Les vélos électriques remplacent-ils réellement les trajets en voiture ? Ce que montrent les études

TL;DR;

• Dans les études sur les vélos à assistance électrique (VAE) personnels, environ 30 à 70 % des trajets en VAE auraient sinon été effectués en voiture, avec des estimations regroupées autour de 40 à 70 % pour les déplacements utilitaires.^{1 2}
• Une revue de cadrage conclut que 20 à 86 % des trajets en voiture particulière peuvent être substitués après l’acquisition d’un VAE, selon les habitudes locales de déplacement.³
• Les enquêtes sur la micromobilité partagée en Amérique du Nord montrent que 37 % des trajets remplacent un trajet en voiture et 13 % supplémentaires remplacent les transports collectifs, avec seulement ~5 à 9 % de trajets entièrement nouveaux.⁴
• Les programmes expérimentaux et incitatifs observent que les participant·es parcourent plusieurs kilomètres supplémentaires par jour en VAE tout en conduisant 2 à 3 km de moins, réduisant la part modale de la voiture d’environ 10 % et les émissions de quelques pourcents à l’échelle de la ville.^{5 6 1}
• Les VAE remplacent aussi une partie de la marche, des transports collectifs et du vélo classique, mais le bilan net en activité physique et en émissions est presque toujours positif.^{2 3}
• L’infrastructure, la capacité de chargement, le relief/la chaleur et le sentiment de sécurité dans la circulation automobile (bon éclairage, avertisseur sonore puissant que les automobilistes reconnaissent, etc.) déterminent largement si un VAE devient réellement un substitut à la voiture plutôt qu’un jouet coûteux.^{7 8}

« Les bénéfices environnementaux et sanitaires des VAE dépendent des modes qu’ils remplacent, les bénéfices les plus élevés étant obtenus lorsque des modes motorisés, notamment les voitures particulières, sont remplacés. »
— Chevance et al., E-Bikes and Travel Behavior Change (2024)⁵

Ce que nous demandons vraiment : « Ce trajet aurait-il été un trajet en voiture ? »

Lorsque les gens débattent des VAE, ils débattent en réalité du report modal :

• Les partisan·es disent : « Mon VAE a remplacé ma deuxième voiture. »
• Les sceptiques disent : « Tu as juste remplacé un vélo normal par un plus paresseux. »

La question clé n’est pas de savoir si les VAE sont amusants (ils le sont), mais ce qu’ils remplacent :

Pour chaque trajet en VAE, qu’auriez-vous fait sans le VAE — conduit, pris les transports collectifs, marché, pédalé, ou simplement été resté chez vous ?

La plupart des recherches abordent cette question directement en interrogeant les utilisateurs de VAE, ou en suivant leurs déplacements avant et après l’acquisition d’un VAE. Un ensemble plus restreint mais croissant d’études met en place de véritables expériences ou programmes incitatifs et observe l’évolution des comportements sur plusieurs mois.^{3 5}

Pris ensemble, les résultats sont étonnamment cohérents :

• Les VAE remplacent effectivement beaucoup de trajets en voiture, en particulier pour les courses quotidiennes et les trajets domicile-travail.
• Ils remplacent aussi une partie des transports collectifs, de la marche et du vélo classique, et créent de nouveaux trajets.
• À grande échelle, même des reports modaux modestes réduisent de manière significative l’usage de la voiture et les émissions.^{2 1 8}

Développons.

Ce que montrent réellement les études sur les VAE personnels

La plupart des meilleures données proviennent de personnes qui ont acheté ou emprunté un VAE puis ont déclaré comment elles l’utilisaient.

À quelle fréquence les trajets en VAE remplacent-ils des trajets en voiture ?

