وضعت كالغاري شبكة مسارات الدراجات تحت الاختبار — وقاست كل شيء

الخلاصة؛ TL;DR;

• اختبرت مدينة كالغاري شبكة بطول 6.5 كيلومترات في وسط المدينة لمدة 18 شهراً وفق 82 مؤشّراً للأداء.
• تضاعف حجم ركوب الدراجات في أيام الأسبوع على مسارات الشبكة ثلاث مرات؛ وارتفعت عدّادات «حزام» وسط المدينة بنسبة 40% خلال عام واحد.¹
• بلغ متوسط عدّادات شهر يناير أربعة أضعاف مستواها قبل إنشاء الشبكة بعد التزام المدينة بإزالة الثلوج بسرعة.¹
• تحسّن الشعور بالأمان وتراجع ركوب الدراجات على الأرصفة، لكن سنة واحدة من بيانات الحوادث لم تكن كافية لإثبات انخفاض في التصادمات.
• صوّت المجلس بنسبة 10–4 لجعل الشبكة دائمة وتمويل تحسينات تصميمية إضافية.²

مدينة أجبرت نفسها على صياغة الفرضية

تبدأ معظم النقاشات حول مسارات الدراجات بالتنبؤات. سيقفز عدد الركّاب. ستتجمّد حركة المرور. ستفقد المتاجر زبائنها. ستنخفض الحوادث ــ أو تنتقل إلى التقاطعات. ثم تبني مدينة ما ممراً واحداً، وتُجري بعض العدّادات، ويعود الجميع إلى الجدل الذي كانوا يفضّلونه مسبقاً.

جرّبت كالغاري شيئاً أكثر فائدة. قبل افتتاح «شبكة مسارات مركز المدينة للدراجات»، حدّدت المدينة مسبقاً ما سيُعدّ نجاحاً وما سيُعدّ فشلاً. فقد حدّد خطة التقييم أهدافاً تتعلّق بالسلامة، وأحجام ركوب الدراجات، وأزمنة القيادة بالسيارة، والركوب غير القانوني، والرضا، والنشاط التجاري، والخصائص الديموغرافية للركّاب.³ ثم أنشأت المدينة شبكة متّصلة باستخدام مواد مؤقتة، وقاست أداءها لمدة 18 شهراً، وأعادت الأدلة إلى المجلس البلدي.

لم تُنتج هذه العملية تجربة مضبوطة تماماً. لكنها أنتجت أحد أوسع التقييمات الواقعية لمسارات الدراجات المحمية في أمريكا الشمالية على نحو غير معتاد. وتنبع قيمة النتائج تحديداً من كون بعضها قويّاً، وبعضها ملتبساً، وبعضها يوضّح كيف لا ينبغي قياس الأثر.

العبرة الأوسع من تجربة كالغاري ليست مجرد أن مسارات الدراجات «نجحت». بل إن مدينةً يمكن أن تضع شبكة كاملة تحت الاختبار، وأن تتعلّم وهي تعمل، ومع ذلك تتخذ قراراً من دون الادعاء بأن كل مؤشر يسير في الاتجاه نفسه.

ما الذي بنته كالغاري فعلياً؟

وافق المجلس على المشروع التجريبي في أبريل 2014. وفي 18 يونيو 2015، افتتحت كالغاري شبكة بطول 6.5 كيلومترات عبر وسط المدينة ومنطقة الحزام (Beltline)، متضمّنة مسارات محمية على شارع 5 جنوب غرب، وشارع 12 جنوب، وشارع 8/9 جنوب، إضافة إلى السماح بركوب الدراجات نهاراً في شارع ستيفن المشترك. بلغت تكلفة المشروع 5.45 مليون دولار كندي، أي أقل بـ 1.65 مليون دولار كندي من الميزانية المرصودة البالغة 7.1 مليون دولار كندي.⁴

تكمن أهمية كلمة «شبكة». فبدلاً من اختبار شريط وحيد من الحماية ينتهي قبل الوصول إلى وجهات مفيدة، ربطت كالغاري مسارات باتجاه شرق–غرب وشمال–جنوب بالنظام القائم لمسارات ضفاف النهر. وقد وجدت عدّادات المدينة لاحقاً أن أعلى مستويات الركوب كانت حيث اقتربت المسارات من بعضها البعض وتقاطعت، وأدناها حيث كان المسار يخدم عدداً أقل من الوجهات. وكان الركّاب حتى يتحوّلون عن مسارهم بمقدار بلوك أو بلوكين للوصول إلى الشبكة المحمية.¹

