Wenn Fahrräder wie Autos hupen

TL;DR;

• Ich habe eine Fahrradhupe mit Autohupen-Lautstärke gebaut, nachdem ich in einer Beinahe-Kollision instinktiv hupen wollte – aber nicht konnte.
• Autohupen-Sounds greifen auf einen trainierten Reflex zurück: Auditive Signale erreichen das Gehirn schneller als visuelle und lösen schnellere Reaktionen aus, was entscheidende Bruchteile einer Sekunde bei der Bremszeit einsparen kann.¹
• Die Beliebtheit der Loud Bicycle Horn ist im Grunde ein Symptom schlechter Infrastruktur: Radfahrende in Kopenhagen brauchen uns nicht so wie Radfahrende in Boston oder den meisten US-Städten.²
• E-Bikes und Tech-Kultur bringen mehr Menschen aufs Rad, aber unsere Straßen „sprechen Auto”, daher hilft eine Hupe, die wie ein Auto klingt, beim Übersetzen.
• Langfristig würde ich gerne in einer Welt leben, in der wir all unsere Hupen zu Pflugscharen umschmieden können – und trotzdem die Freude und Gemeinschaft von Fahrten wie der Boston Bike Party behalten.

„Ich stelle mich lieber einem wütenden Autofahrer als einem freundlichen Sanitäter.“
— Calvin Bean, via Electric Bike Podcast Interview

Eine Beinahe-Kollision, eine fehlende Hupe

Im Electric Bike Podcast von EVELO begann Moderator Armando Roggio mit einer einfachen Frage: Warum sollte irgendjemand eine Autohupe auf ein Fahrrad montieren?

Für mich begann es mit einem ganz bestimmten Moment im Bostoner Verkehr. Ein Autofahrer war im Begriff, mir den Weg abzuschneiden. Ich konnte sehen, wie es sich anbahnte: das langsame Anrollen, der halbe Blick in den Spiegel, die sich in die Fahrspur schiebende Front des Autos.

Instinktiv tat mein Körper etwas seltsam Vertrautes: Ich verspürte den Drang zu hupen.

Nur war ich auf einem Fahrrad. Keine Hupe. Nur eine Klingel, die in dieser Situation völlig aussichtslos gewesen wäre.

Ich bin Ingenieur von Ausbildung, also habe ich nicht nur vor mich hin gemurmelt, sondern bin zu AutoZone gegangen, habe eine echte Autohupe gekauft, mir einen Akku aus einem RC-Flugzeug geschnappt und das ganze Frankenstein-Gebilde mit Gummibändern an mein Fahrrad geschnallt. Es war hässlich, klobig und definitiv ein einmaliger Hack – aber es funktionierte.

Aus diesem Hack wurde eine Kickstarter-Kampagne mit einem ausgesprochen unansehnlichen Prototyp und einer Menge Mut. Etwa 600 Menschen auf der ganzen Welt unterstützten sie trotzdem und finanzierten im Voraus, was zur ersten Generation der Loud Bicycle Horn wurde. Mit Hilfe des Industriedesigners Chris Owens in Austin verwandelten wir diesen phallischen Blob in ein sauberes Produkt, das aussieht, als gehöre es an ein Fahrrad und nicht in eine Krimskrams-Schublade.

Heute umfasst die Produktpalette die Loud Mini, eine kompakte Hupe, die immer noch fließend „Auto” spricht – mit bis zu 125 dB, laut genug, um sich durch den Verkehr zu schneiden und Autofahrer aufblicken zu lassen, so wie sie es bei jeder anderen Autohupe tun würden.³

Aber das Gespräch im Podcast hat mich daran erinnert: Die eigentliche Geschichte ist nicht „schaut euch dieses Gadget an”. Es geht darum, die menschliche Wahrnehmung zu hacken – auf Straßen, die Fahrräder immer noch für Spielzeug halten.

Fahrerreflexe mit Klang hacken

Autofahrer sind auf einen bestimmten akustischen Reiz extrem gut trainiert: die Autohupe. Man muss nicht bewusst verarbeiten, welches Auto es ist oder woher genau das Geräusch kommt, um zu reagieren. Man reagiert einfach – meist, indem man vom Gas geht, bremst oder lange genug innehält, um nichts zu rammen.

Dahinter stecken zwei wissenschaftliche Aspekte:

1. Auditive Signale erreichen das Gehirn schneller. Auditive Reize treffen den Kortex in etwa 8–10 Millisekunden, während visuelle Reize eher 20–40 Millisekunden benötigen.¹ Das klingt nicht nach viel, aber die Reaktionszeiten skalieren mit dieser Verzögerung: Menschen reagieren im Allgemeinen schneller auf Geräusche als auf Lichter oder visuelle Symbole.
2. Autohupen-ähnliche Warnungen verbessern Bremsreaktionszeiten. In einem Fahrsimulator führten drohende Kollisionswarnungen und Autohupen-Warnungen zu Bremsreaktionszeiten, die 80–160 ms schneller waren als bei anderen, nicht „looming“ Warnsignalen.⁴ Auf der Straße bei 20–40 mph sind das mehrere Fuß an Bremsweg.

