El carril para bicicletas que se suponía que mataría la calle Saint-Denis

TL;DR;

• Montreal abrió el corredor protegido Berri–Lajeunesse–Saint-Denis del REV, de aproximadamente 9 kilómetros, en noviembre de 2020.¹²
• Dos contadores en Saint-Denis registraron 1.67 millones y 1.62 millones de pasajes de bicicleta en 2025.³
• La ocupación comercial aumentó de 77% en enero de 2019 a aproximadamente 84% en 2023; el distrito contó un récord de 313 comercios abiertos en agosto de 2024.⁴⁵
• Las tendencias refutan las predicciones de ruina comercial, pero no pueden probar que el REV haya causado cada nuevo arrendamiento: la COVID-19 y un plan de revitalización más amplio cambiaron la calle simultáneamente.⁶⁷

Primero vino la esquela. Luego llegaron los clientes.

Cuando Montreal propuso una ruta ciclista protegida en la rue Saint-Denis, el argumento sonaba familiar: si se quita espacio a los autos, las tiendas morirán. En 2020, los opositores advirtieron sobre la pérdida de estacionamiento, las entregas obstruidas, las molestias de la construcción y los clientes que elegirían una calle más fácil.⁸ No eran preocupaciones inventadas. Saint-Denis ya tenía dificultades, la pandemia acababa de vaciar los distritos comerciales, y otro proyecto vial era lo último que muchos comerciantes querían.

El colapso comercial previsto nunca llegó.

En cambio, Montreal obtuvo un corredor de transporte muy utilizado, un volumen sustancial de usuarios invernales, un tráfico motorizado más calmado y un distrito comercial con menos locales vacíos que antes del proyecto. La conclusión más defendible es más limitada de lo que algunos promotores afirman, pero mucho más sólida de lo que los opositores esperaban: un carril bici protegido demostró ser compatible con la recuperación comercial en Saint-Denis, incluso después de redistribuir una cantidad evidente de espacio vial.

Esa distinción importa. Saint-Denis no es un experimento de laboratorio en el que se cambió una sola variable. Es una calle real. El REV fue una pieza de un esfuerzo de revitalización más amplio y se inauguró en medio de una conmoción global. El caso es convincente no porque una estadística perfecta resuelva el debate, sino porque varios indicadores independientes apuntan en la misma dirección.

Qué fue lo que realmente construyó Montreal

El corredor conocido comúnmente como el REV de Saint-Denis es formalmente el eje Berri–Lajeunesse–Saint-Denis, renombrado piste Robert-Silverman en honor al organizador ciclista de Montreal. Recorre aproximadamente 9 kilómetros entre el boulevard Gouin y la rue Cherrier, cruza cuatro distritos y conecta la estación intermodal Sauvé, el mercado Jean-Talon, bibliotecas, barrios y el distrito comercial de Saint-Denis.¹⁹

En Saint-Denis, las personas que ruedan en bicicleta disponen en general de una vía ancha unidireccional a cada lado de la calle, siguiendo el sentido del tráfico motorizado. Según el tramo, bolardos, islas de concreto, autos estacionados o franjas de amortiguamiento separan la ciclovía de los vehículos en movimiento. El diseño conserva parte del estacionamiento y del acceso para carga y descarga, en lugar de pretender que las entregas ya no existen.⁸⁶

Ese último punto es importante. Entre Gilford y Roy, solo se retiraron 28 de aproximadamente 200 cajones de estacionamiento en la acera, según una revisión a dos años del proyecto.¹⁰ La ciudad afirmó que mantendría o reubicaría las zonas de carga cuando fuera posible y ajustaría las reglas de estacionamiento donde el doble estacionamiento para entregas ya no pudiera continuar.⁸ Si cada maniobra de carga funciona de manera elegante es otra cuestión, pero la decisión de diseño no fue “bicicletas o todo el acceso”. Fue una negociación sobre cuánto espacio público recibía cada uso.