وصُمّم المشروع أيضاً ليكون قابلاً للتعديل عمداً. فقد سمحت الأرصفة المؤقتة والأعمدة والعلامات والإشارات للعاملين بتغيير مناطق التحميل والوقوف، وخطوط الرؤية، والتقاطعات بينما كان الناس يستخدمون الشوارع. وحتى نوفمبر 2016، سجّلت كالغاري 2,032 طلب خدمة متعلّقاً بالمشروع ــ 55% منها خلال مرحلة البناء والشهر الأول ــ وأجرت أكثر من 100 تغيير تشغيلي أو تصميمي.⁴

هذا نموذج مختلف للمشروع التجريبي: ليس مشروعاً مصغّراً مصمَّماً لئلا يزعج أحداً، بل شبكة قابلة للاستخدام تُعامَل كبحث تطبيقي.

بطاقة النتائج ذات المؤشرات الـ 82

جمعت كالغاري بيانات خط الأساس في سبتمبر 2014 وبيانات نهائية في سبتمبر 2016 في عشرة مواقع، مع ست فترات قياس وجمع محدود لبيانات يناير لالتقاط ظروف الشتاء. شملت الأدوات عدّادات أوتوماتيكية مدمجة في سطح الطريق، والمراقبة بالفيديو والعد اليدوي، وسجلات حوادث الشرطة، واستبيانات ميدانية (intercept surveys)، وجولات بالسيارة باستخدام نظام GPS والساعة اليدوية، واستبياناً هاتفياً نفّذته جهة ثالثة شمل 1,102 من سكان كالغاري.¹⁴

يفصل الجدول أدناه بين ما قاستْه كالغاري وما يمكن للنتيجة أن تثبته بصورة معقولة.

أفادت المدينة بأن 70% من مؤشّراتها الأساسية إمّا حققت الهدف أو تحركت في اتجاهه.⁴ وهذه الصياغة صريحة: فقد فاتت عدة أهداف خاصة بأحجام الركوب على مستوى المسار ومعدّلات الحوادث. وينبغي لتقييم جدير بالثقة أن يُبقي تلك الإخفاقات مرئية بدلاً من اختزال عشرات المؤشّرات إلى شعار «نجح / لم ينجح».

أوضح نتيجة: الناس استخدموا الشبكة

حتى 20 نوفمبر 2016، كانت العدّادات الأوتوماتيكية في منتصف الممرات الرئيسية الثلاثة قد سجّلت 1.2 مليون رحلة بالدراجة. وبمقارنة سبتمبر 2014 مع سبتمبر 2016، تضاعف ركوب الدراجات اليومي في أيام الأسبوع على الشبكة التجريبية ثلاث مرات. وفي مواقع تمثيلية، ارتفعت العدّادات لستة عشر ساعة من 630 إلى 2,040 على شارع 5، ومن 190 إلى 870 على شارع 12، ومن 920 إلى 1,240 على شارع 8.¹

يروي عدّاد «حزام» وسط المدينة السنوي قصة مرتبطة لكنها أوسع. فقد ارتفعت الرحلات الداخلة إلى وسط المدينة والخارجة منه من 12,304 في مايو 2015 إلى 17,193 في مايو 2016 ــ وهي أكبر زيادة سنوية مسجّلة في كالغاري، بنحو 40%. وبلغت حصة ركوب الدراجات في الذروة الصباحية باتجاه وسط المدينة 3%، ارتفاعاً من 1.9% في 2010.¹

لا ينبغي دمج هذه الأرقام في ادّعاء واحد. فالتضاعف ثلاث مرات يصف الاستخدام على مسارات المشروع؛ أما زيادة 40% فتصِف جميع عبورات الدراجات لحزام وسط المدينة. ومعاً يشيران إلى تركز الركوب على المسارات وإلى زيادة أوسع في ركوب الدراجات. لكنهما لا يكشفان بدقة كم من الأشخاص كانوا ركّاباً جدداً، وكم تحوّلوا من شوارع موازية، أو ما هي أنماط السفر التي استبدلوها برحلات بالدراجة.

