あなたが交通なのです

TL;DR;

• 「交通渋滞はこれまでで最悪だ」と言うとき、あなたは、そもそも自家用車だけでは数学的にスケールしえないシステムの中での自分自身の交通手段の選択を描写している。
• 一般交通レーンは 1 時間あたり約 3,000 人を運べるにすぎないが、同じ空間をバス専用レーンにすると 10 倍の人数を運べる可能性があり、さらに保護された自転車レーンは、幅 1 メートルあたりの輸送人数で見ると自動車レーンより多くの人を運べる。[^^capacity]
• 少なくとも過去 60〜80 年にわたり、交通経済学者や都市計画者は同じパターンを記録してきた：自動車のための道路空間を増やすと、単により多くの自動車走行が誘発される（「道路混雑の基本法則」）。Duranton & Turner 2011
• 『Traffic in Towns』（1963）のような古典的報告書は、無制限の自動車増加が都市を「窒息」させ、生活の質を低下させると警告していた——まさに今日われわれが目にしている状況である。Traffic in Towns
• 「昔のほうがよかった」という感覚は本物だが、その解決策は「自分のためだけの車線をもっと増やせ」ではなく、より高い輸送容量をもつモード——バス、鉄道、自転車、徒歩——により多くの人を乗せることにある。

「あなたは交通渋滞にはまっているのではない。あなたこそが交通なのだ。」¹

あなたこそが「交通」である

多くの人は、交通をまるで天気のように語る。

「今日は交通がひどい。」 「この道路の渋滞を何とかしてほしい。」

しかし、ほとんど誰もこうは言わない。

「ラッシュ時に 1〜2 トンの金属の箱（自家用車）を一人で運転するという私の決断こそが、この道路が動かなくなる理由の一部だ。」

ナビゲーション会社 TomTom は 2010 年のビルボードでこれを率直に表現した。「You are not stuck in traffic. You are traffic.（あなたは交通渋滞にはまっているのではない。あなたこそが交通なのだ）」というコピーである。このフレーズはその後、都市計画の世界、公共交通キャンペーン、さらにはミームに至るまで繰り返し引用されてきた。You Are Not Stuck in Traffic, You Are Traffic²

このスローガンは単なる罪悪感を煽るものではなく、混雑が実際にどのように生じるかを簡潔に要約している。

• 混雑は「外側」にある何かモノではない。
• それは、多くの個々には合理的な選択が、限られた空間の中で衝突した物理的結果である。
• ある選択（同じ時間帯の単独自動車利用）を十分多くの人がとると、システムは厳しい容量制約に突き当たる。

そして、そこでスケーリングの問題が始まる。

なぜ自動車は成長する都市とともにスケールしないのか

1 メートルあたりの自動車・バス・自転車

都市の道路幅は有限である。数メートルの幅、1 時間あたり一定回数の信号サイクル、固定された数の交差点。

その空間を通して、異なる交通モードは何人の人を運べるのか。

以下は、交通機関やアドボカシー団体の典型的な値を用いた単純化した比較である。How Congestion Pricing Will Improve Your LifeComparison of the Person Flow on Cycle Tracks vs Lanes for Motorized Vehicles³

正確な数値は都市や設計によって異なるが、パターンは一貫している。

• 自動車は、移動させる人数あたりで見たとき、街路空間の利用効率が最も低い。
• バスや鉄道は、1 車両あたりの乗車人数を増やすことで容量を何倍にもする。
• 自転車は、1 人あたりの占有空間を減らすことで容量を増やす。最近の研究では、幅 1 メートルあたりで見ると、保護された自転車トラックは同じ道路上の自動車レーンより多くの人を運べることが示されている。Comparison of the Person Flow on Cycle Tracks vs Lanes for Motorized Vehicles

人口が増えるとき——あるいは、同じ人口でも自動車利用率が 10% から 60% に変化するとき——自家用車に固執するのは、ウェブサイトをスケールさせるのに「全員に専用サーバーを与える」ようなものだ。

それは「少し」非効率なのではない。構造的に不可能なのだ。

道路混雑の「基本法則」

もし自動車レーンが人を運ぶ手段としてそんなに効率が悪いなら、なぜ私たちはそれを増やし続けるのか。

それは、短期的には新たな自動車容量が素晴らしく感じられるからである。

1960 年代、経済学者 Anthony Downs は、のちに「ピーク時高速道路混雑の法則」として知られるようになるものを定式化した。都市高速道路では、ピーク時交通量は利用可能な容量を埋め尽くすまで増加する、というものである。The Law of Peak-Hour Expressway CongestionThe law of peak-hour expressway congestion (Traffic Quarterly, 1962)⁴

半世紀後、Duranton と Turner は、現代のデータを用いてこれを検証し、『The Fundamental Law of Road Congestion（道路混雑の基本法則）』という論文にまとめた。米国の都市を対象に、彼らは、走行車両キロ（VKT）が高速道路のレーンキロの増加とほぼ 1 対 1 で増えることを見いだした。The Fundamental Law of Road Congestion (PDF)The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities

