دراما مسارات الدراجات في مدينة نيويورك: الدعاوى القضائية، ومسارات الحافلات، وخطة الشوارع المتعثّرة

قد تكون نيويورك مدينة «حرب مسارات الدراجات» الأصلية. خلال السنوات الخمس عشرة الماضية، انتقلت من عدد محدود من المسارات المرسومة إلى واحدة من أكبر الشبكات المحمية في أميركا الشمالية، مع عدد من راكبي الدراجات والحوادث يتناسب مع ذلك. لكن كل خطوة كبيرة جاءت مصحوبة بدراما: دعاوى قضائية ضد المشاريع الرائدة، وتنبؤات كارثية بازدحام مروري خانق، وعمدة لم يلتزم بالمتطلبات القانونية، والآن عمدة منتخب جديد يعد بنهج مختلف تمامًا.

تستعرض هذه المقالة الخطوط العريضة الرئيسية للقصة: المعارك القانونية المبكرة التي أرست السوابق، ومعارك مسارات الحافلات التي اختبرت أساطير الازدحام، وحرب الشد والجذب بين قانون «خطة شوارع» المدينة وتطبيق العمدة إريك آدامز المتردد له، وما قد يعنيه انتخاب العمدة المنتخب الخالي من السيارة، زهران ممداني، للفصل التالي من قصة المدينة.

1. من مسارات دراجات «راديكالية» إلى تفويض قانوني

يبدأ ازدهار الدراجات الحديث في نيويورك فعليًا في عهد العمدة مايكل بلومبرغ ويستمر في عهد بيل دي بلاسيو. بين عامي 2007 و2011، أنشأت المدينة 25 ميلًا فقط من مسارات الدراجات المحمية. وفي السنوات الخمس الأخيرة وحدها، أضافت ما يقرب من 148 ميلًا — أي نصف إجمالي الأميال المحمية التي تم تركيبها في المدينة على الإطلاق.The New Bicycle Blueprint, Transportation Alternatives

في عام 2019، حاول مجلس المدينة تثبيت هذا المسار من خلال إقرار قانون خطة شوارع مدينة نيويورك NYC Streets Plan law، الذي يفرض بحلول عام 2030:

• 250 ميلًا من مسارات الدراجات المحمية (على الأقل 30 ميلًا في عام 2022، وعلى الأقل 50 ميلًا سنويًا بعد ذلك)
• 150 ميلًا من مسارات الحافلات المحمية ماديًا أو بالكاميرات
• توسعات كبيرة في مساحات المشاة وأولوية إشارات المرور للنقل العام

يُظهر متعقّب مسارات الدراجات المحمية التابع لمنظمة Transportation Alternatives مدى طموح ذلك: إذ يتطلب القانون 30 ميلًا من المسارات المحمية في عام 2022 و50 ميلًا في كل سنة لاحقة.Protected Bike Lane Tracker

حتى الآن، لم تلحق إدارة آدامز بالركب. فقد وجد استعراض Streetsblog لتقارير المدينة نفسها أنه في عامي 2022 و2023، أنشأت نيويورك أقل بكثير من الأميال المطلوبة من مسارات الدراجات والحافلات المحمية، لتفشل في بلوغ الأهداف القانونية لعامين متتاليين.In 2023, Mayor Adams Basically Erased the ‘Streets Master Plan’ وأقرّ تحديث لاحق لحالة «خطة الشوارع» الصادر عن إدارة النقل DOT بأنها لم تُنشئ سوى 58.2 ميلًا من مسارات الدراجات المحمية (حوالي 72% من المتطلب) و9.6 أميال فقط من مسارات الحافلات — أي نحو 19% مما يفرضه القانون.DOT Spins Bus- and Bike-Lane Failure as ‘Streets Plan’ Success

خلاصة تقييم خارجي على موقع Planetizen كانت صريحة: فقد بقيت خطة الشوارع «إلى حد كبير على الورق» خلال السنوات الأولى من عهد آدامز، رغم التفويض القانوني.NYC Streets Plan Remains Largely on Paper

في الوقت نفسه، تؤكد البيانات الصحفية لإدارة النقل DOT على «تقدم تاريخي». ففي تحديث صدر في مارس 2025، تفاخرّت الإدارة بأن متوسط السنوات الثلاث للأميال الجديدة من مسارات الدراجات المحمية هو 29.1 ميلًا سنويًا، أي زيادة بنسبة 10% عن السنوات الأخيرة من عهد دي بلاسيو.NYC DOT Highlights Historic Street Safety and Accessibility Improvements يمكن أن يكون الأمران صحيحين في آن واحد: آدامز يبني أكثر من سلفه — لكنه لا يزال لا يبني ما يكفي للامتثال للقانون الذي ورثه.

