المربّعات الفائقة في برشلونة: عندما تحوّلت مسارات المرور إلى ساحات عامة

TL;DR;

  • تقوم «الكتل الفائقة» (superilles) في برشلونة بإعادة تنظيم شبكات من الشوارع على شكل 3×3 بحيث يمرّ المرور العابر حول الحافة، بينما تتحول المساحات الداخلية إلى فضاءات منخفضة السرعة تضع الناس في المقام الأول.1
  • يستجيب هذا النموذج لانتهاكات مزمنة لمعايير جودة الهواء مرتبطة بنحو 3,500 حالة وفاة مبكرة سنويًا في منطقة المترو، وللهدف المتمثل في خفض حركة المرور بحوالي 21٪.2
  • تُظهر الكتل الفائقة الأولى والمخطط المشابه في فيتوريا-غاستيث مكاسب كبيرة: مزيد من المساحة للمشاة، انخفاض الضوضاء، وتخفيضات بنحو 40٪ في الملوثات الرئيسية داخل المناطق.3
  • تشير نمذجة الأثر الصحي إلى أن التنفيذ الكامل لشبكة الكتل الفائقة الأصلية في برشلونة يمكن أن يمنع حوالي 667 حالة وفاة مبكرة سنويًا ويوفر 1.7 مليار يورو سنويًا.4
  • تجادل مجموعات الأعمال وبعض السكان بشأن تحويل مسارات المرور، وإمكانية وصول خدمات التوصيل، والتج gentrification، وقد أمر حكم قضائي في عام 2023 بالتراجع عن الأعمال المنجزة في جزء من محور Consell de Cent لأسباب إجرائية.5
  • على الرغم من المعارك القانونية والسياسية، أصبحت الكتل الفائقة الآن نقطة مرجعية للمدن التي تتساءل إلى أي مدى يمكنها المضي في تحويل مسارات السيارات إلى ساحات عامة.

«علينا أن نجد طرقًا لعيش عدد كبير من الناس بالقرب من بعضهم البعض دون أن يمتلكوا جميعًا سيارات.»
— إعادة صياغة لقول David Roberts عن الكتل الفائقة في برشلونة2

من مدينة للسيارات إلى حالة طوارئ في جودة الهواء

إذا تجولت في مدينة نموذجية موجهة للسيارات، ستجد أن معظم الطابق الأرضي مشغول بمسارات المرور ومواقف السيارات. يحصل المشاة على بقايا الأرصفة؛ ويحصل راكبو الدراجات على خطوط مرسومة بالطلاء، إن كانوا محظوظين. لم تكن برشلونة استثناءً.

بحلول أوائل العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين، فشلت برشلونة والبلديات المحيطة بها مرارًا في الالتزام بحدود الاتحاد الأوروبي لأكاسيد النيتروجين (NO₂) والجسيمات الدقيقة (PM).[^^2] قدّرت الدراسات الوبائية أن تلوث الهواء في منطقة المترو مسؤول عن حوالي 3,500 حالة وفاة مبكرة كل عام.2 في الوقت نفسه، كان لضوضاء المرور وتأثيرات الجزر الحرارية الحضرية أثر ملموس على الصحة وجودة الحياة.4

استجابةً لذلك، اعتمدت المدينة خطة جديدة للتنقل الحضري المستدام (SUMP) وضعت هدفًا واضحًا: خفض حركة المرور الآلية بنحو 21٪ وجعل كل محطة لرصد جودة الهواء تحت الحدود القانونية للاتحاد الأوروبي.12 ولتحقيق ذلك، احتاجت برشلونة إلى أكثر من مجرد مسارات للدراجات وأرصفة أجمل. كانت بحاجة إلى إعادة التفكير في شبكة الشوارع نفسها.

شبكة سيردا، معاد النظر فيها

كان لدى برشلونة ميزة خفية: فجزء كبير من المدينة مبني على شبكة Eixample التي وضعها إلديفونس سيردا في القرن التاسع عشر—وهي كتل منتظمة ذات زوايا مشطوفة صُممت في الأصل لحياة حضرية مختلطة الاستخدام وصديقة للنقل العام.1 على مدار القرن العشرين، استعمرت السيارات هذه الشبكة تدريجيًا.

