Quand les vélos klaxonnent comme des voitures

TL;DR;

• J’ai fabriqué un klaxon de vélo aussi puissant qu’un klaxon de voiture après un quasi-accident où j’ai eu, par réflexe, envie de klaxonner mais n’ai pas pu le faire.
• Les sons de klaxon de voiture activent un réflexe conditionné : les signaux auditifs atteignent le cerveau plus vite que les signaux visuels et déclenchent des réactions plus rapides, ce qui peut faire gagner des fractions de seconde cruciales sur le temps de freinage.[^reaction]
• La popularité du klaxon Loud Bicycle est en réalité un symptôme de mauvaises infrastructures : les cyclistes de Copenhague n’ont pas besoin de nous comme ceux de Boston ou de la plupart des villes américaines.[^copenhagen]
• Les vélos électriques et la culture tech poussent plus de gens vers le vélo, mais nos rues « parlent voiture », donc un klaxon qui sonne comme une voiture aide à traduire.
• À long terme, j’aimerais vivre dans un monde où l’on pourrait transformer tous nos klaxons en socs de charrue — tout en gardant la joie et le sens de communauté de balades comme Boston Bike Party.

« Je préfère faire face à un conducteur en colère qu’à un ambulancier sympa. »
— Calvin Bean, via une interview dans Electric Bike Podcast

Un quasi-accident, un klaxon manquant

Dans l’Electric Bike Podcast de EVELO, l’animateur Armando Roggio a commencé par une question simple : pourquoi quelqu’un voudrait-il mettre un klaxon de voiture sur un vélo ?

Pour moi, tout a commencé avec un moment très précis dans la circulation à Boston. Un automobiliste était sur le point de me couper la route. Je voyais la scène se mettre en place : l’avancée lente, le demi-coup d’œil dans le rétroviseur, le nez de la voiture qui s’insinue dans la voie.

Par réflexe, mon corps a fait quelque chose d’étrangement familier : j’ai ressenti l’envie de klaxonner.

Sauf que j’étais à vélo. Pas de klaxon. Juste une sonnette qui aurait été totalement inutile dans cette situation.

Je suis ingénieur de formation, donc au lieu de simplement maugréer, je suis allé chez AutoZone, j’ai acheté un vrai klaxon de voiture, pris une batterie d’avion RC, et j’ai fixé tout ce bricolage de Frankenstein sur mon vélo avec des élastiques. C’était moche, encombrant, et clairement un hack unique en son genre — mais ça marchait.

Ce hack s’est transformé en campagne Kickstarter avec un prototype décidément pas très beau et beaucoup de culot. Environ 600 personnes dans le monde l’ont soutenu malgré tout, préfinançant ce qui allait devenir la première génération du klaxon Loud Bicycle. Avec l’aide du designer industriel Chris Owens à Austin, nous avons transformé cette masse phallique en un produit épuré qui a l’air à sa place sur un vélo, pas dans un tiroir à bric-à-brac.

Aujourd’hui, la gamme inclut le Loud Mini, un klaxon compact qui parle toujours couramment la langue de la « voiture » jusqu’à 125 dB — assez fort pour percer le bruit de la circulation et faire lever les yeux des conducteurs comme ils le feraient pour n’importe quel autre klaxon de voiture.[^loudmini]

Mais la conversation du podcast m’a rappelé que la vraie histoire n’est pas « regardez ce gadget ». Il s’agit de hacker la perception humaine sur des routes qui considèrent encore les vélos comme des jouets.

Hacker les réflexes des conducteurs avec le son

Les conducteurs sont extrêmement bien entraînés à un signal auditif particulier : le klaxon de voiture. Vous n’avez pas besoin de traiter consciemment quelle voiture c’est ou d’où exactement vient le son pour réagir. Vous réagissez tout simplement — généralement en relâchant l’accélérateur, en freinant, ou en marquant une pause suffisante pour ne rien percuter.