La construcción comenzó en el verano de 2020, y el tramo de Saint-Denis se inauguró ese noviembre.² Esa rapidez ayudó a limitar las molestias, pero el momento también hace que la evaluación sea inusualmente enredada: la calle estaba saliendo de años de obras subterráneas de infraestructura justo cuando las restricciones por la COVID-19 trastocaron restaurantes y comercios.⁶

Por qué se trató de un proyecto de seguridad, no de decoración urbana

Antes del REV, el corredor no tenía un espacio dedicado para el ciclismo en segmentos cruciales. El peligro no era abstracto. En abril de 2014, Mathilde Blais murió atropellada por un camión grúa mientras circulaba bajo el paso inferior des Carrières. El forense calificó la muerte de evitable y recomendó rutas ciclistas más seguras en calles principales, entre otras medidas.¹¹

El REV ahora lleva a las personas que pedalean por ese paso inferior en un espacio protegido. Una evaluación posterior de Montreal informó que la velocidad promedio de los vehículos motorizados en el corredor disminuyó en 8 km/h, mientras que los pasajes de bicicletas aumentaron y los volúmenes de vehículos motorizados se redujeron. El 40% de las personas usuarias encuestadas del REV declaró que la instalación había influido en su elección de modo de viaje.¹²

Estos son mecanismos de seguridad significativos: la separación elimina gran parte de la exposición rutinaria a adelantamientos, mientras que velocidades menores dan más tiempo de reacción a las personas usuarias de la vía y reducen la energía de impacto. Pero no son lo mismo que un estudio de choques controlado. Montreal no ha publicado un análisis de colisiones específico del corredor, antes y después, con la solidez suficiente para justificar una afirmación sencilla como “el REV redujo las lesiones en X por ciento”. El hallazgo honesto en materia de seguridad es que la calle eliminó un tramo de alto estrés conocido y desaceleró el tráfico; el efecto preciso sobre las lesiones sigue siendo una tarea de medicición importante.

Ésta es también la razón por la que las buenas intersecciones siguen siendo importantes. La protección física entre manzanas puede deshacerse por conflictos de giro en las esquinas, un problema que exploramos en nuestro artículo sobre choques por giro a la derecha y carriles bici protegidos.

El tablero de evidencias

Ninguna métrica única captura si una calle funciona. Los conteos describen el movimiento, la velocidad describe la exposición, la ocupación describe la demanda de locales comerciales y las entrevistas describen cómo se siente el cambio para los negocios. Leídas en conjunto, proporcionan una auditoría mucho mejor.

Los totales de bicicletas son especialmente difíciles de desestimar. El informe provincial 2025 de Vélo Québec clasificó las ubicaciones de Rachel y des Carrières en primero y segundo lugar entre los contadores permanentes más concurridos de Montreal.³ Estos son pasajes, no 1.67 millones de personas distintas, y una persona que se desplaza de ida y vuelta cuenta dos veces. Aun así, un contador no puede confundir un carril simbólico casi vacío con un eje de transporte.

Los datos subyacentes de conteo también son públicos. Montreal publica las lecturas diarias y las ubicaciones de los contadores para permitir el análisis independiente, al tiempo que advierte sobre bicicletas con cuadro de carbono no detectadas, interferencias por obras, fallas de equipo y otras anomalías.¹⁵ Esa combinación —cifras llamativas acompañadas de límites de medición explícitos— es la forma en que deberían presentarse los datos de infraestructura pública.

Una ruta ciclista que sobrevive al invierno de Montreal

Un carril solo veraniego sería una columna vertebral débil para el transporte cotidiano. Saint-Denis funciona de otro modo porque forma parte de una red de cuatro temporadas y recibe mantenimiento prioritario en invierno.

Para la temporada 2025–26, Rosemont–La Petite-Patrie reportó 62 kilómetros de ciclovías protegidas despejadas en invierno, con los ejes REV de Saint-Denis, Bellechasse y Jean-Talon como prioridad. En Saint-Denis y des Carrières, la ciudad contó 120,467 pasajes entre el 1 de diciembre de 2024 y el 1 de abril de 2025.¹⁴

Los datos anteriores muestran que no se trató de una anomalía de una sola temporada. La misma ubicación registró 166,946 pasajes entre el 15 de noviembre de 2022 y el 15 de abril de 2023, un 33% más que el invierno precedente.¹³ El despeje de nieve convierte un proyecto de capital en un servicio: el concreto y los bolardos importan, pero también las barredoras pequeñas, el desagüe, el deshielo y los equipos de operación que mantienen la ruta utilizable después del corte de listón.

Nuestra guía sobre remoción de nieve en ciclovías y ciudades ciclistas invernales examina a fondo ese lado operativo. Saint-Denis aporta la prueba de concepto local: cuando una ruta es continua, está separada y se mantiene, el clima frío reduce el ciclismo en lugar de borrarlo.