لا يقوم مفهوم الكتلة الفائقة بهدم هذا النسيج أو إعادة بنائه. بل يعيد «توصيل» طريقة استخدام الشبكة:

  • المقياس. تجمع الكتلة الفائقة عادةً تسعة مربعات مدينة قياسية (عنقود 3×3).
  • نمط المرور. يُحظر المرور العابر من الداخل ويُحوَّل حول المحيط عبر عدد قليل من الشوارع «الهيكلية».
  • السرعة والأولوية. داخل الكتلة، تنخفض السرعات إلى حوالي 10 كم/ساعة (6 أميال/ساعة)، مع إعطاء أولوية قانونية للمشاة وراكبي الدراجات على المركبات الآلية.16
  • مواقف السيارات. تُزال مواقف السيارات السطحية أو تُخفض؛ وتُنقل مواقف التوقف الطويل إلى باطن الأرض أو إلى شوارع الحافة.
  • الفضاء العام. تتحول مسارات المرور السابقة إلى ساحات، وشوارع للّعب، وأشجار، ومقاعد، ومناطق جلوس في الهواء الطلق.

جرّبت برشلونة الفكرة في عدد من الأحياء—وأشهرها في Poblenou ولاحقًا في Sant Antoni—بينما كانت ترسم مخطط شبكة طويلة الأمد تضم أكثر من 500 كتلة فائقة تغطي معظم المدينة الكثيفة.14

ما الذي تغيّره الكتلة الفائقة فعليًا

أبسط طريقة لفهم الكتلة الفائقة هي مقارنتها بمدينة مرجعية طبّقتها بالفعل: فيتوريا-غاستيث، شمال غرب برشلونة.

في الكتلة الفائقة الرئيسية هناك، ارتفعت حصة المساحة السطحية المخصصة للمشاة من 45٪ إلى 74٪ بعد التنفيذ.3 انخفضت حركة المرور بشكل حاد، مع انخفاض مستويات الضوضاء المقاسة من 66.5 ديسيبل (dBA) إلى 61 ديسيبل، وتخفيضات نمذجية بحوالي 42٪ في انبعاثات CO₂ وNOx و38٪ في التلوث بالجسيمات داخل المنطقة.37

تعمل الكتل الفائقة الأولى في برشلونة على المنطق نفسه، وتشير التقييمات الناشئة إلى أنماط مشابهة من الفوائد.48 يلخّص الجدول أدناه الآثار الرئيسية المبلغ عنها لفيتوريا-غاستيث والكتل الفائقة الأولى في برشلونة أو الآثار النمذجية على مستوى المدينة.

قبل وبعد، بالأرقام

المؤشرالكتلة الفائقة التجريبية في فيتوريا-غاستيثالكتل الفائقة في برشلونة (مُقيَّمة + مُنمذجة)
حصة المشاة من المساحة السطحية↑ من 45٪ إلى 74٪3مكاسب كبيرة في المساحات الخالية من السيارات والمساحات الخضراء في Poblenou وSant Antoni؛ من شأن مخطط الشبكة أن يستعيد عشرات الهكتارات على مستوى المدينة.4
مستوى الضوضاء (نهارًا)↓ من 66.5 dBA إلى 61 dBA3انخفاضات مقاسة بالقرب من المحاور الخضراء الجديدة والكتل الفائقة؛ يُعد خفض ضوضاء المرور محركًا رئيسيًا للفوائد الصحية.4
انبعاثات NOx / NO₂↓ ~42٪ داخل الكتلة الفائقة37تخفيضات نمذجية في NO₂ عبر المدينة كافية لجعل جميع محطات الرصد ضمن حدود الاتحاد الأوروبي إذا اكتملت الشبكة بالكامل.14
التلوث بالجسيمات (PM)↓ ~38٪ داخل الكتلة الفائقة37تخفيضات PM₂.₅ على مستوى المدينة مُنمذجة على أنها كبيرة ولكنها أقل قليلًا من مكاسب NO₂.4
الوفيات المبكرة السنوية المُتجنَّبةلم تُحسب على مستوى المدينة~667 حالة وفاة مُتجنَّبة سنويًا إذا اكتملت شبكة الكتل الفائقة الأصلية، عبر انخفاض تلوث الهواء والضوضاء والحرارة.4
الفائدة الاقتصاديةغير مُبلَّغ عنها~1.7 مليار يورو سنويًا في وفورات مرتبطة بالصحة.4