Deux éléments scientifiques expliquent cela :

1. Les signaux auditifs atteignent le cerveau plus vite. Les stimuli auditifs atteignent le cortex en environ 8–10 millisecondes, tandis que les stimuli visuels mettent plutôt 20–40 millisecondes à arriver.[^reaction] Cela ne semble pas énorme, mais les temps de réaction se calent sur ce décalage : les gens répondent généralement plus vite aux sons qu’aux lumières ou aux icônes visuelles.
2. Les avertissements de type klaxon de voiture améliorent les temps de réaction au freinage. Dans un simulateur de conduite, les avertissements de collision imminente et les avertissements de type klaxon de voiture ont produit des temps de réaction au freinage de 80–160 ms plus rapides que d’autres sons d’alerte non « imminents ».[^gray] Sur la route à 20–40 mph, cela représente plusieurs pieds de distance de freinage.

Quand vous mettez un son de klaxon de voiture sur un vélo, vous ne faites pas que « faire du bruit ». Vous vous branchez directement sur ce réflexe durement acquis.

Dans le podcast, j’ai décrit une de mes réactions préférées : un conducteur à moitié sorti d’une place de stationnement, vitre ouverte, dérivant dans la rue sans vérifier son rétroviseur. J’étais juste à côté, j’ai appuyé sur le klaxon, et pendant une seconde il m’a regardé comme si j’étais un magicien qui avait téléporté une voiture dans le vide.

Il a entendu le klaxon, s’est arrêté, et ce n’est qu’ensuite qu’il a réalisé qu’il n’y avait pas de voiture — juste une personne à vélo.

Du point de vue de son système nerveux, j’étais une voiture pendant ces instants cruciaux.

Sonnettes, cris et klaxons de voiture

Voici, à peu près, comment différents signaux « parlent » à quelqu’un qui conduit :

L’idée n’est pas que les sonnettes sont mauvaises — sur les sentiers et les rues calmes, elles sont parfaites. C’est que si la langue principale de votre ville est la voiture, il faut parfois parler voiture pour rester en vie, que ce son vienne d’une berline ou d’un vélo équipé d’un Loud Mini.

Quand Copenhague n’a pas besoin de votre produit

Dans le podcast, j’ai mentionné une de mes statistiques préférées : nous avons expédié des klaxons dans toute l’Europe — mais aucun à Copenhague.

Ce n’est pas parce que Copenhague n’a pas de vélos. C’est même l’inverse. Selon les enquêtes, environ 35–62 % des déplacements à Copenhague se font à vélo, et une majorité des habitants se rendent au travail en vélo chaque jour.[^copenhagen] Dans certaines comparaisons, une seule aire métropolitaine au Danemark compte autant de navetteurs à vélo que l’ensemble des États-Unis.[^copenhagen]

Copenhague n’a pas besoin de milliers de klaxons de vélo aussi puissants que des klaxons de voiture pour une raison simple : leur infrastructure assure déjà l’essentiel du travail de sécurité. Pistes cyclables séparées, carrefours conçus autour du vélo, protections juridiques, et une culture où tout le monde s’attend à voir des vélos.

Cela rejoint l’effet de « sécurité par le nombre ». Quand plus de gens font du vélo, le risque individuel par cycliste tend à diminuer parce que les conducteurs s’attendent à voir des cyclistes, et que les politiques et la conception urbaine s’ajustent en conséquence.[^safetyinnumbers] Vous n’avez pas besoin de crier aussi fort dans un système qui vous voit déjà.

À l’inverse, les villes américaines ont passé l’essentiel du siècle dernier à concevoir d’abord pour la voiture. Même dans les villes américaines relativement favorables au vélo, la part modale reste à un chiffre.[^usdenmark] Un klaxon puissant devient donc un mécanisme d’adaptation à un problème plus profond.

Je l’ai déjà dit et je le pensais en le disant dans le podcast : dans un futur idéal où les villes américaines égaleraient la sécurité et la part modale vélo de Copenhague, je serais ravi de transformer tous nos klaxons en socs de charrue — que l’entreprise devienne obsolète parce que les rues fonctionnent enfin pour les personnes à vélo.