¿Qué pasó con los negocios locales?

La tendencia en los locales comerciales es real

La corporación de desarrollo comercial de Saint-Denis, o SDC, reportó una ocupación comercial del 77% en enero de 2019. Tras caer durante la agitación de 2020, la medida alcanzó 86.04% en marzo de 2023 y rondó el 84% ese año.⁴ En agosto de 2024, el distrito contó 313 comercios abiertos y otros cinco en renovación, frente a 275 abiertos en 2017.⁵

El Observatoire du vélo de Vélo Québec resume el cambio posterior al REV como una disminución del 40% en la vacancia comercial.¹⁶ Los porcentajes exactos varían según las fechas, la delimitación geográfica y el método de medición de vacancia, razón por la cual los conteos y definiciones subyacentes importan más que un eslogan. El hecho constante es que la vacancia descendió, no aumentó.

No se trató solo de optimismo oficial. Un estudio de maestría de la UQAM de 2025 encuestó y entrevistó a 41 propietarias o gerentes de comercios en Saint-Denis. Las percepciones generales habían cambiado positivamente desde sus recuerdos de las opiniones durante el anuncio y la construcción hasta sus opiniones en 2023. Los negocios orientados al barrio, más nuevos y deportivos eran más proclives a ver el REV como un activo; las personas comerciantes de bienes pesados tendían a seguir siendo menos positivas porque el acceso y la carga eran más difíciles para ellas.⁷

Esa división es útil. “Negocio” no es un único modo de transporte. Un café, una peluquería, una tienda de electrodomésticos y un proveedor de materiales de construcción tienen clientelas y necesidades de carga distintas. Un proyecto puede mejorar la salud comercial agregada de la calle y, al mismo tiempo, imponer costos reales a ciertas operaciones.

La afirmación causal necesita límites claros

Las cifras refutan la idea de que “quitar espacio al auto matará la calle”. No aíslan cuánto de la recuperación causó el carril bici.

Al menos cinco cambios se superponen:

1. Concluyeron las obras prolongadas de servicios públicos. Saint-Denis había soportado molestos trabajos de alcantarillado y agua antes del REV.⁶
2. Llegaron y se levantaron las restricciones por la pandemia. Restaurantes, bares, oficinas y tiendas siguieron trayectorias radicalmente distintas a partir de 2020.
3. El distrito impulsó un plan de revitalización más amplio. La reforma de uso de suelo, las medidas fiscales, los cruces peatonales, la promoción y las iniciativas de locales comerciales acompañaron el rediseño de la calle.⁶
4. El REV cambió algo más que el ciclismo. Redujo la velocidad y el volumen de vehículos motorizados y modificó la experiencia de caminar, cruzar, sentarse afuera y ver los escaparates.¹²
5. Los negocios se adaptaron. Nuevos arrendatarios eligieron una calle cuyo acceso para la clientela difería del antiguo Saint-Denis; la supervivencia y el ingreso de comercios cambiaron por lo tanto la mezcla comercial.⁵⁷

Un análisis municipal de 2021 con transacciones de Moneris halló que las ventas en la SDC de Saint-Denis se recuperaron con más fuerza que en la SDC vecina de Saint-Laurent durante porciones del primer periodo posterior a la apertura y que el valor de la transacción promedio aumentó a lo largo del REV.¹⁷ Sin embargo, esos datos terminan en agosto de 2021, en condiciones pandémicas extraordinarias, y la inflación puede incrementar el valor de las transacciones. Hay que tratar ese resultado como respaldatorio, no concluyente.

La base de investigación más amplia hace que el patrón de Saint-Denis sea menos sorprendente. Una revisión de 23 estudios norteamericanos encontró que las mejoras para bicicletas y peatones en general producían efectos positivos o estadísticamente insignificantes para los comercios minoristas y de alimentos cercanos, incluso en proyectos que eliminaron estacionamiento o carriles de circulación; las empresas orientadas al automóvil fueron la posible excepción notable.¹⁸ Para una visión más amplia del panorama económico, véase El dividendo oculto del ciclismo.

Por qué un carril bici puede ayudar a una calle comercial

El error en muchos debates sobre estacionamiento es confundir almacenamiento de vehículos con acceso de clientes.