Plusieurs études clés tentent de répondre précisément à cette question :

• Une enquête nord-américaine auprès de propriétaires de VAE (utilisée dans McQueen et al. 2019) a montré qu’environ 68 % des trajets utilitaires en VAE auraient autrement été effectués en voiture, le reste provenant principalement du vélo classique, des transports collectifs et de la marche.¹
• Une méta-estimation du laboratoire REACT de l’UBC (Berjisian & Bigazzi 2019) a agrégé plusieurs études et conclu que, pour l’« adoptant moyen » d’un VAE, la répartition des déplacements substitués est approximativement la suivante :²
  • 44 % de trajets en voiture
  • 30 % en vélo classique
  • 12 % en transports collectifs
  • 6 % à pied
  • 8 % de nouveaux trajets
• Une revue de cadrage de 76 études sur les VAE (Bourne et al. 2020) rapporte que l’acquisition d’un VAE conduit à la substitution de 20 à 86 % des trajets en voiture particulière, selon le degré de dépendance à la voiture de la personne ou de la ville au départ.³
• Une revue systématique et méta-analyse de 10 études expérimentales/quasi-expérimentales (Chevance et al. 2024) constate que donner accès à un VAE conduit en moyenne à 2,4 km de moins en voiture par jour et à une baisse d’environ 10 % de la part modale de la voiture.⁵

Voici un instantané simplifié de ce que disent ces études.

Tableau 1 — À quelle fréquence les VAE remplacent-ils des trajets en voiture ?

En résumé : si vous utilisez un VAE comme la plupart des gens — pour aller au travail, à l’école et faire des courses — quelque part entre un tiers et deux tiers de vos trajets en VAE sont des trajets que vous auriez autrement effectués en voiture.

Ce ne sont pas que des voitures : que remplacent-ils d’autre ?

Les travaux de l’UBC et de Portland montrent également que les VAE captent des parts d’autres modes :^{2 1}

• Vélos classiques : 13 à 30 % des trajets remplacés
• Transports collectifs : ~12 à 13 %
• Marche : ~6 à 7 %
• Nouveaux trajets : environ 5 à 8 %

Ce mélange est important :

• Du point de vue du climat, le gain principal survient lorsque l’on passe de voiture → VAE, car les voitures ont des émissions par km bien plus élevées que les vélos ou la marche.¹
• Du point de vue de la santé, remplacer une partie de la marche par du VAE est une « dégradation » en termes d’intensité, mais on compense généralement en roulant plus longtemps et plus souvent, de sorte que l’activité physique totale augmente.^{2 3}

La synthèse de l’UBC estime qu’un « adoptant moyen » de VAE gagne environ 21 minutes supplémentaires d’activité physique d’intensité modérée à vigoureuse par semaine, tout en réduisant d’environ 39 km par semaine la distance parcourue en voiture, ce qui se traduit par environ 460 kg de CO₂ en moins par an.²

Donc oui, une partie de la marche et du vélo classique est cannibalisée — mais pas au point d’annuler les gains sanitaires ou environnementaux.

Vélos et trottinettes partagés : qu’en est-il des locations ?

La plupart des chiffres ci-dessus concernent les VAE privés. Qu’en est-il des systèmes partagés — vélos en libre-service avec ou sans station, VAE et trottinettes ?

Ici, les meilleures données proviennent des enquêtes auprès des usagers à l’échelle des systèmes :

• Une enquête nord-américaine synthétisée par le Département de l’Énergie des États-Unis (DOE) a montré que, de 2020 à 2023, 37 % des trajets en micromobilité partagée remplaçaient un trajet en voiture, 13 % supplémentaires remplaçaient un trajet en transports collectifs, ~35 % remplaçaient la marche, 9 % remplaçaient un vélo personnel, et 5 % étaient de nouveaux trajets.⁴
• Le rapport 2023 de NABSA sur l’état de l’industrie conclut de manière similaire qu’environ un tiers des trajets en micromobilité partagée remplacent un trajet en voiture, la plupart des autres remplaçant la marche, les transports collectifs ou les taxis.¹⁰
• NACTO note qu’en 2023, les usagers ont effectué 133 millions de trajets en micromobilité partagée aux États-Unis, avec une croissance continue portée en grande partie par les VAE dans les grands systèmes avec stations.¹¹

Deux points à remarquer :

1. Les taux de substitution sont plus faibles que pour les VAE personnels (≈35–40 % contre ≈40–70 % pour les trajets en voiture). C’est attendu ; les systèmes partagés sont davantage orientés vers le « dernier kilomètre » et les trajets spontanés.
2. Malgré cela, les systèmes partagés sont essentiels dans les villes denses où vous ne possédez peut-être pas de vélo du tout, et ils peuvent tout de même absorber des dizaines de millions de courts trajets en voiture par an.