Vélos électriques, vitesse et langage de la circulation

Les vélos électriques sont apparus dans l’interview parce qu’ils rendent ce décalage encore plus évident.

Un vélo électrique typique qui roule à 20 mph est fonctionnellement un véhicule dans la circulation : il se déplace à la vitesse urbaine des voitures sur de nombreuses rues, aplanit les côtes, et transforme les trajets « réservés aux très sportifs » en trajets « faisables en tenue de ville ». C’est excellent pour le climat et la santé publique, et plusieurs études suggèrent que les vélos électriques sont parmi les meilleurs investissements de transport par dollar pour réduire les émissions.[^calbike]

Mais pour beaucoup de conducteurs — en particulier ceux habitués à voir des enfants sur les trottoirs — les vélos restent des objets de fond mental qui se déplacent à la vitesse d’un joggeur. Ils se trompent sur les vitesses de rapprochement, les tourne-à-gauche et les insertions de voie comme ils le feraient s’ils se trompaient sur une autre voiture.

Je considère donc le klaxon comme une couche de traduction :

• Le vélo électrique rend votre vitesse lisible pour la route.
• Le klaxon rend votre présence lisible pour des personnes enfermées dans du verre et de l’acier, avec de la musique et l’attention fragmentée.

C’est pourquoi je suis prudent dans la façon dont je parle des klaxons. Ils ne sont pas là pour envenimer les choses ou pour gagner des disputes. Ils sont là pour parler le langage existant, imparfait, de la circulation dans les moments où ne pas être entendu serait catastrophique.

Gens de la tech, gens du vélo et optimisation de sa vie

Armando a demandé dans l’émission si mon travail de data scientist est lié à mon amour du vélo et des modes de transport alternatifs.

Je pense que oui.

La plupart des travaux dans la tech sont une forme d’optimisation : vous essayez de rendre des systèmes plus rapides, plus propres ou plus élégants sous contraintes. Quand vous appliquez ce même état d’esprit à votre propre vie, le vélo a tendance à l’emporter sur le fond :

• Il combine exercice et trajet domicile-travail en une seule habitude au lieu de deux obligations distinctes.
• Dans les villes denses, il est souvent plus rapide de porte à porte que la voiture ou les transports en commun une fois que vous tenez compte du stationnement et de l’attente.[^copenhagen2]
• Il se prête bien mieux à la croissance démographique que la voiture individuelle ; vous pouvez faire passer beaucoup plus de vélos que de voitures sur le même réseau de rues.

Pour les personnes qui vivent dans des tableurs toute la journée, cette sensation d’« optimal » compte. Une fois que vous avez résolu votre équation de transport personnel avec un vélo (ou un vélo électrique), ajouter des outils comme un klaxon Loud Mini vous aide simplement à coexister avec le système dominé par la voiture dans lequel vous êtes encore plongé.

La culture d’abord, puis le béton

La dernière partie du podcast s’est tournée vers la culture : j’ai salué la Boston Bike Party, une balade mensuelle où des centaines de personnes traversent lentement la ville la nuit avec des lumières, de la musique et des costumes.

C’est volontairement lent. Il n’y a rien de « extrême » là-dedans. Mais cela produit quelque chose de puissant :

• Les conducteurs voient des gens joyeux, ordinaires, sur des vélos, pas seulement des « cyclistes ».
• Les nouveaux cyclistes expérimentent ce que cela fait d’être entourés de vélos, pas de voitures.
• Cela crée une base visible pour de meilleures infrastructures sans que personne n’ait à prononcer de discours.

Dans des pays comme les Pays-Bas ou le Danemark, il n’existe pas vraiment de « sous-culture vélo » distincte. Le vélo est la culture ; c’est simplement la façon dont les gens se déplacent.[^denmark] Dans les lieux centrés sur la voiture, vous avez souvent besoin de ces sous-cultures d’abord. Elles grandissent jusqu’à ce que, finalement, tout le monde que vous connaissez fasse du vélo parfois, et que cela cesse d’être une identité de niche.

