Tu es le trafic

TL;DR;

• Quand vous dites « la circulation est pire que jamais », vous décrivez votre propre choix de mode dans un système qui, mathématiquement, ne peut pas être dimensionné sur la seule base de la voiture individuelle.
• Une voie de circulation générale peut transporter environ 3 000 personnes par heure ; le même espace utilisé comme voie de bus peut transporter 10× plus de personnes, et des pistes cyclables protégées peuvent transporter plus de personnes par mètre de largeur que des voies pour voitures.¹
• Depuis au moins 60 à 80 ans, les économistes et les planificateurs des transports documentent le même schéma : plus d’espace routier pour les voitures induit simplement plus de conduite (« loi fondamentale de la congestion routière »).Duranton & Turner 2011
• Des rapports classiques comme Traffic in Towns (1963) avertissaient qu’une croissance incontrôlée de l’automobile « étoufferait » les villes et dégraderait la qualité de vie — exactement ce que nous observons aujourd’hui.Traffic in Towns
• Le sentiment que « c’était mieux avant » est réel, mais la solution n’est pas « plus de voies rien que pour moi » ; c’est davantage de personnes dans des modes à plus grande capacité : bus, trains, vélos et marche.

« You are not stuck in traffic. You are traffic. »²

Vous êtes la circulation

La plupart d’entre nous parlent de la circulation comme s’il s’agissait de la météo.

« La circulation est terrible aujourd’hui. » « Ils doivent régler le problème de circulation sur cette route. »

Mais presque personne ne dit :

« Ma décision de conduire, seul, une boîte de métal d’une ou deux tonnes à l’heure de pointe fait partie de la raison pour laquelle cette route n’avance pas. »

La société de navigation TomTom l’a formulé crûment sur un panneau publicitaire en 2010 : « You are not stuck in traffic. You are traffic. » La phrase a depuis été reprise dans les milieux de la planification, les campagnes en faveur des transports publics, et même dans des mèmes.You Are Not Stuck in Traffic, You Are Traffic³

Le slogan n’est pas seulement une tentative de culpabilisation ; c’est un résumé concis de la façon dont la congestion fonctionne réellement :

• La congestion n’est pas une chose « là dehors ».
• C’est le résultat physique de nombreux choix individuellement raisonnables qui se heurtent dans un espace limité.
• Une fois qu’assez de gens choisissent la même chose (trajets en voiture en solo au même moment), le système atteint une limite de capacité dure.

Et c’est là que commence le problème d’échelle.

Pourquoi la voiture ne passe pas à l’échelle avec la croissance urbaine

Voitures, bus et vélos par mètre de rue

Une rue urbaine est finie : quelques mètres de largeur, un certain nombre de cycles de feux par heure, un nombre fixe d’intersections.

Combien de personnes différents modes peuvent-ils faire passer dans cet espace ?

Voici une comparaison simplifiée utilisant des valeurs typiques issues d’agences de transport et de rapports de plaidoyer :How Congestion Pricing Will Improve Your LifeComparison of the Person Flow on Cycle Tracks vs Lanes for Motorized Vehicles¹

Les chiffres exacts varient selon la ville et la conception, mais le schéma est robuste :

• Les voitures sont l’usage de l’espace de rue à plus faible capacité en termes de personnes transportées.
• Les bus et les trains multiplient la capacité en regroupant davantage de personnes par véhicule.
• Les vélos multiplient la capacité en utilisant moins d’espace par personne ; des études récentes constatent que, par mètre de largeur, des pistes cyclables protégées peuvent faire passer plus de personnes que les voies automobiles adjacentes sur le même corridor.Comparison of the Person Flow on Cycle Tracks vs Lanes for Motorized Vehicles

Quand la population augmente — ou même lorsque la même population passe, disons, de 10 % d’automobilistes à 60 % — s’en tenir à la voiture individuelle revient à essayer de faire passer un site web à l’échelle en donnant à chacun son propre serveur.