2. بروسبكت بارك ويست: «حرب الدراجات» الأصلية

إذا كانت معركة القانون 212 في تورونتو هي القالب الجديد، فإن Prospect Park West (PPW) هي الأصل.

قبل إعادة التصميم، كانت PPW شارعًا واسعًا من ثلاثة مسارات باتجاه واحد بمحاذاة الحديقة، مع سرعة مفرطة مزمنة. في عام 2009، سجّلت إدارة النقل DOT أن حوالي 70–76% من السائقين كانوا يتجاوزون سرعة 30 ميلًا في الساعة، مع سرعات مئوية 85 تتجاوز 37–42 ميلًا في الساعة تبعًا لوقت اليوم.Prospect Park West Bicycle Path and Traffic Calming – NYC DOT (2009) اشتكى السكان من معابر خطرة، ووقوف مزدوج، وسرعات «طريق سريع» في حي سكني.

أجرت إدارة النقل في عام 2010 إعادة تصميم للشارع تضمنت ثلاثة أمور:

• إزالة مسار واحد لمركبات المحرك
• إضافة مسار دراجات ثنائي الاتجاه محمي بمواقف السيارات بمحاذاة الحديقة
• تقصير المعابر وتهدئة حركة المرور بعلامات وجزر جديدة

كانت ردة الفعل فورية وعنيفة، وبلغت ذروتها في دعوى قضائية رُفعت عام 2011 تزعم أن المسار كان «تجربة» استمرت أكثر من اللازم، وأن إدارة النقل زوّرت أرقام السلامة.Judge Rejects Prospect Park West Bike Lane LawsuitBREAKING NEWS: City wins Prospect Park West bike lane suit وقد رفض قاضي المحكمة العليا في بروكلين، بيرت بنيان، الدعوى، منهياً تلك الجولة من المعركة.

تروي تقييمات السلامة اللاحقة لإدارة النقل قصة مختلفة عن العناوين. فبمقارنة السنوات الثلاث التي سبقت إعادة التصميم مع السنة الأولى بعدها، وجدت الإدارة على PPW ما يلي:Prospect Park West Traffic Calming & Bicycle Path – TRB paper (2012)

• انخفاض إجمالي الحوادث بنحو 16%
• انخفاض الحوادث التي تتضمن إصابات بأكثر من 60%
• انخفاض الإصابات الإجمالية بنحو 20%
• انخفاض حاد في السرعة المفرطة وركوب الدراجات على الأرصفة

وقد لخّصت دراسة حالة لاحقة من Project for Public Spaces الأمر بالقول: إن إعادة التصميم قلّلت السرعة المفرطة، وزادت استخدام الدراجات، ورفعت القدرة الاستيعابية الإجمالية للشارع، في حين بقيت أزمنة الرحلة للسائقين محفوظة تقريبًا.Prospect Park West: Overcoming Controversy to Create Safety and Mobility Benefits in Brooklyn

أرست PPW نمطًا نراه الآن في تورونتو وكامبريدج أيضًا: رد فعل محلي عنيف، وتنبؤات قاتمة بالازدحام، ودعوى قضائية — ثم، بعد أن يهدأ الغبار، ممر أكثر أمانًا وهدوءًا يصبح بهدوء هو الوضع الطبيعي الجديد.

3. سنترال بارك ويست: وفاة، ومسار، ودعوى مرفوضة

إذا كانت Prospect Park West تدور حول السرعات، فإن Central Park West (CPW) كانت تدور حول مأساة محددة للغاية.

