Du bist der Verkehr

TL;DR;

• Wenn du sagst „Der Verkehr ist schlimmer als je zuvor”, beschreibst du deine eigene Verkehrsmittelwahl in einem System, das sich mathematisch nicht allein mit Privat-Pkw skalieren lässt.
• Ein allgemeiner Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr befördert vielleicht ~3.000 Personen pro Stunde; derselbe Raum als Busspur kann 10× mehr Menschen befördern, und geschützte Radwege können pro Meter Breite mehr Menschen transportieren als Autospuren.¹
• Seit mindestens 60–80 Jahren dokumentieren Verkehrswirtschaftler und -planer dasselbe Muster: Mehr Straßenraum für Autos führt schlicht zu mehr Fahrten („fundamentales Gesetz der Straßenüberlastung”).Duranton & Turner 2011
• Klassiker wie Traffic in Towns (1963) warnten, dass ungebremstes Autowachstum Städte „ersticken” und die Lebensqualität verschlechtern würde – genau das, was wir heute sehen.Traffic in Towns
• Das Gefühl „früher war es besser” ist real, aber die Lösung ist nicht „mehr Spuren nur für mich”, sondern mehr Menschen in Verkehrsmitteln mit höherer Kapazität: Busse, Bahnen, Fahrräder und Zufußgehen.

„You are not stuck in traffic. You are traffic.“²

Du bist der Verkehr

Die meisten von uns reden über Verkehr, als wäre er Wetter.

„Heute ist der Verkehr furchtbar.” „Die müssen den Verkehr auf dieser Straße in den Griff kriegen.”

Aber fast niemand sagt:

„Meine Entscheidung, zur Rushhour allein in einer ein- bis zwei Tonnen schweren Metallkiste zu sitzen, ist ein Teil des Grundes, warum sich diese Straße nicht bewegt.”

Die Navigationsfirma TomTom formulierte das 2010 auf einem Plakat schonungslos: „You are not stuck in traffic. You are traffic.” Der Satz wird seither in Planungskreisen, ÖPNV-Kampagnen und sogar Memes zitiert.You Are Not Stuck in Traffic, You Are Traffic³

Der Slogan ist nicht nur ein schlechtes Gewissen in einem Satz; er fasst knapp zusammen, wie Stau tatsächlich funktioniert:

• Stau ist kein Ding „da draußen”.
• Er ist das physische Ergebnis vieler für sich genommen vernünftiger Entscheidungen, die in begrenztem Raum aufeinandertreffen.
• Sobald genug Menschen dasselbe wählen (Einzelfahrten mit dem Auto zur gleichen Zeit), stößt das System an eine harte Kapazitätsgrenze.

Und genau dort beginnt das Skalierungsproblem.

Warum Autos mit wachsenden Städten nicht skalieren

Autos, Busse und Fahrräder pro Meter Straße

Eine Stadtstraße ist endlich: ein paar Meter Breite, eine bestimmte Anzahl von Signalzyklen pro Stunde, eine feste Zahl an Knotenpunkten.

Wie viele Menschen können verschiedene Verkehrsmittel durch diesen Raum bewegen?

Hier ein vereinfachter Vergleich mit typischen Werten aus Verkehrsbehörden und Advocacy-Berichten:How Congestion Pricing Will Improve Your LifeComparison of the Person Flow on Cycle Tracks vs Lanes for Motorized Vehicles¹

Die exakten Zahlen variieren je nach Stadt und Gestaltung, aber das Muster ist robust:

• Autos sind die nutzungsärmste Form von Straßenraum gemessen an beförderten Personen.
• Busse und Bahnen vervielfachen die Kapazität, indem sie mehr Menschen pro Fahrzeug transportieren.
• Fahrräder vervielfachen die Kapazität, weil sie pro Person weniger Raum benötigen; neuere Studien zeigen, dass geschützte Radwege pro Meter Breite mehr Menschen befördern können als benachbarte Autospuren im selben Korridor.Comparison of the Person Flow on Cycle Tracks vs Lanes for Motorized Vehicles

Wenn die Bevölkerung wächst – oder auch nur, wenn dieselbe Bevölkerung von z.B. 10 % Autofahrten auf 60 % Autofahrten umsteigt –, ist es, beim Privat-Pkw zu bleiben, so, als wolltest du eine Website skalieren, indem du jedem Menschen einen eigenen Server gibst.