Ce n’est pas un peu inefficace. C’est structurellement impossible.

La « loi fondamentale » de la congestion routière

Si les voies automobiles sont un si mauvais moyen de déplacer des personnes, pourquoi continuons-nous à en ajouter ?

Parce qu’à court terme, une nouvelle capacité automobile donne une sensation formidable.

Dans les années 1960, l’économiste Anthony Downs a formulé ce qui est devenu connu sous le nom de loi de la congestion des voies rapides à l’heure de pointe : sur les voies rapides urbaines, le trafic de pointe augmente jusqu’à remplir la capacité disponible.The Law of Peak-Hour Expressway CongestionThe law of peak-hour expressway congestion (Traffic Quarterly, 1962)⁴

Un demi-siècle plus tard, Duranton et Turner ont testé cela avec des données modernes dans leur article The Fundamental Law of Road Congestion. En examinant des villes américaines, ils ont constaté que les véhicules-kilomètres parcourus (VKT) augmentent à peu près un pour un avec les kilomètres-voies supplémentaires d’autoroutes.The Fundamental Law of Road Congestion (PDF)The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities

Construisez 10 % de capacité autoroutière en plus ; vous obtenez environ 10 % de conduite en plus — et vous vous retrouvez exactement avec la même congestion, simplement avec plus de voitures, plus d’émissions et un trafic plus dangereux.

Ce n’est pas un débat de politique publique. C’est une régularité empirique.

« La circulation est pire que jamais » : la blague que l’histoire nous rejoue sans cesse

Nous nous mettons en garde nous-mêmes depuis au moins 80 ans

Si vous avez l’impression que « tous ces embouteillages sont sortis de nulle part », les archives sont… peu indulgentes.

• Années 1930 : Le rapport Salter au Royaume-Uni (1933) se débattait déjà avec la question de l’équilibre entre rail et trafic motorisé, avertissant qu’une croissance incontrôlée de l’automobile surchargerait les routes et saperait les transports publics.Traffic in Towns
• 1962 : Downs a formalisé l’idée que la congestion à l’heure de pointe augmenterait toujours jusqu’à remplir la capacité des voies rapides.The Law of Peak-Hour Expressway Congestion
• 1963 : Le gouvernement britannique a commandé à Colin Buchanan le rapport Traffic in Towns, qui s’ouvre sur un langage presque apocalyptique à propos de « l’ampleur de l’urgence » posée par la croissance du trafic automobile en ville.Traffic in Towns - Buchanan Report siteThe Buchanan Report: Traffic in Towns (Hansard summary)

L’équipe de Buchanan était d’une clarté cristalline : laissez les voitures libres de tout frein en ville, et elles « étoufferont les déplacements » et « menaceront la qualité de la vie urbaine ». Leurs réponses proposées — limitation du trafic, zones piétonnes, secteurs environnementaux — ressemblent à un premier plan des actuels « quartiers à trafic limité » et dispositifs de modération de la circulation.The Buchanan Report: Traffic in Towns (UDG summary)

Ainsi, lorsque quelqu’un en 2025 dit « ils ont ruiné les routes, avant la circulation était fluide », il n’y a que quelques possibilités :

• Il ne se souvient pas, ou n’a jamais connu, la précédente vague de congestion.
• Il sous-estime à quel point la possession et l’usage de la voiture ont encore augmenté.
• Il ignore que chaque génération a dit une version de « la circulation est pire que jamais » à mesure que les voitures remplissaient tout l’espace qu’on leur donnait.

Du point de vue des travaux de recherche, le récit « waouh, la circulation est soudainement devenue si mauvaise » n’est pas seulement faux — il est presque comiquement prévisible.

L’illusion du bon vieux temps

Pourquoi l’histoire « c’était mieux avant » semble-t-elle si vraie ?