في 10 أغسطس 2018، كانت ماديسون لايدن، وهي سائحة أسترالية تبلغ من العمر 23 عامًا، تقود دراجة مستأجرة في المسار المرسوم على CPW عندما دخلت سيارة أجرة خاصة إلى المسار أمامها. انحرفت إلى حركة المرور المتحركة فصدمتها شاحنة قمامة خاصة وقتلتها؛ وقد وُجّهت إلى سائق الشاحنة لاحقًا تهمة القيادة تحت تأثير الكحول.Australian cyclist killed by garbage truck while holidaying in New YorkBicyclist Killed By Garbage Truck on Central Park West

أثارت وفاتها حماسة النشطاء والجيران. وُضع نصب «دراجة شبح» تذكاري قرب شارع 67 الغربي، ودعت مجموعات مثل Transportation Alternatives وFamilies for Safe Streets إلى إنشاء مسار دراجات محمي بمواقف السيارات على طول CPW حتى لا تعود السيارات المتوقفة قادرة على حجب مسار الدراجات وإجبار الركاب على دخول حركة المرور.Memorial Dedicated To Tourist Killed In Central Park W Bike Lane

استجابت إدارة النقل بخطة لتحويل المسار المرسوم إلى مسار محمي، مع إزالة مئات أماكن الوقوف. وقد رفع مجلس إدارة الشقق السكنية في 25 Central Park West دعوى لوقف المشروع، بحجة أن المشروع سيضر السكان وتمت الموافقة عليه بشكل غير سليم. في أكتوبر 2019، رفضت قاضية المحكمة العليا في مانهاتن، لين كوتلر، الدعوى، وحكمت بأن المدينة ضمن حقوقها القانونية في ترقية المسار باسم السلامة.Central Park West Bike Lane Lawsuit Thrown Out Of CourtStatement: Central Park West Lawsuit DismissedJudge Dismisses Suit Against Central Park West Bike Lane, Allowing it to Proceed

المبدأ القانوني هنا مشابه لما قالته محاكم كامبريدج، ومؤخرًا أونتاريو: إن تغيير علامات المسارات وقواعد الوقوف لجعل الشارع أكثر أمانًا يقع تمامًا ضمن سلطة المدينة. يمكنك أن تجادل حول الإجراءات والتصميم، لكن لا يمكنك الادعاء بحق النقض على تحسينات السلامة الأساسية لمجرد أنها تمسّ تخزين السيارات.

4. مسارات الحافلات، ومسارات الدراجات، وأساطير الازدحام

أكثر معارك نيويورك درامية في الآونة الأخيرة كانت حول مسارات الحافلات Busways — ومسارات الدراجات التي غالبًا ما تأتي معها.

شارع 14: «ازدحامات مرورية مروّعة» مقابل حافلات أسرع بنسبة 24–30%

في عام 2019، اقترحت المدينة تحويل شارع 14 في مانهاتن إلى ممر أولوية للحافلات والشاحنات Transit & Truck Priority corridor: يمكن للحافلات والشاحنات المرور عبره، لكن السيارات الخاصة ستُحصر في الوصول المحلي. في الوقت نفسه، خططت إدارة النقل لمسارات دراجات محمية في شارعي 12 و13 المجاورين. رفع مجموعة من مالكي العقارات دعوى بموجب قانون البيئة في الولاية، زاعمين أن الخطة ستتسبب في «ازدحامات مرورية مروّعة» وتدمّر طابع الحي.14th Street Landowners Sue City over Car-Free ‘Busway’14th Street busway blocked by judge

أوقف قاضٍ المشروع مؤقتًا، لكن محكمة الاستئناف رفعت أمر المنع، وانطلق مسار حافلات شارع 14 في أكتوبر 2019. وسرعان ما أصبح واحدًا من أنجح مشاريع النقل في المدينة:

• زادت سرعات الحافلات بما يصل إلى 24%، وارتفعت أعداد الركاب بما يصل إلى 30%، وفقًا لبيانات المدينة.14th Street Busway – NYC DOTSpeeding Up Slowly: A Review of Initiatives to Improve Bus Speeds in New York City
• أشارت نشرة لاحقة لإدارة النقل إلى انخفاض بنسبة 42% في الحوادث على الممر بعد إنشاء مسار الحافلات.NYC DOT Proposes Busway for 34th Street in Manhattan
• وجد تحليل مستقل أعدّه سام شوارتز أن أزمنة الرحلة لحافلة M14 أصبحت أسرع بما يصل إلى 10 دقائق، في حين زادت أزمنة القيادة في الشوارع الجانبية بشكل طفيف فقط (غالبًا بضع دقائق).14th St. busway study finds faster speeds, scant negative impact

بعبارة أخرى: «نهاية العالم للسيارات» لم تحدث. أصبحت الحافلات أسرع بكثير، وانخفضت الحوادث، وتكيّفت الرحلات المحلية بالسيارة.