Quelle quantité de conduite disparaît réellement ?

Compter les « trajets » est une chose. Compter les kilomètres non parcourus en voiture est encore plus important.

Changements au niveau des ménages

Quelques études et programmes fournissent de véritables chiffres avant/après :

• Dans l’étude de modélisation « E-Bike Potential » de Portland, basée sur des données d’enquête détaillées, environ 72 % des miles utilitaires en VAE auraient autrement été des miles en voiture. À l’échelle de la ville, une part modale du VAE de 15 points de pourcentage pourrait réduire les miles-personnes en voiture d’environ 10 % et les émissions de CO₂ liées aux transports d’environ 11 %.¹
• La méta-analyse de Chevance et al. 2024 montre que, dans les essais expérimentaux, les personnes ayant accès à un VAE parcourent environ 5 km de plus par jour en VAE et 2,4 km de moins par jour en voiture, tandis que la part modale globale de la voiture diminue d’environ 10 points de pourcentage.⁵
• Une étude de 2025 sur le comportement de déplacement dans le cadre d’un programme incitatif de VAE pour ménages à revenu modeste (Bigazzi et al.) rapporte que les participant·es ont augmenté leur usage quotidien du VAE de 5,3 km et réduit l’usage de l’automobile de 2,1 km et celui des transports collectifs de 2,9 km par jour.⁶

En termes concrets : lorsqu’on donne un VAE à quelqu’un, cette personne ne cesse pas complètement de conduire, mais elle rogne progressivement — surtout sur les trajets courts.

Potentiel à l’échelle de la ville

Du côté de la modélisation :

• Le calculateur d’impact des VAE de RMI a examiné 10 villes américaines et a montré que le report de 25 % des courts trajets en voiture vers des VAE réduirait le nombre total de miles parcourus en véhicule (VMT) d’environ 3 % en moyenne.⁸
• Comme les émissions des voitures sont fortement concentrées sur les trajets courts, moteur froid, en circulation dense, supprimer seulement quelques pourcents de VMT peut produire un effet disproportionné sur les émissions et la congestion.

Pour le climat et la congestion, c’est considérable. Nous finançons volontiers des projets coûteux d’élargissement d’autoroutes pour des changements de pourcentage bien plus faibles.

Quand les VAE ne remplacent-ils pas la voiture ?

Les études sont claires sur un point : le contexte compte. Les VAE ne sont pas des effaceurs magiques de voitures. Ce sont des outils dont l’impact dépend de la ville qui les entoure.

Infrastructure et sécurité

La revue de cadrage de Bourne et la méta-analyse de Chevance soulignent toutes deux que les reports modaux sont plus importants là où :^{3 5}

• Il existe des itinéraires cyclables sûrs et continus pour les principaux couples origine–destination.
• Les cyclistes peuvent franchir les grands axes et carrefours sans se sentir comme des cibles.
• Des stationnements sécurisés sont disponibles au domicile et aux destinations.

Le laboratoire REACT de l’UBC insiste sur le fait que de nombreux facteurs — infrastructure, météo, relief, âge, capacités physiques et attitudes — déterminent dans quelle mesure les VAE remplacent effectivement les déplacements en voiture.²

En d’autres termes : si la seule façon d’atteindre l’école ou le supermarché est une voie rapide à 70 km/h remplie de SUV agressifs, un VAE peut techniquement remplacer votre voiture, mais vous risquez tout de même de prendre les clés.