高速道路容量を 10% 増やせば、約 10% の自動車走行が増え、結果として、より多くの自動車、より多くの排出ガス、より危険な交通があるだけで、混雑は元の水準に戻る。

これは政策論争ではない。経験的に観察される規則性である。

「交通はこれまでで最悪だ」——歴史が繰り返し私たちに仕掛けるジョーク

少なくとも 80 年前から自分たちに警告してきた

もしあなたが「この渋滞は突然どこからともなく現れた」と感じているなら、記録は……容赦がない。

• 1930 年代： 英国の Salter Report（1933）はすでに鉄道と自動車交通のバランスに苦慮しており、制御されない自動車増加が道路を過負荷にし、公共交通を弱体化させると警告していた。Traffic in Towns
• 1962 年： Downs は、ラッシュ時の混雑が常に高速道路容量を埋め尽くすという考えを定式化した。The Law of Peak-Hour Expressway Congestion
• 1963 年： 英国政府は Colin Buchanan に『Traffic in Towns』を委託したが、その冒頭は、都市における自動車交通の増加がもたらす「緊急事態の規模」について、ほとんど黙示録的な言葉で始まる。Traffic in Towns - Buchanan Report siteThe Buchanan Report: Traffic in Towns (Hansard summary)

Buchanan のチームは極めて明確だった。都市で自動車に自由を与えれば、それは「移動を窒息させ」、「都市生活の質を脅かす」と。彼らが提案した対応策——交通の封じ込め、歩行者専用地区、環境エリア——は、今日の「低交通近隣（low-traffic neighborhoods）」やトラフィックカーミングの初期の青写真のように読める。The Buchanan Report: Traffic in Towns (UDG summary)

したがって、2025 年に誰かが「道路が台無しにされた。昔は交通がスムーズだった」と言うとき、考えられる可能性はわずかしかない。

• 以前の混雑のラウンドを覚えていないか、経験していない。
• 自動車保有台数や利用がどれほどさらに増えたかを過小評価している。
• 自動車に与えられた空間を埋め尽くすたびに、あらゆる世代が何らかの形で「交通はこれまでで最悪だ」と言ってきた事実を無視している。

研究記録の観点から見ると、「うわ、交通が突然ひどくなった」という物語は、単に間違っているだけでなく、ほとんど滑稽なほど予測可能である。

「昔はよかった」という錯覚

なぜ「昔のほうがよかった」という物語は、こんなにも真実味を帯びて感じられるのか。

いくつか理由がある。

1. 個人的な基準値
   あなたの「以前」の記憶は、たいてい次のような時期のものだ。

   • あなた自身が今より車に乗っていなかった（例：子どもの頃）。
   • 地域の人口や世帯あたり自動車台数が少なかった。
   • 通勤ルートが異なっていたり、短かったり、別の時間帯だった。

2. 選択的注意
   あなたは「自分の」レーンを奪った新しい自転車レーンやバスレーンには敏感だが、次のようなことにはあまり注意を払わない。

   • 地域に新たに移り住んだ何千人もの人々。
   • 何十年にもわたる公共交通投資の不足の結果として、公共交通から自動車へとシフトしたトリップ。
   • 新たなショッピングセンターやイベントなど、自動車トリップを生み出す要因。

3. 私たちは空間ではなく「他人の行動」を責める
   道路の幅は見た目には同じに見える。そのため、速度が遅く感じられると、私たちの脳は次のような説明に飛びつく。

   • 「信号制御を台無しにした。」
   • 「レーンを奪われた。」
   • 「最近のドライバーは運転が下手だ。」

   しかし、自動車容量がすでに限界に達しているシステムでは、真の物語はたいていこうだ。

   • 自動車が増えた。同じ空間。同じ物理法則。

ボトルネックになっている高速道路を拡幅し、5 年後に再び渋滞にはまっているからといって、「何かがうまくいかなかった」という意味ではない。それは、結果が「基本法則」と完全に一致したという意味である。

人口が増えるとき、実際にスケールするものは何か

あなたの都市圏の人口が 20% 増えたとしよう。そのとき、基本的に選択肢は 3 つしかない。

1. 自家用車を増やす

• 長所：個人の柔軟性が高い。
• 短所：道路や駐車場拡幅のために建物を取り壊し、さらなる自動車走行を誘発し、それでもピーク時には結局渋滞に陥る。

2. 1 車両あたりの人数を増やす（バス、鉄道、相乗り）

• 長所：レーン 1 本あたりの人員輸送容量を劇的に増やせる。
• 短所：バスレーン、信号優先、高頻度運行など、公共交通を優先する政治的意思が必要。

3. 高効率モード（自転車、徒歩、マイクロモビリティ）を使う人を増やす

• 長所：空間効率・エネルギー効率が極めて高く、現在幹線道路を詰まらせている短距離トリップに最適。
• 短所：安全なインフラと、人々が安心して利用できるようになるまでの文化的転換が必要。