هذه ليست تعديلات هامشية. بالنسبة لمدينة كثيفة يبلغ عدد سكانها 1.6 مليون نسمة، فإن منع ما بين 600–700 حالة وفاة مبكرة سنويًا يُعدّ تدخّلًا صحيًا بنيويًا يعادل برامج كبرى لتنقية الهواء أو السلامة المرورية.4

شوارع تختلف فعليًا في الإحساس بها

تتطابق الأرقام مع ما تراه على الأرض. تُظهر صور Sant Antoni والمحاور الخضراء الجديدة حول Consell de Cent مجاري مرور سابقة تحولت إلى حدائق خطية، مع مناطق لعب مرسومة، وأحواض نباتات، ومقاعد بدلًا من السيارات المتوقفة.6 يركب الأطفال السكوترات حيث كانت أنابيب العادم تتوقف؛ ويجلس الجيران خارج المقاهي دون الحاجة إلى الصراخ فوق ضجيج المحركات.

المهم أن حظر السيارات ليس مطلقًا. لا يزال بإمكان السكان الوصول إلى المرائب، ويمكن لمركبات التوصيل الدخول في أوقات مقيّدة، وتحتفظ خدمات الطوارئ بمسارات أولوية. لكن الشارع الداخلي «الافتراضي» هادئ وبطيء. بالنسبة للحياة اليومية—الذهاب إلى المدرسة سيرًا على الأقدام، الدردشة مع جار، السماح للأطفال بركل الكرة في الشارع—فإن هذا التحول هائل.

الحجة الصحية: سيارات أقل، حياة أكثر

حاول باحثو الصحة العامة في معهد ISGlobal في برشلونة تقدير ما سيحدث إذا نفّذت المدينة بالكامل خطة الكتل الفائقة الأصلية.4 باستخدام دوال الاستجابة للتعرّض من علم الأوبئة، قدّروا:

  • منع 667 حالة وفاة مبكرة كل عام، أساسًا بفضل هواء أنظف، وضوضاء أقل، وانخفاض تأثير الجزر الحرارية.
  • ما يقرب من 200 يوم إضافي من متوسط العمر المتوقع لكل مقيم في المتوسط.
  • حوالي 1.7 مليار يورو من الفوائد الاقتصادية السنوية، معظمها من خلال الوفيات والمراضة المُتجنَّبة.4

تستند هذه التقديرات إلى روابط راسخة بين التعرّض المزمن لـ NO₂ وPM وبين أمراض القلب والأوعية الدموية والجهاز التنفسي، بالإضافة إلى أدلة أحدث على أن ضوضاء المرور ونقص المساحات الخضراء الحضرية عوامل خطر مستقلة للقلق واضطرابات النوم والأمراض الأيضية.48

على المستوى الميكروي، تدعم المشاة أيضًا النشاط البدني اليومي. عندما تكون الشوارع القريبة ممتعة وقليلة السيارات، يمشي الناس ويركبون الدراجات أكثر في الرحلات القصيرة، وهو ما يرتبط بانخفاض معدلات السمنة والسكري والاكتئاب.4

بعبارة أخرى، فإن «ملاعب الأطفال» والمقاعد الجميلة المدمجة في الكتل الفائقة هي أيضًا بنية تحتية صحية.

رد الفعل العكسي: المرور، التجارة، ومن يحصل على الفوائد

لو كان الأمر مجرد قصة عن هواء أنظف وأطفال يلعبون في الشارع، لكانت الكتل الفائقة غير مثيرة للجدل. لكنها ليست كذلك.

تحويل مسارات المرور والتنقل الإقليمي

تجادل جمعيات الأعمال والسياحة بأن تقييد الوصول بالسيارة إلى المركز يدفع الازدحام إلى شوارع المحيط ويجعل من الصعب على المتنقلين من الضواحي ومركبات التوصيل الوصول إلى المتاجر والفنادق.59 لهذا القلق أساس واقعي: ففي كل يوم عمل، هناك صافي تدفق داخلي يقارب نصف مليون شخص إلى برشلونة من المنطقة الأوسع، يصل الكثير منهم ما زال بالسيارة.5 إذا لم تغيّر أنماط النقل الإقليمية—القطارات، مواقف «اركن وسافر»، التسعير—يمكن أن تبدو الكتل الفائقة كحل محلي لمشكلة إقليمية.