C’est aussi l’esprit derrière NiceCycling.com, un petit projet que nous avons créé avec Friendly Design Company et que nous glissons désormais dans chaque boîte de klaxon. C’est un manifeste d’une page : des façons simples et concrètes de rouler de manière prévisible, bienveillante et sûre — que vous possédiez ou non un klaxon.

S’il y a un fil conducteur entre cette conversation de podcast et cet essai, c’est celui-ci :

• Un produit comme le klaxon Loud Bicycle existe parce que nos rues ne sont pas encore ce qu’elles devraient être.
• Pendant que nous poussons pour ces changements à long terme, nous devons quand même rouler aujourd’hui.
• En attendant, il est acceptable — nécessaire, même — de hacker un peu le système pour que les personnes qui conduisent remarquent les personnes qui roulent à vélo.

Et si l’un de ces hacks sonne exactement comme un klaxon de voiture mais se trouve boulonné à votre guidon plutôt qu’à un pare-chocs, cela me va très bien.

Notes de bas de page

[^reaction] : Pour une vue d’ensemble comparative des temps de réaction visuels et auditifs, voir Jain et al., « A comparative study of visual and auditory reaction times » (Int J Otorhinolaryngol Clin, 2015), qui note que les stimuli auditifs atteignent le cortex en environ 8–10 ms contre 20–40 ms pour les stimuli visuels, ce qui conduit globalement à des temps de réaction auditifs plus rapides. Texte intégral.

[^gray] : Gray, « Looming Auditory Collision Warnings for Driving » (Human Factors, 2011) a constaté que les avertissements de collision imminente et les avertissements de type klaxon de voiture produisaient des temps de réaction au freinage de 80–160 ms plus rapides que plusieurs autres types d’avertissements. Résumé.

[^copenhagen] : Voir « Cycling in Copenhagen » sur Wikipédia, qui indique qu’environ 62 % des habitants se rendent au travail, à l’école ou à l’université à vélo et que les trajets quotidiens à vélo dans le grand Copenhague rivalisent avec le nombre total de navetteurs à vélo aux États-Unis. Article.

[^usdenmark] : L’Eno Center for Transportation compare la part modale vélo d’environ 45 % à Copenhague aux ~7 % de Portland, Oregon, mettant en lumière le rôle de l’investissement soutenu dans les infrastructures et des politiques au Danemark par rapport aux villes américaines. « Same Wheels, Different Tracks ».

[^safetyinnumbers] : L’article classique de Jacobsen, « Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling » (Injury Prevention, 2003) montre qu’à mesure que le nombre de personnes qui marchent ou font du vélo augmente, le risque de collision par personne tend à diminuer. Accès libre.

[^loudmini] : Pour un avis externe sur le Loud Mini, voir l’article de 2024 de CleanTechnica « Be Heard While Cycling With A Loud Horn That Honks Like A Car », qui décrit son son bitonal de klaxon de voiture à 125 dB et la logique consistant à exploiter les réponses conditionnées des conducteurs. Article.

[^calbike] : La California Bicycle Coalition résume plusieurs études récentes montrant que les vélos électriques comptent parmi les outils les plus rentables pour réduire les émissions de transport et que l’augmentation de la pratique du vélo est corrélée à de meilleurs résultats en matière de sécurité. « Studies Show Increases in Biking and Bike Safety in Numbers ».

[^copenhagen2] : Une enquête sur le cyclisme réalisée en 2017 par la ville de Copenhague a révélé que 53 % des habitants choisissent le vélo parce que c’est le moyen le plus rapide de se déplacer et 50 % parce que c’est facile, ce qui souligne la façon dont l’infrastructure fait du vélo le choix optimal. Résumé dans l’article de Mobility Lab « Danes bike for the same reason Americans drive: they’re lazy. » Article.

[^denmark] : Pour un aperçu de la culture cycliste quotidienne et de la part modale au Danemark, voir « Can America Embrace Biking Like Denmark Has ? » sur BicycleLaw, qui note qu’environ 90 % des habitants de Copenhague possèdent un vélo et qu’une large part l’utilise pour les trajets quotidiens. Article.