「あなたこそが交通だ」という小さな構造的ジョークは、あなたはシステムの外側にはいられないという点にある。

• あなたが運転すれば、混雑に寄与する。
• あなたがバスや自転車、徒歩を選べば、より高スループットのモードを利用しつつ、容量を解放することに貢献する。

そして、「バスレーンや自転車レーンは『交通を悪化させる』から反対だ」と戦うとき、あなたはしばしば、自分の都市のモビリティを本当にスケールさせうる道具そのものに反対していることになる。

なぜ「今のほうが交通はひどい」という物語は馬鹿げているのか——そして、より正直な言い方とは

渋滞に苛立つこと自体は馬鹿げていない。渋滞にはまるのは苦痛であり、健康や安全にも実際のコストがある。

馬鹿げているのは——歴史と数学を知ったうえでは——次のような含意である。

• 混雑は、自転車レーンやロードダイエットのような「新しい」ものが主な原因である、あるいは
• 自動車容量を無限に拡張し続けても、物理的・経済的限界にぶつからずに済んだはずだ、という考え。

より正直な「今のほうが交通はひどい」の言い換えは、次のようなものだろう。

「より多くの私たちが、同じ時間帯に、もともとこれほど多くの車両のために設計されていなかった道路で、自家用車による移動を選んでいる。私たちは何十年も人ではなく車のために都市を作ってきており、その結果として今、システムは厳しい限界に達しつつある。」

これを口に出してしまえば、今後進むべき道は違って見えてくる。

• 道路拡幅によって渋滞から抜け出せるふりをするのをやめる。
• すべての単独自動車は「交通」であって、その被害者ではないことを思い出す。
• 高容量・高効率モードに投資する——道徳的十字軍としてではなく、単純なスケーリング要件として。

あるいは、もっと率直に言えばこうだ。

もし交通を減らしたいなら、同じ空間に存在する自動車の数を減らすか、同じ人数を、より高いパッキング効率を持つモードで移動させる必要がある。

それ以外はすべて、幾何学との言い争いにすぎない。

FAQ

Q 1. 道路を増やすことで渋滞が減ることはないのですか？ A. 短期的にはある。新たな容量は短期間、遅延を減らすことができるが、数年のうちに追加レーンは誘発交通で埋まり、Duranton と Turner が米国都市で記録したように、混雑は元の水準に戻るのが一般的である。

Q 2. バスや鉄道は本当に自動車よりそんなに効率的なのですか？ A. そうである。1 本のバス専用レーンは、混合自動車レーンの 1 桁上の人数を 1 時間あたりに運ぶことができ、鉄道回廊はさらに高い輸送量を達成しうる。そのため、人口密度の高い都市は、完全なグリッドロックなしに機能するために公共交通に依存している。How Congestion Pricing Will Improve Your Life

Q 3. 自転車レーンはドライバーから容量を「奪う」のでは？ A. 適切に設計された保護付き自転車レーンは、通常、街路 1 メートルあたりの総人員スループットを増やす。なぜなら、自転車は特にピーク時に、1 人あたりの占有空間が自動車よりはるかに小さいからである。Comparison of the Person Flow on Cycle Tracks vs Lanes for Motorized Vehicles

Q 4. 自分も車を運転しながら、渋滞を減らしたいと思うのは偽善ですか？ A. まったくそうではない。ただし、自分のトリップもシステムの一部であることを認め、すべての人が運転せずに済むようにする——公共交通、自転車、徒歩、料金政策など——の選択肢を支えることが前提となる。

Q 5. 渋滞は昔からずっとひどかったのでは？ 今と何が違うのですか？ A. 渋滞への不満は、少なくとも自動車初期の時代から存在する。しかし、今日新しいのは、自動車の絶対数の多さ、自動車で行われるトリップの比率の高さ、そして何十年にもわたる自動車優先の都市計画が、コストが高く危険な均衡状態に私たちを閉じ込めてしまったという認識である。

脚注

出典

1. Duranton, Gilles, and Matthew A. Turner. “The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities.” American Economic Review 101, no. 6 (2011): 2616–52.
2. Downs, Anthony. “The Law of Peak-Hour Expressway Congestion.” Traffic Quarterly 16, no. 3 (1962): 393–409.
3. Buchanan, Colin. Traffic in Towns: A Study of the Long Term Problems of Traffic in Urban Areas. HMSO, 1963. Abridged edition available via Internet Archive.
4. Transportation Alternatives. “How Congestion Pricing Will Improve Your Life.” August 17, 2023.
5. Calquin, Y., et al. “Comparison of the Person Flow on Cycle Tracks vs Lanes for Motorized Vehicles.” Findings (2020).
6. Reid, Carlton. “You Are Not Stuck In Traffic, You Are Traffic.” Forbes, December 3, 2018.
7. Vox. “The ‘fundamental rule’ of traffic: building new roads just makes more drivers.” October 23, 2014.