Wenn man einen Autohupen-Sound auf ein Fahrrad setzt, ist man nicht einfach nur „laut“. Man dockt direkt an diesen hart erarbeiteten Reflex an.

Im Podcast habe ich eine meiner Lieblingsreaktionen beschrieben: Ein Fahrer ist halb aus einer Parklücke heraus, das Fenster offen, rollt in die Straße, ohne in den Spiegel zu schauen. Ich war direkt neben ihm, drückte auf die Hupe, und für einen Moment schaute er mich an, als wäre ich ein Zauberer, der ein Auto aus dem Nichts herbeiteleportiert hätte.

Er hörte die Hupe, hielt an und merkte erst danach, dass da gar kein Auto war – nur eine Person auf einem Fahrrad.

Aus Sicht seines Nervensystems war ich in diesen entscheidenden Momenten ein Auto.

Klingeln, Rufen und Autohupen

So ungefähr „sprechen“ verschiedene Signale zu jemandem am Steuer:

Der Punkt ist nicht, dass Klingeln schlecht wären – auf Wegen und ruhigen Straßen sind sie perfekt. Es geht darum, dass, wenn die Hauptsprache deiner Stadt Auto ist, du manchmal Auto sprechen musst, um am Leben zu bleiben, egal ob dieses Geräusch von einer Limousine oder von einem Fahrrad mit Loud Mini kommt.

Wenn Kopenhagen dein Produkt nicht braucht

Im Podcast habe ich eine meiner Lieblingsstatistiken erwähnt: Wir haben Hupen in ganz Europa verschickt – aber keine nach Kopenhagen.

Das liegt nicht daran, dass es in Kopenhagen keine Fahrräder gäbe. Ganz im Gegenteil. Je nach Studie werden in Kopenhagen etwa 35–62 % der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt, und eine Mehrheit der Einwohner pendelt täglich mit dem Rad.² In manchen Vergleichen hat eine einzige Metropolregion in Dänemark so viele Radpendler wie die gesamten Vereinigten Staaten.²

Kopenhagen braucht keine tausenden Autohupen-lauten Fahrrad hupen aus einem einfachen Grund: Ihre Infrastruktur übernimmt bereits den Großteil der Sicherheitsarbeit. Getrennte Radwege, Kreuzungen, die um Fahrräder herum gestaltet sind, rechtliche Schutzmechanismen und eine Kultur, in der jeder mit Fahrrädern rechnet.

Das hängt mit dem „Safety in Numbers“-Effekt zusammen. Wenn mehr Menschen Rad fahren, sinkt das individuelle Risiko pro Fahrendem tendenziell, weil Autofahrer mit Radfahrenden rechnen und Politik und Gestaltung sich an sie anpassen.⁵ Man muss in einem System, das einen bereits sieht, nicht so laut schreien.

Im Gegensatz dazu haben US-Städte den Großteil des letzten Jahrhunderts damit verbracht, zuerst für Autos zu planen. Selbst in relativ fahrradfreundlichen amerikanischen Städten liegt der Modal Split immer noch im einstelligen Prozentbereich.⁶ Eine laute Hupe wird so zu einem Bewältigungsmechanismus für ein tiefer liegendes Problem.

Ich habe es schon früher gesagt und meinte es auch im Podcast: In einer perfekten Zukunft, in der amerikanische Städte Kopenhagens Sicherheit und Radanteil erreichen, wäre ich begeistert, all unsere Hupen in Pflugscharen zu verwandeln – die Firma obsolet werden zu lassen, weil die Straßen endlich für Menschen auf Fahrrädern funktionieren.

E-Bikes, Geschwindigkeit und die Sprache des Verkehrs

E-Bikes kamen im Interview zur Sprache, weil sie diese Lücke noch deutlicher machen.

Ein typisches E-Bike, das mit 20 mph dahinrollt, ist im Verkehr faktisch ein Fahrzeug: Es bewegt sich auf vielen Straßen mit städtischen Autogeschwindigkeiten, bügelt Hügel weg und macht Pendelstrecken, die früher „nur für sehr Fitte” waren, zu Wegen, die man „in normaler Kleidung” bewältigen kann. Das ist großartig für Klima und öffentliche Gesundheit, und mehrere Studien deuten darauf hin, dass E-Bikes zu den besten Verkehrs-Investitionen pro Dollar gehören, um Emissionen zu reduzieren.⁷

Für viele Autofahrer – insbesondere jene, die Kinder auf Gehwegen gewohnt sind – sind Fahrräder aber immer noch mentale Hintergrundobjekte, die sich mit Joggingtempo bewegen. Sie verschätzen sich bei Annäherungsgeschwindigkeiten, beim Linksabbiegen vor dem Gegenverkehr und beim Spurwechsel – so, wie sie sich verschätzen würden, wenn sie ein anderes Auto falsch einschätzen.