شارع 34 والجادة السادسة: استمرار رد الفعل العكسي

على الرغم من نجاح شارع 14، تتكرر القصة نفسها الآن في أماكن أخرى:

• في شارع 34، تقترح إدارة النقل مسار حافلات آخر بين الجادتين الثالثة والتاسعة. يجادل سكان ميدتاون ومجموعات مثل Murray Hill Neighborhood Association بأنه «سيخنق» شوارعهم الجانبية بحركة المرور ويزيد سوء جودة الحياة، حتى مع استشهاد إدارة النقل بـ28,000 راكب حافلة يوميًا وبزيادة السرعة بنسبة 24% وانخفاض الحوادث بنسبة 42% التي تحققت في شارع 14.Midtown residents claim car restrictions on 34th Street will clog nabes with trafficNYC DOT Proposes Busway for 34th Street in Manhattan وعلى الرغم من المعارضة الشديدة، اجتاز مسار حافلات شارع 34 آخر عقبة مجتمعية ومن المقرر تنفيذه.No more cars on 34th Street: Busway clears final hurdle
• في الجادة السادسة، تخطط إدارة النقل لتوسيع مسار الدراجات المحمي من 6 إلى 10 أقدام وإزالة واحد من أربعة مسارات للسيارات بين شارعي 14 و35. يصوّر تقرير عدائي في صحيفة New York Post الوكالة على أنها «بيروقراطيون يكرهون السيارات» ويتنبأ بازدحام أسوأ — حتى مع إظهار أرقام إدارة النقل نفسها زيادات بنسبة 20–35% في حركة الدراجات منذ عام 2019 وأكثر من 345 إصابة مرتبطة بالدراجات، بما في ذلك أربع وفيات، على ذلك المقطع في السنوات الأخيرة.Car-hating NYC bureaucrats quietly making congestion worse with plan to cut vehicle lanes

النمط مألوف: إعادة تخصيص متواضعة للمساحة لصالح الحافلات والدراجات تثير خوفًا مبالغًا فيه، في حين تُظهر البيانات الفعلية — عندما تُنفّذ المشاريع — عادةً حافلات أسرع، وشوارع أكثر أمانًا، وتغييرات يمكن التكيّف معها للسائقين.

5. الجادة الخامسة و«فجوة خطة الشوارع»

إذا كانت Prospect Park West وCPW تُظهران كيف كانت نيويورك تخوض معارك حول ممرات فردية، فإن الجادة الخامسة Fifth Avenue تُظهر شكل المعركة في ظل وجود خطة شوارع قانونية.

في عهد دي بلاسيو، طرح المخططون إعادة تصميم جريئة للجادة الخامسة في ميدتاون تتضمن أرصفة أوسع، ومسارًا مخصصًا للحافلات، ومسارًا محميًا للدراجات. في عهد آدامز، احتفظت الخطة النهائية لعام 2024 بالأرصفة الأوسع، لكنها حذفت كلًا من مسار الحافلات ومسار الدراجات، مع إعادة مساحة أكبر للسيارات الخاصة.‘Surrender’: Adams Cuts Bus, Bike Lanes From Fifth Ave. Plan

وصفّت لجنة مراجعة مدنية شكّلها رئيس منطقة مانهاتن، مارك ليفين، التصميم المخفّف بأنه «ليس حلًا حقيقيًا»، محذّرة من أنه يفشل في معالجة التأخيرات المزمنة للحافلات على ما يعد واحدًا من أكثر ممرات الحافلات ازدحامًا في المدينة.Civic Panel Dings Adams For Cutting Bike and Bus Lanes Out of Fifth Av RedesignAdams’s Fifth Avenue Plan Will Make Bus Riders Suffer, Experts Say

وأشار مقال منفصل في New York Post، رغم ترحيبه ببعض توسيع الأرصفة، إلى أن خطة الـ400 مليون دولار تستثني مسارات الحافلات والدراجات تمامًا، تاركة أكثر من 100,000 راكب حافلة يوميًا يتنافسون على المساحة في حركة مرور مختلطة.NYC’s Fifth Avenue getting $400M ‘pedestrian-centered’ makeover

هذه هي فجوة خطة الشوارع في صورة مصغّرة:

• على الورق، تُلزَم المدينة بإعطاء الأولوية للحافلات والدراجات على أكثر ممراتها ازدحامًا.
• في الممارسة، تُخفَّف بعض أكثر المشاريع حساسية سياسيًا لتجنّب إثارة غضب السائقين ومجموعات الأعمال، على حساب أداء النقل العام وسلامة الدراجات.