يشير علماء النقل إلى أن خطة SUMP تتضمن بالفعل تدابير أوسع: أولوية للحافلات، وشبكات للدراجات، ومنطقة منخفضة الانبعاثات. لكن عمليًا، تتحرك إعادة تصميم الشوارع أسرع من إصلاح السكك الحديدية الإقليمية، لذا يظهر الألم أولًا في عدد قليل من الممرات المزدحمة.15

الجنتريفيكيشن و«العلاوة الخضراء»

يأتي خط آخر من النقد من السكان والنشطاء القلقين بشأن التج gentrification البيئي: فكرة أن الفضاء العام الأخضر عالي الجودة يرفع قيم الأراضي والإيجارات، مما يدفع الأسر ذات الدخل المنخفض إلى الخارج.56 تميل الكتل الفائقة الأولى إلى التمركز في أحياء مركزية وجذابة نسبيًا بالفعل، حيث كان ضغط الإيجار قويًا حتى قبل تغييرات الشوارع.

لا يزال البحث حول الجنتريفيكيشن البيئي في تطور، لكن هناك أدلة من مدن أخرى على أن الممرات الخضراء والحدائق البارزة يمكن أن تُسرّع الإزاحة إذا لم تُقرن بسياسات إسكان اجتماعي وسياسات ضد الإخلاء.6 في برشلونة، طالب النشطاء بمزيد من الكتل الفائقة في الأحياء العاملة، إلى جانب حماية أقوى للمستأجرين، حتى لا تُحجز الشوارع الأكثر هدوءًا ونظافةً لأولئك الميسورين بالفعل.

عندما تصل الكتل الفائقة إلى المحاكم

في عام 2023، اتخذت المعارضة للبرنامج شكلًا جديدًا: طعنًا قانونيًا. قضت محكمة في برشلونة بأن تحويل «المحور الأخضر» في Consell de Cent إلى منطقة للمشاة—وهو محور رئيسي في Eixample—استخدم الأداة التخطيطية الخاطئة.5 في نظر المحكمة، كان ينبغي على المدينة أولًا تعديل مخططها العام المتروبوليتاني (PGM) بدلًا من التعامل مع الأعمال كترخيص بناء تقليدي، وأمرت المدينة بالتراجع عن التدخل في مقطع من تسع كتل.510

أشار علماء القانون وباحثو الصحة إلى أن الحكم يتعلق بالإجراءات، وليس نتيجة علمية تفيد بأن الكتل الفائقة ضارة.1011 لكن الرمزية كانت قوية: صور شارع ناجح، مستخدم جيدًا، تصطف على جانبيه الأشجار، يُقدَّم فجأة كجسم غير قانوني يجب اقتلاعه.

استأنفت بلدية المدينة الحكم، وبالتوازي، تحركت لتعزيز الأساس القانوني لمحاور خضراء أخرى من خلال مواءمتها بشكل أوضح مع وثائق التخطيط المتروبوليتاني.510 في الوقت الحالي، يقبع مستقبل ذلك الجزء المحدد من Consell de Cent عند تقاطع القانون الإداري والسياسة الحزبية والرأي العام.

السلطة، السياسة، والحق في الشارع

خلف اللغة التقنية لـ «شبكات 3×3» و«تخفيضات NO₂»، تمثل الكتل الفائقة في جوهرها معركة حول لمن تكون المدن.

وصف باحثون حضريون برنامج برشلونة بأنه حالة نموذجية لكيفية تشكيل صراعات القوة الاجتماعية-السياسية للإصلاحات الطموحة في المناخ والتنقل.6 على جانب يقف تحالف من دعاة الصحة العامة، ومجموعات الأحياء، والآباء، والبيئيين الذين يرون الشوارع الأكثر هدوءًا كحق أساسي. وعلى الجانب الآخر جماعات الضغط التجارية، ومنظمات سائقي السيارات، وبعض السكان الذين يربطون بين الراحة وإمكانية الوصول بالسيارة وبين الحيوية الاقتصادية أو الحرية الشخصية.

يجب أن يبدو هذا الديناميك مألوفًا لأي شخص يتابع المعارك حول الأحياء منخفضة المرور في لندن، أو مرشحات المرور في أكسفورد، أو إزالة مسارات الدراجات في المدن الأمريكية. الكتل الفائقة ليست سوى نسخة مرئية وواضحة بشكل خاص من الصراع الأوسع بين تصميم الشوارع المتمحور حول السيارات وتلك المتمحورة حول الناس.

