बार्सिलोना के सुपरब्लॉक्स: जब यातायात लेनें सार्वजनिक चौकों में बदल गईं

TL;DR;

• बार्सिलोना के “सुपरब्लॉक्स” (superilles) 3×3 सड़कों के ग्रिड को इस तरह पुनर्गठित करते हैं कि आर-पार जाने वाला ट्रैफिक किनारों से गुजरे, जबकि अंदरूनी हिस्से कम गति वाले, लोगों-प्रथम स्थान बन जाएँ।¹
• यह मॉडल दीर्घकालिक वायु-गुणवत्ता उल्लंघनों के जवाब में आया है, जो मेट्रो क्षेत्र में हर साल लगभग 3,500 समयपूर्व मौतों और लगभग 21% ट्रैफिक-कटौती लक्ष्य से जुड़े हैं।²
• शुरुआती सुपरब्लॉक्स और विटोरिया-गास्तेइज़ की समान योजना बड़े लाभ दिखाती है: अधिक पैदल-यात्री स्थान, कम शोर, और ज़ोन के भीतर प्रमुख प्रदूषकों में लगभग 40% की कटौती।³
• स्वास्थ्य-प्रभाव मॉडलिंग से संकेत मिलता है कि यदि बार्सिलोना के मूल सुपरब्लॉक नेटवर्क को पूरी तरह लागू किया जाए, तो हर साल लगभग 667 समयपूर्व मौतों को रोका जा सकता है और प्रति वर्ष €1.7 अरब की बचत हो सकती है।⁴
• व्यापार समूह और कुछ निवासी ट्रैफिक के विस्थापन, डिलीवरी पहुँच और जेंट्रिफिकेशन पर आपत्ति करते हैं, और 2023 के एक अदालती फैसले ने प्रक्रियागत आधार पर Consell de Cent अक्ष के एक हिस्से पर किए गए काम को वापस लेने का आदेश दिया।⁵
• कानूनी और राजनीतिक संघर्षों के बावजूद, सुपरब्लॉक्स अब उन शहरों के लिए संदर्भ बिंदु बन गए हैं जो यह पूछ रहे हैं कि वे ट्रैफिक लेनों को सार्वजनिक चौकों में बदलने में कितनी दूर तक जा सकते हैं।

“हमें ऐसे तरीके खोजने होंगे जिनसे बहुत से लोग एक-दूसरे के क़रीब रह सकें, बिना इस के कि उन सबके पास कारें हों।”
— बार्सिलोना के सुपरब्लॉक्स पर डेविड रॉबर्ट्स का आशयात्मक उद्धरण²

कार-शहर से वायु-गुणवत्ता आपातकाल तक

यदि आप किसी सामान्य कार-उन्मुख शहर में घूमते हैं, तो ज़मीन-स्तर का अधिकांश हिस्सा ट्रैफिक लेन और पार्किंग से घिरा होता है। पैदल यात्रियों को फुटपाथ के बचे-खुचे टुकड़े मिलते हैं; साइकिल चालकों को, अगर किस्मत अच्छी हो, तो सिर्फ पेंट मिलता है। बार्सिलोना भी इसका अपवाद नहीं था।

2010 के शुरुआती दशक तक, बार्सिलोना और उसके आसपास की नगरपालिकाएँ नाइट्रोजन डाइऑक्साइड (NO₂) और सूक्ष्म कणों (PM) के लिए यूरोपीय संघ की सीमाओं को बार-बार पूरा करने में विफल रहीं।[^^2] महामारी-विज्ञान संबंधी अध्ययनों ने अनुमान लगाया कि मेट्रो क्षेत्र में वायु प्रदूषण हर साल लगभग 3,500 समयपूर्व मौतों के लिए ज़िम्मेदार था।² इसी समय, ट्रैफिक शोर और हीट-आइलैंड प्रभाव स्वास्थ्य और जीवन-गुणवत्ता पर मापने योग्य बोझ डाल रहे थे।⁴