Pour plusieurs raisons :

1. Référentiels personnels
   Votre souvenir du « avant » date généralement d’une époque où :

   • Vous conduisiez personnellement moins (par exemple, enfant).
   • La région comptait moins d’habitants ou moins de voitures par ménage.
   • Votre trajet était différent, plus court ou à un autre horaire.

2. Attention sélective
   Vous êtes très conscient de la nouvelle piste cyclable ou de la voie de bus qui a pris « votre » voie. Vous êtes moins conscient de :

   • Ces milliers de personnes supplémentaires qui ont emménagé dans la région.
   • Ces trajets passés des transports publics à la voiture après des décennies de désinvestissement.
   • Ces événements, nouveaux centres commerciaux et autres générateurs de déplacements en voiture.

3. Nous blâmons l’espace, pas les comportements
   La rue semble avoir la même largeur. Donc, lorsqu’elle paraît plus lente, notre cerveau cherche des explications comme :

   • « Ils ont déréglé les feux. »
   • « Ils m’ont enlevé une voie. »
   • « Les gens conduisent plus mal maintenant. »

   Mais dans un système où la capacité automobile est déjà saturée, l’histoire réelle est souvent :

   • Plus de voitures. Même espace. Même lois de la physique.

Si vous élargissez une autoroute engorgée et que cinq ans plus tard vous êtes à nouveau coincé, cela ne signifie pas que « quelque chose a mal tourné ». Cela signifie que le résultat a parfaitement suivi la loi fondamentale.

Quand la population augmente, qu’est-ce qui passe réellement à l’échelle ?

Si votre aire métropolitaine croît de 20 %, vous avez en gros trois options :

1. Plus de voitures individuelles

• Avantages : grande flexibilité individuelle.
• Inconvénients : démolir des choses pour élargir les routes et créer des parkings, induire davantage de conduite et tout de même finir avec de la congestion aux heures de pointe.

2. Plus de personnes par véhicule (bus, trains, covoiturage)

• Avantages : augmente de façon spectaculaire la capacité de personnes par voie.
• Inconvénients : nécessite une volonté politique de donner la priorité au transport collectif (voies de bus, priorité aux feux, fréquence élevée).

3. Plus de personnes sur des modes très efficaces (vélos, marche, micromobilité)

• Avantages : extrêmement efficaces en espace et en énergie ; excellents pour les courts trajets qui encombrent actuellement les artères.
• Inconvénients : nécessite des infrastructures de sécurité et un changement de culture pour que les gens se sentent à l’aise de les utiliser.

La petite blague structurelle de « vous êtes la circulation » est que vous ne pouvez pas être en dehors du système :

• Si vous conduisez, vous ajoutez à la congestion.
• Si vous prenez le bus, le vélo ou marchez, vous contribuez à libérer de la capacité tout en profitant de modes à plus fort débit.

Et lorsque vous combattez les voies de bus ou les pistes cyclables parce qu’« elles vont aggraver la circulation », vous combattez souvent littéralement les outils mêmes qui pourraient rendre la mobilité de votre ville scalable.

Pourquoi « la circulation est pire maintenant » est une histoire absurde — et ce qu’il est plus honnête de dire

Il n’est pas absurde d’être frustré par la congestion. Rester coincé dans un bouchon est pénible, et cela a de réels coûts en matière de santé et de sécurité.

Ce qui est absurde — une fois que vous connaissez l’histoire et les chiffres —, c’est de laisser entendre que :

• La congestion est principalement causée par des choses « nouvelles » comme les pistes cyclables ou les réductions de voies ; ou
• Nous aurions pu continuer à augmenter la capacité automobile indéfiniment sans atteindre de limites physiques et économiques.