تظهر من تجربة برشلونة حتى الآن بعض الدروس:

  1. المقياس مهم. تحويل ساحة أو ساحتين إلى مناطق خالية من السيارات أمر سهل؛ بناء شبكة على مستوى المدينة تمس كل حي أصعب بكثير—وأكثر عدالة.
  2. الإجراءات مهمة. حتى التغييرات الشعبية يمكن أن تُحبط إذا لم تُرسَّخ في الأدوات القانونية الصحيحة. التقصير في العمل الورقي التخطيطي هدية للمعارضين.
  3. التكامل الإقليمي مهم. بدون قطارات وحافلات أفضل، وتسعير مختلف للرحلات بالسيارة، ستُلام الإصلاحات المركزية دائمًا على ازدحام ينشأ فعليًا من أنماط السفر المتروبوليتانية.
  4. العدالة مهمة. لتجنب التج gentrification البيئي، يجب أن تُنفَّذ الكتل الفائقة جنبًا إلى جنب مع الإسكان الميسور، وحماية المستأجرين، والتوزيع النشط للفوائد (أشجار، مقاعد، معابر آمنة) في الأحياء العاملة.

هل يمكن أن ينجح هذا في مدن مشبعة بالسيارات؟

غالبًا ما تُرفض الكتل الفائقة في برشلونة باعتبارها خصوصية متوسطية: «بالطبع، هذا ينجح في شبكة أوروبية سياحية، لكن ليس في مدينتي.» إلا أن المبادئ الأساسية قابلة للنقل:

  • تصفية المرور العابر عن الشوارع المحلية. لا تحتاج إلى شبكة مثالية لإنشاء خلايا صغيرة منخفضة المرور؛ تحتاج فقط إلى اختيار الأماكن التي لا يمكن للسيارات أن تعبرها.
  • خفض السرعات حيث يعيش الناس. إن حصر معظم الشوارع السكنية في 10–20 كم/ساعة يجعل أي مسار دراجات أو ممر مشاة أكثر أمانًا بشكل كبير.
  • مقايضة مواقف السيارات بمساحة للناس. حتى التخفيضات المتواضعة في مواقف السيارات على الشارع تفتح مجالًا للأشجار والمقاهي واللعب.
  • دمج الصحة العامة في تخطيط النقل. التعامل مع الضوضاء وتلوث الهواء والحرارة كآثار أساسية للنقل، لا كآثار جانبية.

ما تضيفه برشلونة هو سردية: مدينة كانت تشبه كثيرًا مدنًا أخرى مهيمنًا عليها بالسيارات قررت إعادة رسم قواعد الشارع، ثم فعلت ذلك بالفعل—بشكل غير كامل، مثير للجدل، وأحيانًا أخرق، ولكن على مقياس ذي معنى.

بالنسبة للمدن الغارقة في المرور، لا يكمن الخيار بين «تطبيق نموذج برشلونة» أو عدم فعل شيء. بل بين الاستمرار في تخصيص معظم المجال العام للآلات، أو البدء في اقتطاع أجزاء متجاورة منه للناس—والاستعداد للمعارك التي ستلي ذلك.

الأسئلة الشائعة

س1. هل تدفع الكتل الفائقة التلوث والازدحام إلى شوارع أخرى فحسب؟
ج. يعاد توزيع حركة المرور بالفعل، لكن التقييمات تشير إلى أنه عندما تُنفَّذ كتلة كافية من الكتل الفائقة والتدابير الداعمة معًا، تنخفض الرحلات بالسيارة إجمالًا، مما يقلل NO₂ والضوضاء على مستوى المدينة بدلًا من مجرد نقلها.14

س2. هل الكتل الفائقة سيئة للأعمال المحلية؟
ج. تُظهر الأدلة من برشلونة ومناطق أخرى للمشاة عمومًا أن عدد الزوار وحجم المبيعات يميلان إلى الزيادة بمجرد أن تصبح الشوارع أهدأ وأكثر قابلية للمشي، رغم أن بعض الأعمال تقلق بشأن وصول خدمات التوصيل ومواقف سيارات الزبائن.15

س3. لماذا أمرت محكمة بالتراجع عن جزء من مشروع Consell de Cent؟
ج. ركّز حكم عام 2023 على إجراءات التخطيط، بحجة أن المدينة كان ينبغي أن تعدّل مخططها العام المتروبوليتاني قبل تنفيذ الأعمال، لا على أي ادعاء بأن الكتل الفائقة ضارة بطبيعتها.510