ومع ذلك، فإن اختيار المسار جزء من هدف البنية التحتية. فالمسار المحمي الذي يجذب الركّاب بعيداً عن شارعٍ موازٍ غير مريح يكون قد نجح حتى قبل أن يولّد رحلة جديدة بالكامل.

كان الشتاء اختباراً للتشغيل لا ذريعة للطقس

تُعدّ كالغاري مثالاً معاكساً مفيداً للادّعاء بأن المسارات المحمية تُهدر حيثما يتساقط الثلج. فبمقارنة يناير 2015 مع يناير 2016، وجد المشروع التجريبي أن متوسط رحلات الدراجات اليومية في الشتاء كان أعلى بأربع مرات. وبين نوفمبر 2015 ونهاية مارس 2016، سجّلت العدّادات أكثر من 160,000 رحلة.¹

لم تُحقّق الخرسانة والطلاء هذه النتيجة وحدهما. فقد التزمت كالغاري بإزالة الثلوج من مسارات الدراجات، كما تفعل مع المسارات التي تغذّي وسط المدينة، خلال 24 ساعة من تساقط الثلوج. وبذلك اختبر المشروع خدمة بقدر ما اختبر بنية: فالمسار الذي يختفي تحت الثلج ليس وسيلة نقل على مدار العام.

وكانت أبحاث سابقة في كالغاري قد وجدت بالفعل فئة من مستخدمي الدراجات في الشتاء. ففي استبيان ميداني أُجري في طقس يقترب من درجة التجمّد، قال 96% من ركّاب الدراجات المتكرّرين في الشتاء إنهم يركبون إلى العمل، و71% إنهم يتحمّلون درجات حرارة تبلغ −20° مئوية أو أقل؛ وكانت أفضل إزالة للثلج والحصى مطلبهم الأهم (Amiri and Sadeghpour 2015).⁵ ثم أظهر المشروع التجريبي ما يحدث عندما يفي مستوى الصيانة بذلك الطلب.

للحصول على نصائح عملية حول ركوب الدراجات في الطقس البارد، راجع دليلنا حول ركوب الدراجات في الطقس البارد. أما النقطة السياساتية فهي أبسط: الشتاء يحدّ من ركوب الدراجات، لكن المدينة أيضاً تختار مقدار هذا التقييد عبر معايير إزالة الثلوج.

تحسّنت السلامة في التجربة قبل أن تثبتها بيانات الحوادث

جعل المشروع التجريبي الركّاب يشعرون بأمان أكبر. ففي استبيان كالغاري لعام 2016، أفاد 91% ممن يركبون على المسارات بأنهم يشعرون بالأمان، وقال 77% إن مسارات الدراجات جعلت ركوب الدراجات في وسط المدينة أفضل. وتراجع ركوب الدراجات على الأرصفة من متوسط شبكي يبلغ 16% إلى 2%، ما يشير إلى أن الركّاب لم يعودوا يشعرون بحاجة كبيرة إلى الارتجال باللجوء إلى ملاذ مخصّص للمشاة.⁴

كانت أدلة الحوادث أقل حسمًا. ففي سنة واحدة من المشروع التجريبي، سجّلت الشرطة 39 حادث دراجة على المسارات، بينها 26 حادثاً مصحوباً بإصابات ومن دون وفيات. وارتفعت أعداد حوادث الدراجات مقارنة بما قبل المشروع بينما ارتفع أيضاً حجم حركة الدراجات. وأفادت المدينة بأن تواتر حوادث المركبات الآلية انخفض أو ظل ثابتاً على كل ممر من ممرات المسارات، ووجدت مراجعة خارجية لـ السلامة أثناء الخدمة عدم وجود مشكلة سلامة رئيسية، لكنها أوصت بتعديلات طفيفة.⁴⁶

حذّر قيّمو كالغاري صراحة من أن بيانات الحوادث تتذبذب بقوة من عام لآخر وتُقيَّم عادةً على مدى ثلاث إلى خمس سنوات. ويمكن أيضاً أن تتأخر سجلات الشرطة ريثما تُحسم القضايا في المحاكم.¹ لذا فإن مقارنةً قبل/بعد لسنة واحدة، على شوارع تغيّر فيها حجم حركة الدراجات جذرياً، لا يمكن أن تحسم ما إذا كان الخطر على كل راكب قد انخفض.

