Ersetzen E-Bikes tatsächlich Autofahrten? Was Studien zeigen

TL;DR;

• In Studien zu privat genutzten E-Bikes zeigt sich, dass grob 30–70 % der E-Bike-Fahrten ansonsten Autofahrten gewesen wären, mit gepoolten Schätzungen von rund 40–70 % für utilitaristische Fahrten.^{1 2}
• Ein Scoping Review stellt fest, dass 20–86 % der privaten Autofahrten nach der Anschaffung eines E-Bikes ersetzt werden können – je nach lokalen Reisegewohnheiten.³
• Befragungen zur geteilten Mikromobilität in Nordamerika zeigen, dass 37 % der Fahrten eine Autofahrt ersetzen und weitere 13 % den ÖPNV, wobei nur etwa 5–9 % völlig neue Fahrten sind.⁴
• In experimentellen Studien und Förderprogrammen legen Teilnehmende täglich mehrere zusätzliche E-Bike-Kilometer zurück und fahren 2–3 km weniger mit dem Auto, wodurch der Auto-Modal Split um etwa 10 % und die Emissionen im Stadtmaßstab um einige Prozent sinken.^{5 6 1}
• E-Bikes ersetzen auch einen Teil von Fußwegen, ÖPNV-Nutzung und normalem Radfahren, aber unter dem Strich verbessern sich körperliche Aktivität und Emissionen fast immer.^{2 3}
• Infrastruktur, Transportkapazität, Steigungen/Hitze und das Sicherheitsgefühl im Mischverkehr mit Autos (gute Beleuchtung, eine laute Hupe, die Autofahrende wiedererkennen usw.) bestimmen weitgehend, ob ein E-Bike tatsächlich zum Autoersatz wird oder nur ein teures Spielzeug bleibt.^{7 8}

„Die Umwelt- und Gesundheitsvorteile von E‑Bikes hängen von den ersetzten Verkehrsmitteln ab, wobei die größten Vorteile erzielt werden, wenn motorisierte Verkehrsmittel, insbesondere Privat-Pkw, ersetzt werden.“
— Chevance et al., E-Bikes and Travel Behavior Change (2024)⁵

Worum es eigentlich geht: „Wäre diese Fahrt eine Autofahrt gewesen?”

Wenn über E-Bikes gestritten wird, geht es meist um Modal Shift:

• Fans sagen: „Mein E-Bike hat mein Zweitauto ersetzt.”
• Skeptiker sagen: „Du hast nur ein normales Fahrrad durch ein bequemeres ersetzt.”

Die Schlüsselfrage ist nicht, ob E-Bikes Spaß machen (tun sie), sondern was sie ersetzen:

Für jede E-Bike-Fahrt: Was hättest du ohne E-Bike getan – wärst du Auto gefahren, mit dem ÖPNV gefahren, gelaufen, Rad gefahren oder einfach zu Hause geblieben?

Die meisten Studien gehen diese Frage direkt an, indem sie E-Bike-Nutzende befragen oder ihre Wege vor und nach der Anschaffung eines E-Bikes nachverfolgen. Ein kleiner, aber wachsender Teil der Forschung setzt echte Experimente oder Förderprogramme auf und beobachtet das Verhalten über Monate hinweg.^{3 5}

In der Gesamtschau sind die Ergebnisse überraschend konsistent:

• E-Bikes ersetzen tatsächlich viele Autofahrten, insbesondere für Alltagswege und Pendelfahrten.
• Sie ersetzen auch einen Teil von ÖPNV, Fußwegen und normalem Radfahren und erzeugen neue Fahrten.
• Im großen Maßstab führen selbst moderate Modal Shifts zu spürbar weniger Autofahrten und Emissionen.^{2 1 8}

Schauen wir uns das genauer an.

Was Studien zu privat genutzten E‑Bikes tatsächlich finden

Die besten Daten stammen überwiegend von Personen, die ein E‑Bike gekauft oder ausgeliehen haben und anschließend berichten, wie sie es nutzen.

Wie oft ersetzen E‑Bike‑Fahrten Autofahrten?