Das ist nicht nur ein bisschen ineffizient. Es ist strukturell unmöglich.

Das „fundamentale Gesetz” der Straßenüberlastung

Wenn Autospuren so schlecht darin sind, Menschen zu bewegen, warum bauen wir sie immer weiter aus?

Weil sich zusätzliche Autokapazität kurzfristig großartig anfühlt.

In den 1960er Jahren formulierte der Ökonom Anthony Downs, was als law of peak-hour expressway congestion bekannt wurde: Auf städtischen Schnellstraßen steigt der Spitzenverkehr so lange, bis er die verfügbare Kapazität ausfüllt.The Law of Peak-Hour Expressway CongestionThe law of peak-hour expressway congestion (Traffic Quarterly, 1962)⁴

Ein halbes Jahrhundert später testeten Duranton und Turner dies mit modernen Daten in ihrem Aufsatz The Fundamental Law of Road Congestion. Für US-Städte fanden sie, dass die Fahrzeugkilometer (VKT) ungefähr eins zu eins mit den hinzugefügten Fahrstreifenkilometern an Autobahnen zunehmen.The Fundamental Law of Road Congestion (PDF)The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities

Baust du 10 % mehr Autobahnkapazität, bekommst du etwa 10 % mehr Fahrleistung – und landest wieder bei demselben Stau, nur mit mehr Autos, mehr Emissionen und gefährlicherem Verkehr.

Das ist keine politische Debatte. Das ist eine empirische Regelmäßigkeit.

„Der Verkehr ist schlimmer als je zuvor“: der Witz, den die Geschichte immer wieder mit uns treibt

Wir warnen uns selbst seit mindestens 80 Jahren

Wenn es dir vorkommt, als sei „dieser ganze Verkehr aus dem Nichts gekommen“, ist die Aktenlage … ungnädig.

• 1930er Jahre: Der britische Salter-Report (1933) rang bereits mit der Frage, wie Schienen- und Motorverkehr ausbalanciert werden sollten, und warnte, dass unkontrolliertes Autowachstum Straßen überlasten und den öffentlichen Verkehr untergraben würde.Traffic in Towns
• 1962: Downs formalisierte die Idee, dass Rushhour-Staus die Schnellstraßenkapazität immer ausfüllen würden.The Law of Peak-Hour Expressway Congestion
• 1963: Die britische Regierung beauftragte Colin Buchanans Traffic in Towns, das mit fast apokalyptischer Sprache über das „Ausmaß des Notstands“ durch wachsenden Autoverkehr in Städten beginnt.Traffic in Towns - Buchanan Report siteThe Buchanan Report: Traffic in Towns (Hansard summary)

Buchanan und sein Team waren glasklar: Gibt man Autos in Städten freie Bahn, werden sie „die Bewegung ersticken“ und „die Qualität des städtischen Lebens bedrohen“. Ihre vorgeschlagenen Antworten – Verkehrsbegrenzung, Fußgängerzonen, Umweltbereiche – lesen sich wie ein früher Bauplan für heutige „Low-Traffic-Neighbourhoods“ und Verkehrsberuhigung.The Buchanan Report: Traffic in Towns (UDG summary)

Wenn also jemand 2025 sagt „die haben die Straßen ruiniert, früher floss der Verkehr problemlos“, gibt es nur ein paar Möglichkeiten:

• Er erinnert sich nicht an die vorherige Stauwelle oder hat sie nie erlebt.
• Er unterschätzt, wie stark der Pkw-Besitz und die Pkw-Nutzung zugenommen haben.
• Er ignoriert, dass jede Generation irgendeine Variante von „der Verkehr ist schlimmer als je zuvor“ gesagt hat, während Autos jeden ihnen gegebenen Raum füllten.

Aus Sicht der Forschungslage ist die Erzählung „wow, der Verkehr ist plötzlich so schlimm geworden“ nicht nur falsch – sie ist fast schon komisch vorhersehbar.

Die Illusion der guten alten Zeit

Warum fühlt sich die Geschichte „früher war es besser“ so wahr an?