इसके जवाब में, शहर ने एक नया सतत शहरी गतिशीलता योजना (SUMP) अपनाई, जिसने एक स्पष्ट लक्ष्य तय किया: मोटर ट्रैफिक को लगभग 21% तक घटाना और हर वायु-गुणवत्ता निगरानी स्टेशन को EU की कानूनी सीमाओं के भीतर लाना।¹² वहाँ तक पहुँचने के लिए, बार्सिलोना को सिर्फ साइकिल लेन और बेहतर फुटपाथों से अधिक की ज़रूरत थी। उसे स्वयं सड़क ग्रिड पर पुनर्विचार करना था।

सेर्दा ग्रिड, पुनर्पाठ

बार्सिलोना के पास एक छिपा हुआ लाभ था: शहर का बड़ा हिस्सा इल्देफोंस सेर्दा के 19वीं सदी के Eixample ग्रिड पर बना है—नियमित ब्लॉक जिनके कोने कटे हुए (चैफर्ड) हैं और जिन्हें मूल रूप से मिश्रित-उपयोग, ट्रांज़िट-अनुकूल शहरी जीवन के लिए डिज़ाइन किया गया था।¹ 20वीं सदी के दौरान, इस ग्रिड पर धीरे-धीरे कारों ने कब्ज़ा कर लिया।

सुपरब्लॉक अवधारणा इस संरचना को न तो तोड़ती है और न ही फिर से बनाती है। इसके बजाय, यह ग्रिड के उपयोग के तरीके को फिर से तारबद्ध करती है:

• पैमाना। एक सुपरब्लॉक आमतौर पर नौ मानक सिटी ब्लॉक्स (3×3 क्लस्टर) को जोड़ता है।
• ट्रैफिक पैटर्न। आर-पार जाने वाला ट्रैफिक अंदरूनी हिस्से से प्रतिबंधित होता है और कुछ “स्ट्रक्चरल” सड़कों पर परिधि के चारों ओर मोड़ा जाता है।
• गति और प्राथमिकता। अंदर, गति सीमा लगभग 10 किमी/घं (6 मील/घं) तक घट जाती है, और पैदल यात्रियों और साइकिल चालकों को कानूनी रूप से मोटर वाहनों पर प्राथमिकता दी जाती है।¹⁶
• पार्किंग। सतही पार्किंग हटाई या घटाई जाती है; लंबी अवधि की पार्किंग को भूमिगत या किनारे की सड़कों पर स्थानांतरित किया जाता है।
• सार्वजनिक स्थान। पूर्व ट्रैफिक लेन प्लाज़ा, खेल-गली, पेड़, बेंच और बाहरी बैठने की जगहों में बदल जाती हैं।

बार्सिलोना ने इस विचार को कुछ मुहल्लों में पायलट किया—खास तौर पर पोब्लेनौ में और बाद में सांत अंतोनी में—जबकि लंबे समय के लिए 500 से अधिक सुपरब्लॉक्स का नेटवर्क रेखांकित किया, जो घने शहर के अधिकांश हिस्से को कवर करेगा।¹⁴

एक सुपरब्लॉक वास्तव में क्या बदलता है

सुपरब्लॉक को समझने का सबसे आसान तरीका है इसे ऐसे नियंत्रण-शहर से तुलना करना जिसने इसे पहले ही लागू कर दिया है: विटोरिया-गास्तेइज़, जो बार्सिलोना के उत्तर-पश्चिम में है।

वहाँ के मुख्य सुपरब्लॉक में, पैदल यात्रियों को समर्पित सतह क्षेत्र का हिस्सा लागू होने के बाद 45% से बढ़कर 74% हो गया।³ ट्रैफिक तेज़ी से घटा, दिन के समय मापे गए शोर स्तर 66.5 dBA से घटकर 61 dBA हो गए, और ज़ोन के भीतर CO₂ और NOx उत्सर्जन में लगभग 42% तथा कणीय प्रदूषण में 38% की मॉडल्ड कटौती दर्ज की गई।³⁷