C’est là qu’interviennent les outils de visibilité et de communication. Un bon éclairage et des éléments réfléchissants aident les automobilistes à vous voir ; un avertisseur qui sonne comme un klaxon de voiture peut les amener à vous classer mentalement comme « véritable usager de la route » plutôt que « obstacle facultatif » lorsque vous devez être remarqué. Les témoignages clients sur la page d’avis de Loud Bicycle incluent plusieurs utilisateurs de VAE qui affirment qu’un avertisseur de type automobile est ce qui leur permet de se sentir à l’aise sur les grands axes pour leurs courses quotidiennes — condition préalable pour remplacer ces trajets en voiture.¹²

Longueur du trajet, relief et capacité de chargement

La recherche montre également que les VAE :

• Allongent la distance cyclable pratique — les gens roulent plus loin et plus souvent qu’en vélo classique.³
• Sont moins sensibles au relief que les vélos classiques, rendant les trajets vallonnés plus réalisables.¹³
• Sont particulièrement adaptés aux trajets trop longs ou trop éprouvants à pied, trop pénibles en transports collectifs, mais encore suffisamment courts pour rester confortables sur deux roues.

Les VAE cargos et les remorques sont particulièrement efficaces pour remplacer les courses alimentaires, les trajets scolaires et le transport des enfants, qui représentent une grande part de la conduite en zone suburbaine.⁷

Mais pour les trajets très longs, les déplacements sur voies rapides ou lorsque les couples origine–destination sont simplement mal desservis par des itinéraires cyclables, l’usage de la voiture reste important.

Tout le monde ne part pas du même point de départ

Bourne et al. et Chevance et al. soulignent tous deux que ce que les VAE remplacent dépend fortement des habitudes antérieures :^{3 5}

• Dans les villes déjà très cyclables, les VAE peuvent au départ capter davantage de vélos classiques et de transports collectifs, avec un impact plus progressif sur l’usage de la voiture.
• Dans les régions dominées par la voiture, les nouveaux utilisateurs de VAE sont souvent des personnes qui « n’auraient jamais fait ce trajet à vélo » autrement — la substitution est donc beaucoup plus nettement voiture → VAE.

C’est pourquoi les taux de substitution couvrent une plage aussi large (20–86 %). Si votre norme est « tout en voiture », un VAE a davantage de « voiture » à remplacer.

Alors… les VAE remplacent-ils réellement des trajets en voiture ?

En rassemblant tous ces éléments :

• Pour les VAE personnels utilisés pour les courses et les trajets domicile-travail, on peut s’attendre à ce qu’environ la moitié de vos kilomètres en VAE soient des kilomètres que vous ne parcourez plus en voiture.
• Pour les systèmes partagés, on peut s’attendre à ce qu’environ un tiers des trajets remplacent des trajets en voiture — ce qui représente tout de même un volume important de déplacements substitués à l’échelle d’une ville.
• Dans les villes prêtes à combiner adoption des VAE (y compris via des incitations et des programmes de prêt) et aménagement de rues plus sûres, les expériences suggèrent des réductions réalistes de plus de 10 % de la part modale de la voiture chez les participant·es et une baisse de quelques pourcents du VMT et du CO₂ à l’échelle de la ville si l’adoption se généralise.^{5 1 8}

L’histoire réelle est moins spectaculaire que « la fin de la voiture » et bien plus positive que « ce n’est que du battage médiatique » :

Les VAE grignotent les marges de l’usage de la voiture — trajets scolaires, courses, courts trajets domicile-travail — et ces marges finissent par compter.

Si vous êtes un·e cycliste qui se demande si un VAE remplacera réellement des trajets en voiture pour vous, la recherche suggère que vous verrez l’impact le plus fort si vous :

• Vivez dans un endroit où vous pouvez atteindre la plupart de vos destinations quotidiennes en 5 à 10 km.
• Disposez d’au moins quelques itinéraires cyclables confortables vers ces lieux.
• Investissez dans un équipement pratique — garde-boue, porte-bagages, sacoches, éclairage et avertisseur sonore auquel les automobilistes réagissent — afin que le mauvais temps et les routes fréquentées ne vous renvoient pas vers la voiture.
• Décidez consciemment quels trajets spécifiques (dépose à l’école, trajet domicile-travail, courses) vous allez considérer comme « VAE par défaut ».

Et si vous êtes une collectivité ou un employeur qui se demande s’il faut subventionner les VAE, les données sont assez claires :

• Oui, ils remplacent effectivement des trajets en voiture.
• Non, ils ne sont pas magiques à eux seuls. Associez les incitations à des rues plus sûres et vous débloquerez un levier étonnamment puissant et très rentable pour réduire la dépendance à la voiture.

Références