يظهر توتر مشابه في المؤشرات على مستوى المدينة. يبرز تحليل عام 2025 الصادر عن مكتب الميزانية المستقل أن ممرات أولوية الحافلات مثل مسار حافلات شارع 14 وخطوط خدمة الحافلات المختارة الأخرى تسير بسرعة أعلى بنسبة 11–36% من الخطوط العادية، ما يُظهر أن هذه الأدوات تعمل عندما تُستخدم.Speeding Up Slowly: A Review of Initiatives to Improve Bus Speeds in New York City ومع ذلك، فقد قصّرت إدارة النقل في عهد آدامز مرارًا عن بلوغ الأميال المطلوبة قانونًا لمسارات الحافلات.DOT Spins Bus- and Bike-Lane Failure as ‘Streets Plan’ SuccessStatement from Transportation Alternatives on the Mayor’s Management Report

6. دخول ممداني: عمدة بلا سيارة وفرصة ثانية لخطة الشوارع

إذا كانت سنوات آدامز قد أظهرت إلى أي مدى يمكن لعمدة متردد أن يقصّر عن خطة الشوارع، فإن انتخاب زهران ممداني في نوفمبر 2025 يوضح ما يحدث عندما تختار المدينة النقيض.

سيكون ممداني أول عمدة بلا سيارة في نيويورك منذ عقود. يذهب إلى عمله بالدراجة وبمترو الأنفاق، وجعل النقل وسلامة الشوارع محورًا لحملته. لم يكن برنامجه غامضًا: توسيع شبكة مسارات الدراجات والحافلات في المدينة، وإكمال المشاريع التي أوقفها آدامز، ونقل إنفاذ قوانين الوقوف من شرطة نيويورك NYPD إلى إدارة النقل DOT لتحسين الامتثال.Mamdani Election Signals Lane Change for Stymied Street Overhauls

الالتزام القانوني قائم

لا يُعاد ضبط قانون خطة الشوارع مع عمدة جديد. بدءًا من عام 2026، تظل إدارة ممداني ملزمة قانونًا بإنشاء 50 ميلًا من مسارات الدراجات المحمية و30 ميلًا من مسارات الحافلات كل عام حتى عام 2030 — وهي الأهداف نفسها التي أخفق آدامز في تحقيقها لعامين متتاليين.

المدافعون عن النقل متفائلون بحذر. فقد أصدرت منظمة Transportation Alternatives أجندة مفصلة للعمدة الجديد، تدعو إلى إزالة حواجز الرؤية عند التقاطعات (daylighting) على نطاق واسع، وتوسيع شبكات الدراجات، وخفض حدود السرعة، وإكمال إعادة تصميم McGuinness Boulevard في بروكلين ومسارات حافلات Fordham Road في برونكس — وهما مشروعان بارزان ألغاهما آدامز أو أجّلهما إلى أجل غير مسمى.Major transit advocacy group unveils ambitious transportation agenda for Mayor-elect Zohran MamdaniThe Road to Affordability: A Streets and Transportation Agenda for the Next Mayor of NYC

مكاسب منخفضة الكلفة وغطاء سياسي

يقول مفوّض المرور السابق في المدينة، سام شوارتز، إن لدى ممداني فرصة للتحرك «على الفور تقريبًا» على عدة جبهات: توسيع برامج الشوارع المفتوحة حول المدارس، وتجريب تهدئة حركة المرور على مستوى الأحياء في أول 100 يوم، ورقمنة تصاريح الوقوف للحد من إساءة استخدام بطاقات الوقوف الرسمية.Mamdani Election Signals Lane Change for Stymied Street Overhauls

كما أن لديه غطاءً سياسيًا. بين عامي 2022 و2024، قفزت رحلات الدراجات في نيويورك بنسبة 33%، وارتفع استخدام Citi Bike في الشتاء بنسبة 107%.AGENDA 2026: Mayor Mamdani Must Sustain The City’s Bike Boom ازدهار ركوب الدراجات ليس مجرد خيال في أذهان النشطاء — بل يظهر في إحصاءات الركاب الخاصة بإدارة النقل نفسها.