Mehrere zentrale Studien versuchen, genau das zu quantifizieren:

• Eine nordamerikanische Befragung von E‑Bike‑Besitzenden (verwendet in McQueen et al. 2019) ergab, dass etwa 68 % der utilitaristischen E‑Bike‑Fahrten ansonsten mit dem Auto zurückgelegt worden wären, der Rest entfiel überwiegend auf konventionelles Radfahren, ÖPNV und Fußwege.¹
• Eine Meta‑Schätzung des UBC REACT Lab (Berjisian & Bigazzi 2019) bündelte mehrere Studien und kam für die „durchschnittliche“ E‑Bike‑Adoption zu folgender Aufteilung der verdrängten Wege:²
  • 44 % Autofahrten
  • 30 % konventionelles Fahrrad
  • 12 % öffentlicher Verkehr
  • 6 % zu Fuß
  • 8 % neue Fahrten
• Ein Scoping Review von 76 E‑Bike‑Studien (Bourne et al. 2020) berichtet, dass die Anschaffung eines E‑Bikes zur Substitution von 20–86 % der privaten Autofahrten führt – je nachdem, wie autoabhängig die Person oder Stadt zuvor war.³
• Eine systematische Übersichtsarbeit mit Meta‑Analyse von 10 experimentellen/quasi‑experimentellen Studien (Chevance et al. 2024) stellt fest, dass der Zugang zu einem E‑Bike im Durchschnitt zu 2,4 weniger Pkw‑Kilometern pro Tag und einem Rückgang des Auto‑Modal Splits um etwa 10 % führt.⁵

Hier eine vereinfachte Momentaufnahme dessen, was diese Studien aussagen.

Tabelle 1 — Wie oft ersetzen E‑Bikes Autofahrten?

Fazit im Großen: Wenn du dein E-Bike so nutzt wie die meisten – für Pendeln, Schulwege und Besorgungen –, dann sind irgendwo zwischen einem Drittel und zwei Dritteln deiner E-Bike-Fahrten Fahrten, die du sonst mit dem Auto gemacht hättest.

Es geht nicht nur um Autos: Was wird sonst noch ersetzt?

Die UBC- und Portland-Arbeiten zeigen auch, dass E-Bikes andere Verkehrsmittel verdrängen:^{2 1}

• Konventionelle Fahrräder: 13–30 % der ersetzten Fahrten
• ÖPNV: ca. 12–13 %
• Zu Fuß: ca. 6–7 %
• Neue Fahrten: etwa 5–8 %

Diese Mischung ist wichtig:

• Aus Klimasicht ist der größte Gewinn der Wechsel Auto → E-Bike, weil Autos pro Kilometer deutlich höhere Emissionen haben als Fahrräder oder Fußwege.¹
• Aus Gesundheitssicht ist der Tausch von Fußwegen gegen E-Bike-Fahrten ein „Downgrade” in der Intensität, aber man kompensiert das in der Regel durch längere und häufigere Fahrten, sodass die gesamt körperliche Aktivität steigt.^{2 3}

Die UBC-Synthese schätzt, dass eine „durchschnittliche” E-Bike-Adoption zu etwa 21 zusätzlichen Minuten moderater bis intensiver körperlicher Aktivität pro Woche führt, während ~39 Pkw-Kilometer pro Woche wegfallen – das entspricht rund 460 kg weniger CO₂ pro Jahr.²

Ja, ein Teil von Fußwegen und normalem Radfahren wird kannibalisiert – aber nicht in dem Ausmaß, dass die Gesundheits- oder Umweltvorteile verloren gingen.

Geteilte E‑Bikes und Scooter: Wie sieht es mit Verleihsystemen aus?

Die meisten der oben genannten Zahlen beziehen sich auf privat besessene E‑Bikes. Wie steht es um Sharing‑Systeme – stationsgebundene/freie Räder, E‑Bikes und Scooter?

Hier stammen die besten Daten aus systemweiten Nutzerbefragungen:

• Eine nordamerikanische Befragung, zusammengefasst vom US‑Energieministerium (DOE), ergab, dass 2020–2023 37 % der Fahrten mit geteilter Mikromobilität eine Autofahrt ersetzten, weitere 13 % eine ÖPNV‑Fahrt, ~35 % einen Fußweg, 9 % ein privates Fahrrad und 5 % völlig neue Fahrten waren.⁴
• Der NABSA State of the Industry Report 2023 kommt ebenfalls zu dem Schluss, dass etwa ein Drittel der Fahrten mit geteilter Mikromobilität eine Autofahrt ersetzt, während der Großteil der übrigen Fahrten Fußwege, ÖPNV oder Taxis ersetzt.¹⁰
• NACTO berichtet, dass 2023 in den USA 133 Millionen Fahrten mit geteilter Mikromobilität unternommen wurden, mit weiterem Wachstum, das vor allem von E‑Bikes in großen, stationsbasierten Systemen getragen wird.¹¹

Zwei Punkte stechen hervor:

1. Die Substitutionsraten liegen unter denen privater E‑Bikes (≈35–40 % vs. ≈40–70 % für Autofahrten). Das ist zu erwarten; Sharing‑Systeme sind stärker auf „letzte Meile“ und spontane Fahrten ausgerichtet.
2. Dennoch sind Sharing‑Systeme in dichten Städten zentral, in denen man vielleicht gar kein eigenes Fahrrad besitzt, und sie können zig Millionen kurzer Autofahrten pro Jahr auffangen.