Ein paar Gründe:

1. Persönliche Bezugsgrößen
   Deine Erinnerung an „früher“ stammt meist aus einer Zeit, in der:

   • du persönlich weniger gefahren bist (z.B. als Kind),
   • die Region weniger Einwohner oder weniger Autos pro Haushalt hatte,
   • deine Pendelstrecke anders, kürzer oder zu einer anderen Zeit war.

2. Selektive Aufmerksamkeit
   Du nimmst die neue Radspur oder Busspur, die „deine“ Spur weggenommen hat, sehr bewusst wahr. Du nimmst weniger bewusst wahr:

   • die Tausenden zusätzlichen Menschen, die in die Region gezogen sind,
   • die Fahrten, die nach Jahrzehnten der ÖPNV-Entwertung vom ÖPNV aufs Auto verlagert wurden,
   • Veranstaltungen, neue Einkaufszentren und andere Erzeuger von Autofahrten.

3. Wir geben dem Raum die Schuld, nicht dem Verhalten
   Die Straße sieht gleich breit aus. Wenn sie sich langsamer anfühlt, greift unser Gehirn zu Erklärungen wie:

   • „Die haben die Ampeln vermurkst.“
   • „Die haben mir eine Spur weggenommen.“
   • „Die Leute fahren heute schlechter.“

   Aber in einem System, in dem die Autokapazität bereits ausgereizt ist, lautet die eigentliche Geschichte oft:

   • Mehr Autos. Gleicher Raum. Gleiche Physik.

Wenn du einen staugeplagten Freeway verbreiterst und fünf Jahre später wieder im Stau stehst, heißt das nicht, „irgendetwas ist schiefgelaufen“. Es heißt, das Ergebnis entspricht dem fundamentalen Gesetz perfekt.

Wenn die Bevölkerung wächst – was skaliert tatsächlich?

Wenn deine Metropolregion um 20 % wächst, hast du im Grunde drei Optionen:

1. Mehr Privat-Pkw

• Vorteile: hohe individuelle Flexibilität.
• Nachteile: Abriss für breitere Straßen und Parkplätze, induzierter Mehrverkehr und trotzdem Stau in der Spitze.

2. Mehr Menschen pro Fahrzeug (Busse, Bahnen, Fahrgemeinschaften)

• Vorteile: drastische Erhöhung der Personenkapazität pro Spur.
• Nachteile: erfordert politischen Willen, den ÖPNV zu priorisieren (Busspuren, Vorrangschaltungen, dichte Takte).

3. Mehr Menschen in hocheffizienten Modi (Fahrrad, Zufußgehen, Mikromobilität)

• Vorteile: extrem flächen- und energieeffizient; ideal für kurze Wege, die heute Hauptstraßen verstopfen.
• Nachteile: erfordert sichere Infrastruktur und einen Kulturwandel, damit Menschen sich damit wohlfühlen.

Der kleine strukturelle Witz von „du bist der Verkehr” ist, dass du nicht außerhalb des Systems stehen kannst:

• Wenn du fährst, trägst du zum Stau bei.
• Wenn du Bus fährst, Rad fährst oder zu Fuß gehst, entlastest du die Kapazität und nutzt gleichzeitig Verkehrsmittel mit höherem Durchsatz.

Und wenn du Busspuren oder Radwege bekämpfst, weil „die den Verkehr verschlimmern”, bekämpfst du oft buchstäblich genau die Werkzeuge, die die Mobilität deiner Stadt skalierbar machen könnten.

Warum „der Verkehr ist jetzt schlimmer“ eine alberne Geschichte ist – und was ehrlicher wäre

Es ist nicht albern, sich über Stau zu ärgern. Im Stau zu stehen ist miserabel und hat reale Gesundheits- und Sicherheitskosten.

Albern ist – wenn man die Geschichte und die Mathematik kennt – die Implikation, dass:

• Stau hauptsächlich durch „neue“ Dinge wie Radwege oder Rückbau von Fahrspuren verursacht wird; oder
• wir die Autokapazität unbegrenzt hätten ausbauen können, ohne an physische und ökonomische Grenzen zu stoßen.