बार्सिलोना के शुरुआती सुपरब्लॉक्स भी इसी तर्क पर काम करते हैं, और उभरते मूल्यांकन समान लाभ-पैटर्न का संकेत देते हैं।⁴⁸ नीचे दी गई तालिका विटोरिया-गास्तेइज़ और शुरुआती बार्सिलोना सुपरब्लॉक्स के लिए रिपोर्ट किए गए प्रमुख प्रभावों या पूरे शहर के लिए मॉडल्ड प्रभावों का सारांश देती है।

पहले और बाद में, संख्याओं में

ये मामूली सुधार नहीं हैं। 1.6 मिलियन लोगों के घने शहर के लिए, हर साल लगभग 600–700 समयपूर्व मौतों को रोकना एक संरचनात्मक स्वास्थ्य हस्तक्षेप है, जो बड़े पैमाने के स्वच्छ-वायु या ट्रैफिक-सुरक्षा कार्यक्रमों के समकक्ष है।⁴

सड़कें जो सचमुच अलग महसूस होती हैं

संख्याएँ ज़मीन पर दिखने वाली चीज़ों से मेल खाती हैं। सांत अंतोनी या Consell de Cent के आसपास के नए हरित अक्षों की तस्वीरें दिखाती हैं कि कैसे पूर्व ट्रैफिक सीवर रैखिक पार्कों में बदल गए हैं, जहाँ खड़ी कारों की जगह रंगे हुए खेल क्षेत्र, पौधों के गमले और बेंच हैं।⁶ बच्चे वहाँ स्कूटर चलाते हैं जहाँ पहले एग्ज़ॉस्ट पाइप्स से धुआँ निकलता था; पड़ोसी कैफ़े के बाहर बैठते हैं बिना इंजन शोर के ऊपर चिल्लाए।

महत्वपूर्ण बात यह है कि कार प्रतिबंध पूर्ण नहीं है। निवासी अब भी गैरेज तक पहुँच सकते हैं, डिलीवरी वाहन सीमित समय पर अंदर आ सकते हैं, और आपातकालीन सेवाओं के लिए प्राथमिक मार्ग बने रहते हैं। लेकिन डिफ़ॉल्ट अंदरूनी सड़क शांत और धीमी है। रोज़मर्रा की ज़िंदगी के लिए—स्कूल तक पैदल जाना, पड़ोसी से बात करना, बच्चों को सड़क पर गेंद खेलने देना—यह बदलाव बहुत बड़ा है।

स्वास्थ्य का तर्क: कम कारें, ज़्यादा जीवन

बार्सिलोना के ISGlobal संस्थान के सार्वजनिक-स्वास्थ्य शोधकर्ताओं ने यह मापने की कोशिश की कि यदि शहर अपने मूल सुपरब्लॉक प्लान को पूरी तरह बना ले तो क्या होगा।⁴ महामारी-विज्ञान से प्राप्त एक्सपोज़र–रिस्पॉन्स फ़ंक्शनों का उपयोग करते हुए, उन्होंने अनुमान लगाया:

• हर साल 667 समयपूर्व मौतों की रोकथाम, मुख्यतः स्वच्छ हवा, कम शोर और घटे हुए हीट-आइलैंड प्रभाव के कारण।
• प्रत्येक निवासी के लिए औसतन लगभग 200 अतिरिक्त जीवन-दिवस।
• लगभग €1.7 अरब वार्षिक आर्थिक लाभ, मुख्यतः मृत्यु और बीमारी से बचाव के माध्यम से।⁴

ये अनुमान NO₂ और PM के दीर्घकालिक एक्सपोज़र और हृदय-धमनी तथा श्वसन रोगों के बीच अच्छी तरह स्थापित संबंधों पर आधारित हैं, साथ ही नए साक्ष्य पर भी कि ट्रैफिक शोर और शहरी हरित स्थान की कमी चिंता, नींद में व्यवधान और चयापचय रोग के स्वतंत्र जोखिम-कारक हैं।⁴⁸