Wie viel Autofahren verschwindet tatsächlich?

Die Zahl der „Fahrten” ist das eine. Noch wichtiger ist die Zahl der nicht gefahrenen Autokilometer.

Veränderungen auf Haushaltsebene

Einige Studien und Programme liefern echte Vorher-/Nachher-Zahlen:

• In der Portland-Studie „E-Bike Potential”, basierend auf detaillierten Befragungsdaten, wären rund 72 % der utilitaristischen E-Bike-Meilen ansonsten Pkw-Meilen gewesen. Im Stadtmaßstab könnte ein E-Bike-Modal Split von 15 Prozentpunkten die Pkw-Personenkilometer um ~10 % und die verkehrsbedingten CO₂-Emissionen um ~11 % senken.¹
• Die Meta-Analyse von Chevance et al. 2024 zeigt, dass Personen mit Zugang zu einem E-Bike täglich etwa 5 km mehr mit dem E-Bike und 2,4 km weniger mit dem Auto zurücklegen, während der Auto-Modal Split insgesamt um etwa 10 Prozentpunkte sinkt.⁵
• Eine Reiseverhaltensstudie 2025 zu einem einkommensabhängigen E-Bike-Förderprogramm (Bigazzi et al.) berichtet, dass Teilnehmende ihre tägliche E-Bike-Nutzung um 5,3 km steigerten und die Autonutzung um 2,1 km sowie die ÖPNV-Nutzung um 2,9 km pro Tag reduzierten.⁶

In alltagsnahen Worten: Gibt man jemandem ein E-Bike, hört die Person nicht komplett mit dem Autofahren auf, aber sie knabbert an den Rändern – vor allem bei kürzeren Wegen.

Potenzial auf Stadtebene

Auf der Modellierungsseite:

• Das E-Bike Impact Calculator-Projekt von RMI untersuchte 10 US-Städte und fand, dass die Verlagerung von 25 % der kurzen Autofahrten auf E-Bikes die insgesamt gefahrenen Fahrzeugkilometer (VMT) im Schnitt um etwa 3 % reduzieren würde.⁸
• Da Pkw-Emissionen stark von kurzen, kalten, stop-and-go-Fahrten geprägt sind, kann das Abschneiden einiger weniger Prozent VMT überproportionale Effekte bei Emissionen und Staus haben.

Für Klima und Stau ist das erheblich. Für deutlich kleinere prozentuale Veränderungen werden problemlos teure Autobahnprojekte umgesetzt.

Wann ersetzen E‑Bikes keine Autos?

Die Studien sind sich in einem Punkt einig: Kontext ist entscheidend. E‑Bikes sind keine magischen Auto‑Radierer. Sie sind Werkzeuge, deren Wirkung von der umgebenden Stadt abhängt.

Infrastruktur und Sicherheit

Bournes Scoping Review und die Meta‑Analyse von Chevance stellen fest, dass Modal Shifts besonders groß sind, wo:^{3 5}

• Sichere, durchgängige Radverbindungen für wichtige Start‑Ziel‑Paare existieren.
• Kreuzungen und große Straßen ohne starkes Bedrohungsgefühl überquert werden können.
• Sichere Abstellmöglichkeiten zu Hause und am Zielort vorhanden sind.

Das UBC REACT Lab betont, dass viele Faktoren – Infrastruktur, Wetter, Topografie, Alter, körperliche Leistungsfähigkeit und Einstellungen – bestimmen, wie viel Autoverkehr E‑Bikes tatsächlich verdrängen.²

Mit anderen Worten: Wenn der einzige Weg zur Schule oder zum Supermarkt über eine vierspurige, mit 70 km/h befahrene Straße mit aggressiven SUVs führt, ist ein E‑Bike prinzipiell in der Lage, dein Auto zu ersetzen, aber du wirst trotzdem oft zum Autoschlüssel greifen.

Hier kommen Sichtbarkeit und Kommunikationsmittel ins Spiel. Gute Beleuchtung und reflektierende Kleidung helfen Autofahrenden, dich zu sehen; eine Hupe, die wie eine Auto‑Hupe klingt, kann dafür sorgen, dass sie dich mental als „ernstzunehmenden Verkehr“ statt als „optionales Hindernis“ einstufen, wenn du Aufmerksamkeit brauchst. Erfahrungsberichte auf der Bewertungsseite von Loud Bicycle umfassen mehrere E‑Bike‑Fahrende, die sagen, dass eine autoähnliche Hupe sie erst dazu befähigt, stark befahrene Hauptstraßen für tägliche Besorgungen zu nutzen – eine Voraussetzung dafür, dass diese Fahrten tatsächlich vom Auto auf das E‑Bike verlagert werden.¹²

Weglänge, Topografie und Transportkapazität

Die Forschung zeigt außerdem, dass E‑Bikes:

• Die praktische Radfahrdistanz verlängern – Menschen fahren weiter und häufiger als mit normalen Rädern.³
• Weniger empfindlich gegenüber Steigungen sind als konventionelle Fahrräder, wodurch hügelige Strecken realistischer werden.¹³
• Besonders bei Wegen glänzen, die zu lang oder zu schweißtreibend zum Laufen, zu umständlich für den ÖPNV, aber kurz genug für zwei Räder sind.