تبعث الأبحاث الأطول أجلاً على التفاؤل لكنها لا تزال غير يقينية. فقد وجدت دراسة باختلاف الفروق (difference-in-differences) نُشرت في 2026، شملت البنية التحتية لركوب الدراجات التي أُنشئت في كالغاري وتورونتو وفانكوفر بين 2011 و2022، أن مسارات كالغاري ارتبطت بـ 2.1 وفاة أو إصابة خطيرة أقل لراكبي الدراجات لكل 10 كيلومترات، لكن مجال الثقة 95% امتد من 4.5 أقل إلى 0.3 أكثر ــ ما يعني أن تقدير كالغاري كان متوافقاً مع عدم وجود أثر. وقد قَدّرت الدراسة نفسها زيادة نسبتها 207% في حجم حركة ركوب الدراجات على مسارات مختارة في كالغاري (Batomen et al. 2026).⁷

الاستنتاج الصادق ليس «أثبت المشروع التجريبي السلامة». بل إن الاستخدام والشعور بالأمان تحسّنا فوراً؛ أما النتائج الملحوظة للإصابات البالغة على مدى فترة أطول بكثير فهي متسقة مع فائدة في السلامة، لكنها لا تزال إحصائياً غير دقيقة. ولأن الحماية قد تفشل عند التقاطعات، فإن النتيجة تعزّز الحاجة إلى مواصلة تحسين التقاطعات التي تنتهي عندها مسارات الدراجات غالباً.

الركّاب تغيّروا أيضاً

في ثلاثة مواقع عدّ مركزية خلال فترات رصد مدتها ست ساعات في أيام الأسبوع، ارتفع عدد النساء اللواتي يقدن الدراجات من 200 في 2014 إلى 760 في 2016. وارتفعت حصتهن من 22% إلى 30%. كما زاد عدد الأطفال المشاهَدين من طفل واحد إلى 32، أي من 0.1% إلى 1.3%. وفي يوم سبت من أغسطس 2016، شكّلت النساء 33% من الركّاب المشاهَدين، والأشخاص دون 18 عاماً 3.3%؛ وكانت حصة من تجاوزوا 65 عاماً 1.1%.¹

هذه ليست معدّلات ديموغرافية على مستوى المدينة. فملاحظات تمتد لست ساعات قد تتأثر بالطقس، وجداول المدارس، ونمط العمل، والمواقع المختارة. ولا يمكنها أيضاً أن تخبرنا بدوافع أي شخص.

لكن الاتجاه ذو دلالة. فقبل المشروع التجريبي، كان ركوب الدراجات في وسط كالغاري يغلب عليه الطابع الذكوري والبالغ ــ وهو الملف المتوقع عندما يتطلّب ركوب الدراجات الاندماج في حركة المرور. ويتطابق هذا التحوّل مع أدلة أوسع على أن الحماية تهمّ بوجه خاص الفئات التي يثنيها ضغط حركة المرور، كما نناقش في مقالنا البنية التحتية التي تعيد النساء إلى ركوب الدراجات.

ماذا حدث للقيادة والمشي والوقوف؟

لم يتحقّق التنبّؤ الكارثي بشأن حركة المرور في أزمنة الرحلات المقيسة. فقد استغرقت رحلة كاملة على شارع 5 في ذروة المساء عشر ثوانٍ إضافية. وعلى شارع 8، أصبحت الرحلة الصباحية أسرع بخمس عشرة ثانية ولم تتغيّر نتيجة فترة الذروة المسائية. وأصبحت رحلة فترة بعد الظهر على شارع 12 أسرع بأربع دقائق، رغم أن كالغاري عزت قسماً كبيراً من التأخير في خط الأساس إلى أعمال بناء قريبة. أما الرحلة الصباحية فقد أصبحت أبطأ بـ 90 ثانية، إلى جانب زيادة في متوسط التأخير على شارع 5 من 11 إلى 24 ثانية لكل مركبة.⁴

تحتاج هذه النتائج إلى الانضباط نفسه الذي تحتاجه نتائج الحوادث. فقد جُمعت ملاحظات زمن الرحلة اليدوية في يوم واحد فقط في كل فترة تقييم، وتراجعت حركة المرور في وسط المدينة عموماً، وأعاقت أعمال البناء بعض القياسات. لذا فاستنتاج «لا كارثة شبكية مكتشفة في حركة المرور» مبرّر. أما «مسارات الدراجات جعلت حركة المرور أسرع» فليس كذلك.