ومع ذلك، يواجه ممداني القوى نفسها التي كبّلت آدامز: مقاومة المطوّرين، ومعارضة مجالس الأحياء، وعداء الصحف الشعبية، وتردد شرطة نيويورك التاريخي في تطبيق قواعد المرور على السائقين. خطة الشوارع هي حد أدنى قانوني، لا سقف سياسي. وما إذا كان ممداني قادرًا على سد الفجوة بين الاثنين سيحدد فترة ولايته — ويضع سابقة لكل مدينة أخرى تراقب أحدث «حرب مسارات دراجات» في نيويورك.

7. ما الذي تخبرنا به نيويورك عن «دراما الدراجات» في أماكن أخرى؟

تكتسب ملحمة مسارات الدراجات في نيويورك أهمية تتجاوز الأحياء الخمسة لأنها تجسّد نمطًا يتكرر الآن في تورونتو وكامبريدج ولندن وبرلين:

• الأدلة مقابل الحكايات: تُظهر بيانات إدارة النقل لمسارات Prospect Park West وCentral Park West ومسار حافلات شارع 14 جميعها انخفاضات كبيرة في السرعة المفرطة والحوادث والتأخيرات بمجرد إعادة تخصيص المساحة.Prospect Park West Traffic Calming & Bicycle Path – TRB paper (2012)14th Street Busway – NYC DOT لكن الجدل السياسي لا يزال يتمحور حول أعلى الأصوات المعارضة وأسوأ السيناريوهات.
• المحاكم كحكّام مترددين: رفض القضاة الدعاوى ضد مساري الدراجات في PPW وCPW، مؤكدين حق المدينة في إعادة تصميم الشوارع من أجل السلامة حتى في مواجهة المعارضة المحلية.Judge Rejects Prospect Park West Bike Lane LawsuitCentral Park West Bike Lane Lawsuit Thrown Out Of Court وقد تردّد هذا السابقة الآن في كامبريدج وتورونتو.
• القانون مقابل التنفيذ: تُظهر خطة الشوارع إلى أي مدى يمكنك المضي بقوة إطار قانوني متين — وإلى أي مدى يمكن التراجع مع ذلك إذا كان القيادة السياسية مترددة.

لا تمتلك نيويورك كل الإجابات؛ بل بعيدة عن ذلك. لكن إذا ابتعدت عن الصحف الشعبية ومعارك مجالس الأحياء، فستجد خيطًا ناظمًا واضحًا: عندما تنفّذ المدينة فعليًا المشاريع التي يصممها مهندسوها — مسارات دراجات محمية، ومسارات حافلات، وشوارع مهدّأة المرور — فإنها تميل إلى تحقيق ما تتنبأ به البيانات تمامًا: وفيات أقل، ونقل عام أسرع، وعدد أكبر من الأشخاص يتحركون في مساحة أقل.

الدراما حقيقية. لكن فيزياء مساحة الشارع عنيدة. ومع مرور الوقت، حتى في نيويورك، تميل إلى الانتصار.

المراجع

1. Transportation Alternatives. The New Bicycle Blueprint.
2. Transportation Alternatives. Protected Bike Lane Tracker.
3. Dave Colon. “In 2023, Mayor Adams Basically Erased the ‘Streets Master Plan’.” Streetsblog NYC, Jan. 2, 2024.
4. Gersh Kuntzman. “DOT Spins Bus- and Bike-Lane Failure as ‘Streets Plan’ Success.” Streetsblog NYC, Feb. 26, 2024.
5. Planetizen. “NYC Streets Plan Remains Largely on Paper.”, Jan. 3, 2024.
6. NYC DOT. “NYC DOT Highlights Historic Street Safety and Accessibility Improvements.”, Mar. 13, 2025.
7. NYC DOT. “Prospect Park West Bicycle Path and Traffic Calming.”, April 2009.
8. NYC DOT. “Prospect Park West Traffic Calming & Bicycle Path” (TRB paper)., 2012.
9. Ben Fried. “Victory for Safe Streets: Judge Rejects Prospect Park West Bike Lane Lawsuit.” Streetsblog NYC, Aug. 17, 2011.
10. The Brooklyn Paper. “BREAKING NEWS: City wins Prospect Park West bike lane suit.”, Aug. 16, 2011.
11. Project for Public Spaces. “Prospect Park West: Overcoming Controversy to Create Safety and Mobility Benefits in Brooklyn.”, Dec. 13, 2012.
12. Naaman Zhou. “Australian cyclist killed by garbage truck while holidaying in New York.” The Guardian, Aug. 11, 2018.
13. West Side Rag. “Bicyclist Killed By Garbage Truck on Central Park West; Driver to Face DUI Charges.”, Aug. 10, 2018.
14. Brendan Krisel. “Memorial Dedicated To Tourist Killed In Central Park W Bike Lane.” Patch, Sept. 19, 2018.
15. Gersh Kuntzman. “Central Park West Bike Lane Lawsuit Thrown Out Of Court.” Streetsblog NYC, Oct. 24, 2019.
16. Transportation Alternatives. “Statement: Central Park West Lawsuit Dismissed.”, Oct. 24, 2019.
17. West Side Rag. “Judge Dismisses Suit Against Central Park West Bike Lane, Allowing it to Proceed.”, Oct. 24, 2019.
18. NYC DOT. “14th Street Busway.” (project overview).