Un cajón de estacionamiento en la acera sirve a un número reducido de vehículos por hora. Una ciclovía continua puede acercar a miles de personas a los escaparates cada día, sin exigir que cada visitante almacene un objeto del tamaño de un auto en el destino. Saint-Denis también se ubica cerca de vivienda densa, estaciones de metro, autobuses y calles transversales caminables, de modo que el REV agrega otro canal de acceso en lugar de reemplazar el único existente.

El mecanismo no es automático. La directora de la SDC Saint-Denis sostuvo en 2023 que el corredor necesitaba más estacionamiento para bicicletas, señales más claras y “salidas” más fáciles para que las personas que pedalean pudieran detenerse y comprar en lugar de solo circular.⁴ Un corredor ciclista comercial exitoso necesita por lo tanto:

• racks para bicicletas frecuentes cerca de los accesos;
• zonas visibles y legales de carga para mercancías y ascenso y descenso accesible;
• cruces seguros entre ambos lados de la calle comercial;
• visibilidad en las esquinas y programación semafórica que controle los conflictos de giro;
• despeje de nieve confiable y desvíos durante obras;
• conteos públicos de ciclismo, caminata, tráfico, choques, ocupación y ventas.

Saint-Denis funcionó como corredor porque Montreal construyó una ruta hacia destinos, no una franja desconectada de pintura. Funcionó como proyecto comercial porque la ciudad conservó la carga y el estacionamiento cuando fue factible, emparejó la ciclovía con una revitalización más amplia y siguió ajustando la calle después de inaugurarla.

La lección que otras ciudades deberían copiar

Saint-Denis no prueba que cada carril bici garantice un auge minorista. Prueba algo que quienes diseñan políticas a menudo necesitan establecer primero: una ciclovía protegida importante y una calle comercial sana no son objetivos opuestos.

La lección práctica es medir el resultado temido antes y después de la construcción. Publicar los cambios en estacionamiento y carga. Contar bicicletas en enero además de julio. Rastrear locales ocupados, ventas, actividad peatonal, velocidades de tráfico y choques con definiciones estables. Comparar el corredor con calles similares sin intervención cuando sea posible. Y preguntar a las personas comerciantes por los problemas operativos sin tratar la percepción como sustituto de datos de ventas u ocupación.

El resultado más valioso en Saint-Denis puede ser político más que numérico. Dos estudios de posgrado independientes encontraron que Montreal superó una intensa “bikelash” mediante un compromiso político sostenido, comunicación, programas de mitigación y el desempeño visible de la ruta terminada.⁶⁷ Una vez que la gente pudo usar la calle en lugar de imaginarla, las opiniones cambiaron.

El carril que se suponía iba a vaciar Saint-Denis se llenó en su lugar. Lo mismo ocurrió con más de sus locales comerciales. Eso no convierte al REV en el único responsable de la recuperación, pero hace que la vieja afirmación de que el acceso ciclista y el comercio local no pueden coexistir sea muy difícil de defender.

Preguntas frecuentes

Q1. ¿El REV de Saint-Denis perjudicó a los negocios locales?
R. Los datos disponibles muestran recuperación: la ocupación aumentó del 77% en enero de 2019 a aproximadamente 84% en 2023, con un récord de 313 comercios abiertos en agosto de 2024.⁴⁵

Q2. ¿El carril bici causó la recuperación comercial?
R. Es probable que el REV haya contribuido, pero los datos disponibles no pueden separar su efecto del de la recuperación pospandemia, el fin de las obras de servicios públicos, los cambios de zonificación y otras medidas de revitalización.⁶¹⁷

Q3. ¿Cuántas personas ciclistas usan el REV de Saint-Denis?
R. En 2025, los contadores registraron 1,667,867 pasajes en Rachel y 1,618,733 en des Carrières; los pasajes no son personas usuarias únicas.³¹⁵

Q4. ¿El REV de Saint-Denis está abierto en invierno?
R. Sí. La ruta prioritaria de cuatro temporadas registró 120,467 pasajes en des Carrières entre el 1 de diciembre de 2024 y el 1 de abril de 2025.¹⁴

Q5. ¿Está demostrado que el carril bici protegido redujo los choques?
R. No se ha establecido una reducción precisa. Montreal reporta un tráfico motorizado más lento y menor, pero no ha publicado una estimación rigurosa de colisiones específica del corredor.¹²

Referencias