Lasten‑E‑Bikes und Anhänger sind besonders wirkungsvoll beim Ersetzen von Einkaufs‑, Schul‑ und Kinderbring‑/Abholfahrten, die einen großen Teil des suburbanen Autoverkehrs ausmachen.⁷

Für sehr lange Pendelwege, Fahrten auf Schnellstraßen oder bei schlecht mit Radinfrastruktur erschlossenen Start‑Ziel‑Beziehungen wird es aber weiterhin viel Autonutzung geben.

Nicht alle starten vom gleichen Ausgangsniveau

Bourne et al. und Chevance et al. betonen, dass die durch E‑Bikes ersetzten Verkehrsmittel stark davon abhängen, was Menschen vorher genutzt haben:^{3 5}

• In ohnehin fahrradstarken Städten verdrängen E‑Bikes anfangs eher normale Fahrräder und ÖPNV, mit einem allmählicheren Effekt auf die Autonutzung.
• In auto‑dominierten Regionen sind neue E‑Bike‑Nutzende oft Menschen, die „diese Strecke sonst nie mit dem Rad gefahren wären“ – hier ist die Substitution deutlich stärker Auto → E‑Bike.

Deshalb reicht die Spannweite der Substitutionsraten von 20–86 %. Wenn dein Standard „alles mit dem Auto“ ist, gibt es für ein E‑Bike mehr Auto, das es verdrängen kann.

Also… ersetzen E-Bikes tatsächlich Autofahrten?

In der Gesamtschau:

• Bei privaten E-Bikes, die für Besorgungen und Pendeln genutzt werden, kannst du erwarten, dass ungefähr die Hälfte deiner E-Bike-Kilometer Kilometer sind, die du sonst mit dem Auto gefahren wärst.
• Bei Sharing-Systemen liegt der Anteil eher bei rund einem Drittel der Fahrten, die Autofahrten ersetzen – immer noch eine erhebliche Verdrängung, wenn man eine ganze Stadt betrachtet.
• In Städten, die E-Bike-Adoption (inklusive Förderungen und Leihprogrammen) mit sichereren Straßen kombinieren, deuten Experimente auf realistische Reduktionen des Auto-Modal Splits um 10 %+ bei Teilnehmenden und einen Rückgang der gesamten stadtweiten VMT und CO₂-Emissionen um einige Prozent, wenn die Verbreitung skaliert.^{5 1 8}

Die eigentliche Geschichte ist weniger spektakulär als „Autos sind erledigt” und deutlich besser als „alles nur Hype”:

E-Bikes knabbern an den Rändern der Autonutzung – Schulwege, Einkäufe, kurze Pendelstrecken – und diese Ränder summieren sich.

Wenn du als Fahrerin oder Fahrer überlegst, ob ein E-Bike bei dir tatsächlich Autofahrten ersetzt, legt die Forschung nahe, dass du den größten Effekt siehst, wenn du:

• Dort lebst, wo du die meisten Alltagsziele innerhalb von 5–10 km erreichen kannst.
• Zumindest einige komfortable Radverbindungen zu diesen Zielen hast.
• In praktische Ausrüstung investierst – Schutzbleche, Gepäckträger, Taschen, Beleuchtung und eine Hupe, auf die Autofahrende tatsächlich reagieren –, damit schlechtes Wetter und viel befahrene Straßen dich nicht wieder ins Auto treiben.
• Bewusst festlegst, welche konkreten Wege (Schulweg, Arbeitsweg, Besorgungen) du als „standardmäßig mit dem E-Bike” behandeln willst.

Und wenn du als Stadt oder Arbeitgeber überlegst, ob du E-Bikes subventionieren solltest, sind die Befunde recht eindeutig:

• Ja, sie ersetzen tatsächlich Autofahrten.
• Nein, sie wirken nicht von allein wie Magie. Kombiniert man Förderungen mit sichereren Straßen, erhält man ein überraschend wirkungsvolles und sehr kosteneffizientes Instrument, um Autoabhängigkeit schrittweise zu reduzieren.

Literatur