كانت الردود الاستقصائية مختلطة بدلاً من أن تكون كارثية. فمن بين من استخدموا المسارات، قال 54% من السائقين و84% من المشاة إن تجربتهم كانت مماثلة أو أفضل؛ وقال 77% من ركّاب الدراجات إن ركوب الدراجات أصبح أفضل. كما قال 67% من السائقين إن المسارات لم تغيّر اختيارهم للمسار. وأفادت كالغاري أيضاً بتحقيق صافي زيادة قدرها 130 مكاناً لوقوف السيارات في وسط المدينة بعد إنشاء أماكن جديدة لتعويض تغيّرات المشروع والمخزون الروتينية.¹⁴

أرقام الأعمال التجارية درس في القياس

سألت كالغاري المشاة عن تواتر زيارتهم للأعمال التجارية على الممرات وكمية إنفاقهم، بينما قدّر التجار عدد الزبائن اليومي. وظل متوسط الزيارات المبلَّغ عنه عند 3.5 زيارة في الأسبوع، لكن الإنفاق الشهري المبلَّغ عنه انخفض من 153 إلى 131 دولاراً كندياً. وتقديرات التجار عن عدد الزبائن انخفضت من 112 إلى 92 زبوناً في اليوم، رغم أن ثلاثة أرباعهم قالوا إن المسارات جلبت عدداً مماثلاً أو أكبر من الزبائن.¹

لا ينبغي إخفاء هذه النتائج ولا التعامل معها كدليل على أن المسارات سبّبت الانخفاض. فقد تغيّرت العيّنات بين موجات القياس، وكانت المؤشرات ذاتية الإبلاغ، ولم تُستعمل شوارع مقارنة غير معالَجة، وكانت كالغاري تمرّ بركود اقتصادي أوسع مع فقدان عدد كبير من الوظائف في مركز المدينة. لذا صنّف موظفو المدينة الحيوية الاقتصادية كمؤشر ثانوي وقالوا إن من الصعب فصل أثر المسار.⁴

استخدمت مراجعة علمية لاحقة تجربة كالغاري مثالاً على أهمية تصميم البحث. فقد وجدا فولكر وهاندي أن نتيجة كالغاري بالنسبة للأعمال التجارية سلبية في الاتجاه، لكنهما أشارا إلى أنها افتقرت إلى الاختبارات الإحصائية، والمواقع الضابطة، والتكيّف مع الاتجاهات الاقتصادية الأوسع. وفي الأدبيات الأوسع في أمريكا الشمالية، وجدت الدراسات التي استخدمت اختبارات إحصائية تأثيرات إيجابية أو غير ذات دلالة إحصائية على الأعمال التجارية القريبة في مجالي التجزئة وخدمات الطعام (Volker and Handy 2021).⁸

بعبارة أخرى، قاست كالغاري دواعي القلق الاقتصادية للأعمال، لكنها لم تحدّد أثراً اقتصادياً سببيّاً. وهذه التفرقة تكمل مقالنا الأوسع حول اقتصاديات ركوب الدراجات: فالتقدير على مستوى المدينة للفائدة، وتحليل متجر على مستوى الممر، يجيبان عن سؤالين مختلفين.

لماذا أصبح المشروع التجريبي دائماً؟

في ديسمبر 2016، صوّت مجلس مدينة كالغاري بنسبة 10–4 لجعل مسارات مركز المدينة دائمة. ووجّه وفورات المشروع البالغة 1.65 مليون دولار كندي نحو إشارات دائمة ومواصلة تغييرات في تشغيل المرور، والوقوف، وتحميل الأعمال التجارية.²

لم يكن المجلس يختار بطاقة نتائج مثالية. فقد حقق نصف مواقع عدّ الدراجات العشرة فقط أهدافها الفردية، ولم يتحقق الهدف قصير الأجل المتعلّق بحوادث راكبي الدراجات، وأصبح أحد المسارات في ذروة فترة واحدة أبطأ بـ 90 ثانية، وظل الدليل المتعلّق بالأعمال غير محسوم. لكن الشبكة نقلت عدداً أكبر من الناس، وعملت في الشتاء، ووسّعت قاعدة المشاركة، وقلّلت ركوب الدراجات على الأرصفة وعكس الاتجاه، واستقطبت تأييداً عاماً من ثلثي السكان، وفرضت تأثيرات مقاسة معتدلة على أنماط النقل الأخرى.¹⁴

وحتى عام 2026، ما زالت صفحة مسارات الدراجات في وسط كالغاري تصف المشروع التجريبي بأنه أساس الشبكة المستخدمة اليوم وتنشر روابط لعدّادات الدراجات العامة.⁹ ولم تجعل الديمومة تصميم المشروع التجريبي ثابتاً لا يتغيّر، بل جعلت الترقيات الدائمة ومواصلة الرصد أمراً يستحق العناء.