19. مكتب الميزانية المستقل لمدينة نيويورك. “التسريع ببطء: مراجعة للمبادرات الرامية إلى تحسين سرعات الحافلات في مدينة نيويورك.”، شباط/فبراير 2025.
20. The Village Sun. “دراسة مسار الحافلات في شارع 14 تكشف عن سرعات أعلى وتأثيرات سلبية محدودة، لكن السائقين بدأوا بالفعل في خرق القواعد.”، 23 كانون الأول/ديسمبر 2019.
21. غيرش كونتسمان. “«استسلام»: آدامز يحذف مسارات الحافلات والدراجات من خطة الجادة الخامسة.” Streetsblog NYC، 17 تشرين الأول/أكتوبر 2024.
22. كيفن دوغان. “خبراء: خطة آدامز للجادة الخامسة ستجعل ركّاب الحافلات يعانون.” Streetsblog NYC، 22 تشرين الأول/أكتوبر 2024.
23. ديفيد ماير. “لجنة مدنية تنتقد آدامز لحذفه مسارات الدراجات والحافلات من إعادة تصميم الجادة الخامسة.” Streetsblog NYC، 14 تموز/يوليو 2025.
24. نولان هيكس. “الجادة الخامسة في نيويورك تحصل على عملية تجميل بقيمة 400 مليون دولار «تركّز على المشاة».” New York Post، 21 أيار/مايو 2025.
25. نولان هيكس. “بيروقراطيو نيويورك «المعادون للسيارات» يزيدون الازدحام بهدوء عبر خطة لخفض مسارات المركبات.” New York Post، 1 آذار/مارس 2025.
26. نولان هيكس. “سكان وسط مانهاتن يزعمون أن قيود السيارات في شارع 34 ستغلق أحيائهم بحركة المرور وتُسوء حياتهم.” New York Post، 8 حزيران/يونيو 2025.
27. NYC DOT. “NYC DOT تقترح مسار حافلات مخصص لشارع 34 في مانهاتن.”، 20 أيار/مايو 2025.
28. نولان هيكس. “لا مزيد من السيارات في شارع 34: مسار الحافلات يتجاوز العقبة الأخيرة رغم المعارضة الشرسة من مستخدمي النقل.” New York Post، 14 حزيران/يونيو 2025.
29. Transportation Alternatives. “بيان من Transportation Alternatives بشأن تقرير إدارة العمدة.”، 18 أيلول/سبتمبر 2025.
30. المراقب المالي لمدينة نيويورك. “متأخر عن الجدول: كيف تجعل منظومة الحافلات في مدينة نيويورك الركّاب يتقدّمون ببطء.”، 10 نيسان/أبريل 2025.
31. خوسيفا فيلاسكيز. “انتخاب ممداني يشير إلى تغيير في المسار لعمليات إعادة تصميم الشوارع المتعثّرة.” THE CITY، 17 تشرين الثاني/نوفمبر 2025.
32. AM New York. “مجموعة كبرى للدفاع عن النقل تكشف عن أجندة نقل طموحة للعمدة المنتخب زهران ممداني.”، 6 تشرين الثاني/نوفمبر 2025.
33. Transportation Alternatives. “الطريق إلى القدرة على تحمّل التكاليف: أجندة للشوارع والنقل للعمدة المقبل لمدينة نيويورك.”، 2025.
34. غيرش كونتسمان. “أجندة 2026: على العمدة ممداني أن يحافظ على طفرة الدراجات في المدينة.” Streetsblog NYC، 5 تشرين الثاني/نوفمبر 2025.