Daher denke ich bei der Hupe an eine Übersetzungsschicht:

• Das E-Bike macht deine Geschwindigkeit für die Straße lesbar.
• Die Hupe macht deine Präsenz für Menschen lesbar, die in Glas und Stahl eingekapselt sind, Musik hören und ihre Aufmerksamkeit teilen.

Deshalb bin ich vorsichtig, wie ich über Hupen spreche. Sie sind nicht dazu da, zu eskalieren oder Streit zu gewinnen. Sie sind dazu da, die bestehende, unvollkommene Sprache des Verkehrs in den Momenten zu sprechen, in denen nicht gehört zu werden katastrophal wäre.

Tech-Leute, Rad-Leute und das Optimieren des eigenen Lebens

Armando fragte in der Sendung, ob meine Arbeit als Data Scientist mit meiner Liebe zum Radfahren und zu alternativen Verkehrsmitteln zusammenhängt.

Ich glaube, das tut sie.

Die meiste Tech-Arbeit ist eine Form von Optimierung: Man versucht, Systeme unter bestimmten Randbedingungen schneller, sauberer oder eleganter zu machen. Wendet man dieselbe Denkweise auf das eigene Leben an, schneiden Fahrräder in der Regel am besten ab:

• Sie verbinden Bewegung und Pendeln zu einer Gewohnheit statt zu zwei getrennten Verpflichtungen.
• In dichten Städten sind sie oft von Tür zu Tür schneller als Autos oder der ÖPNV, wenn man Parken und Wartezeiten einrechnet.⁸
• Sie skalieren viel besser als Privat-Pkw, wenn die Bevölkerung wächst; durch dasselbe Straßennetz passen deutlich mehr Fahrräder als Autos.

Für Menschen, die den ganzen Tag in Tabellen leben, zählt dieses „optimale“ Gefühl. Wenn man seine persönliche Verkehrsgleichung einmal mit einem Fahrrad (oder E‑Bike) gelöst hat, helfen Werkzeuge wie eine Loud Mini Horn einfach dabei, mit dem auto-dominierten System zu koexistieren, in das man immer noch eingebettet ist.

Erst Kultur, dann Beton

Im letzten Teil des Podcasts ging es um Kultur: Ich habe Boston Bike Party erwähnt, eine monatliche Ausfahrt, bei der Hunderte Menschen nachts langsam mit Lichtern, Musik und Kostümen durch die Stadt rollen.

Sie ist bewusst langsam. Nichts daran ist „extrem”. Aber sie bewirkt etwas Starkes:

• Autofahrer sehen fröhliche, normale Menschen auf Fahrrädern, nicht nur „Radfahrer”.
• Neue Fahrende erleben, wie es sich anfühlt, von Fahrrädern umgeben zu sein, nicht von Autos.
• Sie schafft eine sichtbare Wählerschaft für bessere Infrastruktur, ohne dass jemand eine Rede halten muss.

In Ländern wie den Niederlanden oder Dänemark gibt es keine wirklich getrennte „Fahrrad-Subkultur”. Das Fahrrad ist die Kultur; es ist einfach das Fortbewegungsmittel.⁹ In autozentrierten Orten braucht man diese Subkulturen oft zuerst. Sie wachsen, bis schließlich jede*r, den man kennt, manchmal Rad fährt – und es aufhört, eine Nischenidentität zu sein.

Das ist auch der Geist hinter NiceCycling.com, einem kleinen Projekt, das wir gemeinsam mit Friendly Design Company geschaffen haben und das wir inzwischen in jede Hupen-Schachtel legen. Es ist ein einseitiges Ethos: einfache, konkrete Wege, vorhersehbar, freundlich und sicher zu fahren – ob man eine Hupe besitzt oder nicht.

Wenn es einen roten Faden vom Podcast-Gespräch zu diesem Essay gibt, dann diesen:

• Ein Produkt wie die Loud Bicycle Horn existiert, weil unsere Straßen noch nicht so sind, wie sie sein sollten.
• Während wir für diese langfristigen Veränderungen kämpfen, müssen wir heute fahren.
• In der Zwischenzeit ist es in Ordnung – ja, sogar notwendig –, das System ein wenig zu hacken, damit Menschen am Steuer die Menschen auf dem Rad wahrnehmen.

Und wenn einer dieser Hacks genau wie eine Autohupe klingt, aber an deinem Lenker statt an einer Stoßstange verschraubt ist, kann ich gut damit leben.

Fußnoten