ما الذي ينبغي لمدينة أخرى أن تنسخه ــ وأن تحسّنه

تقدّم عملية كالغاري مخططاً عملياً:

1. اختبر شبكة لا مقطعاً يتيماً. فالاتصالية جعلت المسارات مفيدة وأتاحت للمدينة أن ترصد استجابة حقيقية في اختيار المسارات.
2. انشر الأهداف قبل الافتتاح. تجعل المؤشرات المحددة مسبقاً من الصعب انتقاء إحصائية ملائمة بعد أن تتصلّب المواقف السياسية.
3. استخدم مواد مؤقتة للتعلّم الحقيقي. فقد حوّلت أكثر من 100 تعديلاتٍ ملاحظاتِ الجمهور ومراجعاتِ الحوادث إلى تغييرات مادية.
4. موِّل التشغيل من اليوم الأول. كانت إزالة الثلوج جزءاً من البنية التحتية لا تفصيلاً صيانياً اختيارياً.
5. عدّ مَن يركب، لا عددهم فقط. فقد اختبرت ملاحظات الجنس والعمر ما إذا كان المسار يجذب غير الركاب الواثقين القائمين.
6. استخدم مسارات ضابطة وبيانات إدارية للمطالبات الاقتصادية. انطباعات التجار واستبيانات الإنفاق الميدانية إشارات مفيدة، لكن بيانات الضرائب، والتوظيف، والممرات المقارنة، وعدة سنوات من الرصد تعزل الأثر على نحو أفضل.
7. واصِل قياس الحوادث بعد التصويت. يمكن أن تكشف ثمانية عشر شهراً عن مواقع النزاع؛ لكنها لا تستطيع تقدير النتائج النادرة ذات الإصابة البالغة على نحو موثوق.

إن أفضل مشروع تجريبي ليس ممرّاً مؤقتاً ينتظر أن يُحكَم عليه بالروايات الشفوية. بل هو قطعة كاملة من البنية التحتية العامة مصحوبة بأسئلة ــ وخطة للتعلّم من كل جواب، بما في ذلك الإجابات المزعجة.

أسئلة شائعة (FAQ)

س1. هل تضاعف ركوب الدراجات فعلاً ثلاث مرات خلال المشروع التجريبي لمسارات كالغاري؟
ج. نعم. تضاعفت ثلاث مرات رحلات أيام الأسبوع على المسارات التجريبية بين سبتمبر 2014 و2016؛ وارتفع عدّاد «حزام» وسط المدينة المنفصل بنسبة 40% خلال عام واحد.¹

س2. هل أثبتت كالغاري أن مساراتها قلّلت الحوادث؟
ج. لا. تحسّن الشعور بالأمان، لكن سنة واحدة من بيانات الحوادث المتذبذبة بعد الافتتاح لم تستطع إثبات انخفاض موثوق في خطر الحوادث على ركّاب الدراجات.¹⁴

س3. إلى أي حدّ أخّرت مسارات كالغاري السائقين؟
ج. تغيّرت معظم الرحلات المأخوذة عيّنة في فترات الذروة ببضع ثوانٍ أو لم تتغيّر؛ وكانت أكبر زيادة مقاسة 90 ثانية، مع وجود قيود مهمة على القياس.⁴

س4. هل استُخدمت مسارات الدراجات المحمية في كالغاري في الشتاء؟
ج. نعم. كان متوسط العدّادات في يناير أربعة أضعاف خط الأساس، وسُجّل أكثر من 160,000 رحلة بين نوفمبر 2015 ومارس 2016.¹

س5. هل أضرّ المشروع التجريبي بالأعمال التجارية المحلية؟
ج. أظهرت الاستبيانات انخفاضات، لكن من دون ممرات ضابطة أو نمذجة إحصائية، لم تستطع عزل أثر المسارات عن حالة الركود الاقتصادي في كالغاري.⁴⁸

المراجع