Eine ehrlichere Version von „der Verkehr ist jetzt schlimmer“ könnte lauten:

„Mehr von uns entscheiden sich dafür, zur gleichen Zeit mit dem Privat-Pkw zu fahren, auf Straßen, die nie für so viele Fahrzeuge ausgelegt waren. Wir haben Jahrzehnte lang für Autos statt für Menschen geplant, und jetzt stößt das System an seine harten Grenzen.“

Wenn man das einmal laut ausspricht, sieht der Weg nach vorn anders aus:

• Aufhören, so zu tun, als könnten wir uns aus dem Stau herausbauen.
• Sich daran erinnern, dass jedes Einzelfahrzeug „Verkehr“ ist, nicht sein Opfer.
• In Verkehrsmittel mit hoher Kapazität und Effizienz investieren – nicht als moralischer Kreuzzug, sondern als einfache Skalierungsanforderung.

Oder noch deutlicher:

Wenn du weniger Verkehr willst, brauchst du weniger Autos im selben Raum – oder dieselbe Zahl von Menschen in Verkehrsmitteln, die dichter packen.

Alles andere ist ein Streit mit der Geometrie.

FAQ

F 1. Verringert der Bau neuer Straßen jemals Staus? A. Manchmal, kurzzeitig. Neue Kapazität kann Verzögerungen kurzfristig reduzieren, aber über einige Jahre füllen zusätzliche Fahrspuren sich typischerweise mit induziertem Verkehr, bis der Stau wieder das frühere Niveau erreicht, wie Duranton und Turner für US-Städte dokumentieren.

F 2. Sind Busse und Bahnen wirklich so viel effizienter als Autos? A. Ja. Eine einzige Busspur kann eine Größenordnung mehr Menschen pro Stunde befördern als eine gemischte Autospur, und Schienenkorridore können noch deutlich darüber liegen – weshalb dichte Städte auf ÖPNV angewiesen sind, um überhaupt ohne völligen Stillstand zu funktionieren.How Congestion Pricing Will Improve Your Life

F 3. „Stehlen” Radwege den Autofahrern Kapazität? A. Sorgfältig gestaltete, geschützte Radwege erhöhen in der Regel den gesamten Personendurchsatz pro Meter Straßenbreite, weil Fahrräder pro Person weit weniger Raum beanspruchen als Autos, insbesondere zu Spitzenzeiten.Comparison of the Person Flow on Cycle Tracks vs Lanes for Motorized Vehicles

F 4. Ist es heuchlerisch, Auto zu fahren und trotzdem weniger Verkehr zu wollen? A. Keineswegs, solange du anerkennst, dass deine eigenen Fahrten Teil des Systems sind, und Maßnahmen unterstützt – ÖPNV, Radverkehr, Zufußgehen, Bepreisung –, die Alternativen schaffen, damit nicht alle fahren müssen.

F 5. War der Verkehr nicht schon immer schlimm? Was ist heute neu? A. Klagen über Stau gibt es mindestens seit der frühen Motorisierungsphase, aber neu sind die schiere Zahl der Autos, der höhere Anteil der Wege, die mit dem Auto zurückgelegt werden, und unser Bewusstsein, dass Jahrzehnte autozentrierter Planung uns in ein kostspieliges, gefährliches Gleichgewicht geführt haben.

Fußnoten

Quellen

1. Duranton, Gilles, and Matthew A. Turner. “The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities.” American Economic Review 101, Nr. 6 (2011): 2616–52.
2. Downs, Anthony. “The Law of Peak-Hour Expressway Congestion.” Traffic Quarterly 16, Nr. 3 (1962): 393–409.
3. Buchanan, Colin. Traffic in Towns: A Study of the Long Term Problems of Traffic in Urban Areas. HMSO, 1963. Gekürzte Ausgabe verfügbar über Internet Archive.
4. Transportation Alternatives. “How Congestion Pricing Will Improve Your Life.” 17. August 2023.
5. Calquin, Y., et al. “Comparison of the Person Flow on Cycle Tracks vs Lanes for Motorized Vehicles.” Findings (2020).
6. Reid, Carlton. “You Are Not Stuck In Traffic, You Are Traffic.” Forbes, 3. Dezember 2018.
7. Vox. “The ‘fundamental rule’ of traffic: building new roads just makes more drivers.” 23. Oktober 2014.