س4. هل يمكن لمدينة في أمريكا الشمالية أن تنسخ كتل برشلونة الفائقة؟
ج. ليس حرفيًا كتلة بكتلة، لكن الأفكار الأساسية—خلايا مرور مُصفّاة، سرعات منخفضة في المناطق السكنية، ومقايضة مواقف السيارات بالفضاء العام—تُطبَّق بالفعل في «الأحياء منخفضة المرور» ومخططات مشابهة في أوروبا وأمريكا الشمالية.49

س5. هل تؤدي الكتل الفائقة تلقائيًا إلى الجنتريفيكيشن؟
ج. يمكن للشوارع الأنظف والأهدأ أن ترفع قيم العقارات، لكن الإزاحة ليست حتمية؛ فهي تعتمد على سياسة الإسكان، وحماية المستأجرين، وأماكن إعطاء الأولوية للتحسينات.56

المراجع

Footnotes

  1. Bausells, Marta. “Superblocks to the rescue: Barcelona’s plan to give streets back to residents.” The Guardian (2016). ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7 ↩8 ↩9

  2. Roberts, David. “Investigating ‘Superblocks,’ Barcelona’s Bid to Take the Streets Back from Cars.” Kleinman Center for Energy Policy, University of Pennsylvania (2019); UrbanizeHub. “Winning the streets back: Barcelona’s new superblocks.” (2016). ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  3. CIVITAS / Government of Vitoria-Gasteiz. “Superblocks model – Streets designed for sustainable mobility in Vitoria-Gasteiz.” (2013); see also Emerald Review. “Barcelona’s ‘Superilles’: Countering the ubiquity of automobiles.” (2024). ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7

  4. Nieuwenhuijsen, Mark J., et al. “The Superblock model: A review of an innovative urban intervention to transform cities and improve health.” Environmental Research (2024); ISGlobal. “The original ‘Superblocks’ project could prevent nearly 700 premature deaths annually in Barcelona.” (2016). ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7 ↩8 ↩9 ↩10 ↩11 ↩12 ↩13 ↩14 ↩15 ↩16 ↩17

  5. Roberts, David. “Superblocks.” Kleinman Center for Energy Policy (2019); Pruna, Gerard. “Setback for the High Court of Justice in Barcelona City Council…” Ara (2025); Post Alley. “Rethinking How the City Works: Barcelona’s Superblocks.” (2024). ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7 ↩8 ↩9 ↩10 ↩11

  6. Anguelovski, Isabelle, et al. “Barcelona superblocks: How socio-political power struggles shape transformational adaptation.” Barcelona Lab for Urban Environmental Justice and Sustainability (2018). ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6

  7. European Union / FEUT. “Superblocks: case study overview.” OECD Case Study (2021). ↩ ↩2 ↩3

  8. Mueller, Natalie, et al. “Environmental and health effects of the Barcelona superblocks.” Environmental Research (preprint, 2025). Summary via ResearchGate. ↩ ↩2

  9. Roberts, David. “Barcelona is pushing out cars and putting in superblocks. Here are the 2 biggest challenges ahead.” Vox (2019). ↩ ↩2

  10. Catalan News. “Court orders Barcelona council to undo pedestrianisation of city center street.” (2023); CityLab BCN. “The Legal Attack on Superblock Barcelona.” (2023). ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  11. ISGlobal. “Superblocks, Low Emissions Zone… Why Court Cases Against New Urban Planning and Transport Measures Could Have a Cost on Our Health.” (2022). ↩

Related Articles

الانحراف الحاد إلى اليمين: لماذا تظلّ المسارات المحمية مميتة عند التقاطعات

تحمي المسارات المحمية للدراجات الأرواح في منتصف المقطع، لكن العديد من الحوادث الخطيرة لا تزال تحدث عند التقاطعات. إليك لماذا يظل الانحراف الحاد إلى اليمين قاتلًا، وكيف يمكن للتصميم الأفضل بالإضافة إلى أدوات مثل أبواق Loud Bicycle أن يساعد.

اقرأ المزيد →

باريس بعد السيارة

تُظهر باريس كيف يمكن لعاصمة مختنقة بالسيارات أن تصبح بسرعة أكثر هدوءًا ونظافةً وقابليةً للعيش، وما الذي يمكن للمدن الأخرى المزدحمة بالازدحام المروري أن تستنسخه.

اقرأ المزيد →