Une version plus honnête de « la circulation est pire maintenant » pourrait être :

« Nous sommes plus nombreux à choisir de nous déplacer en voiture individuelle aux mêmes heures, sur des rues qui n’ont jamais été conçues pour autant de véhicules. Nous avons passé des décennies à construire pour les voitures plutôt que pour les personnes, et maintenant le système atteint ses limites dures. »

Une fois que vous dites cela à voix haute, la voie à suivre apparaît différemment :

• Cesser de prétendre que nous pouvons élargir les routes pour sortir de la congestion.
• Se rappeler que chaque voiture en solo est de la « circulation », et non une victime de celle-ci.
• Investir dans des modes à grande capacité et haute efficacité — non comme une croisade morale, mais comme une simple exigence de passage à l’échelle.

Ou, pour le dire encore plus crûment :

Si vous voulez moins de circulation, il faut moins de voitures dans le même espace — ou le même nombre de personnes utilisant des modes qui se compactent mieux.

Tout le reste, c’est se disputer avec la géométrie.

FAQ

Q 1. Construire plus de routes réduit-il parfois la congestion ? A. Parfois, brièvement. Une nouvelle capacité peut réduire les retards à court terme, mais en quelques années, les voies supplémentaires se remplissent généralement de trafic induit jusqu’à ce que la congestion revienne à son niveau précédent, comme l’ont documenté Duranton et Turner dans les villes américaines.

Q 2. Les bus et les trains sont-ils vraiment beaucoup plus efficaces que les voitures ? A. Oui. Une seule voie de bus peut transporter un ordre de grandeur de personnes en plus par heure qu’une voie mixte pour voitures, et les corridors ferroviaires peuvent aller encore plus loin, ce qui explique pourquoi les villes denses dépendent des transports publics pour fonctionner sans être totalement paralysées par les embouteillages.How Congestion Pricing Will Improve Your Life

Q 3. Les pistes cyclables « volent-elles » de la capacité aux automobilistes ? A. Des pistes cyclables protégées bien conçues augmentent généralement le débit total de personnes par mètre de rue, parce que les vélos prennent beaucoup moins d’espace par personne que les voitures, surtout aux heures de pointe.Comparison of the Person Flow on Cycle Tracks vs Lanes for Motorized Vehicles

Q 4. Est-il hypocrite de conduire et de vouloir malgré tout moins de circulation ? A. Pas du tout, tant que vous reconnaissez que vos propres trajets font partie du système et que vous soutenez des politiques — transports publics, vélo, marche, tarification — qui offrent des alternatives pour que tout le monde ne soit pas obligé de conduire.

Q 5. La circulation n’a-t-elle pas toujours été mauvaise ? Qu’y a-t-il de nouveau aujourd’hui ? A. Les plaintes sur la congestion remontent au moins au début de l’ère automobile, mais ce qui est nouveau, c’est le nombre absolu de voitures, la part plus élevée de trajets effectués en voiture, et notre prise de conscience que des décennies de planification centrée sur l’automobile nous ont enfermés dans un équilibre coûteux et dangereux.

Notes de bas de page

Sources

1. Duranton, Gilles, and Matthew A. Turner. “The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities.” American Economic Review 101, no. 6 (2011): 2616–52.
2. Downs, Anthony. “The Law of Peak-Hour Expressway Congestion.” Traffic Quarterly 16, no. 3 (1962): 393–409.
3. Buchanan, Colin. Traffic in Towns: A Study of the Long Term Problems of Traffic in Urban Areas. HMSO, 1963. Édition abrégée disponible via Internet Archive.
4. Transportation Alternatives. “How Congestion Pricing Will Improve Your Life.” 17 août 2023.
5. Calquin, Y., et al. “Comparison of the Person Flow on Cycle Tracks vs Lanes for Motorized Vehicles.” Findings (2020).
6. Reid, Carlton. “You Are Not Stuck In Traffic, You Are Traffic.” Forbes, 3 décembre 2018.
7. Vox. “The ‘fundamental rule’ of traffic: building new roads just makes more drivers.” 23 octobre 2014.