सूक्ष्म स्तर पर, पैदल-यात्रीकरण रोज़मर्रा की शारीरिक गतिविधि का भी समर्थन करता है। जब आसपास की सड़कें सुखद और कार-हल्की होती हैं, तो लोग छोटी यात्राओं के लिए अधिक पैदल चलते और साइकिल चलाते हैं, जो मोटापा, मधुमेह और अवसाद की कम दरों से जुड़ा है।⁴

दूसरे शब्दों में, सुपरब्लॉक्स के साथ आने वाले “अच्छा लगे” वाले खेल के मैदान और बेंच भी स्वास्थ्य अवसंरचना हैं।

प्रतिरोध: ट्रैफिक, व्यापार, और किसे मिलते हैं लाभ

यदि यह सिर्फ स्वच्छ हवा और सड़क पर खेलते बच्चों की कहानी होती, तो सुपरब्लॉक्स विवादित नहीं होते। वे हैं।

ट्रैफिक का विस्थापन और क्षेत्रीय आवागमन

व्यापार और पर्यटन संघों का तर्क है कि कोर में कार पहुँच को सीमित करने से भीड़भाड़ परिधि की सड़कों पर धकेली जाती है और उपनगरीय यात्रियों और डिलीवरी वाहनों के लिए दुकानों और होटलों तक पहुँचना कठिन हो जाता है।⁵⁹ यह चिंता वास्तविक आधार रखती है: हर कार्यदिवस, व्यापक क्षेत्र से बार्सिलोना में लगभग आधा मिलियन लोगों का शुद्ध प्रवाह होता है, जिनमें से कई अब भी कार से आते हैं।⁵ यदि आप क्षेत्रीय परिवहन पैटर्न—ट्रेनों, पार्क-एंड-राइड, प्राइसिंग—को नहीं बदलते, तो सुपरब्लॉक्स एक क्षेत्रीय समस्या के लिए स्थानीय समाधान जैसे लग सकते हैं।

परिवहन विद्वान इंगित करते हैं कि SUMP में व्यापक उपाय भी शामिल हैं: बस प्राथमिकता, साइकिल नेटवर्क, और एक लो-इमिशन ज़ोन। लेकिन व्यवहार में, सड़क पुनर्रचना क्षेत्रीय रेल सुधार से तेज़ चलती है, इसलिए दर्द पहले कुछ भीड़भाड़ वाले कॉरिडोरों पर दिखता है।¹⁵

जेंट्रिफिकेशन और “ग्रीन प्रीमियम”

एक और आलोचना उन निवासियों और कार्यकर्ताओं से आती है जो इको-जेंट्रिफिकेशन को लेकर चिंतित हैं: यह विचार कि उच्च-गुणवत्ता, हरित सार्वजनिक स्थान भूमि मूल्यों और किरायों को बढ़ाते हैं, जिससे निम्न-आय वाले परिवार बाहर धकेले जाते हैं।⁵⁶ शुरुआती सुपरब्लॉक्स अपेक्षाकृत केंद्रीय, पहले से ही आकर्षक मुहल्लों में केंद्रित रहे हैं, जहाँ किराया दबाव सड़क परिवर्तनों से पहले भी मज़बूत था।

पर्यावरणीय जेंट्रिफिकेशन पर शोध अभी विकसित हो रहा है, लेकिन अन्य शहरों से साक्ष्य हैं कि हाई-प्रोफ़ाइल ग्रीनवे और पार्क, यदि सामाजिक-आवास और बेदखली-विरोधी नीतियों के साथ न जोड़े जाएँ, तो विस्थापन को तेज़ कर सकते हैं।⁶ बार्सिलोना में, कार्यकर्ताओं ने कामकाजी-वर्ग के इलाकों में अधिक सुपरब्लॉक्स और मज़बूत किरायेदार सुरक्षा की माँग की है, ताकि शांत, स्वच्छ सड़कें सिर्फ पहले से ही आरामदायक लोगों तक सीमित न रहें।

जब सुपरब्लॉक्स अदालत में पहुँचते हैं

2023 में, कार्यक्रम के विरोध ने एक नया रूप लिया: कानूनी चुनौती। बार्सिलोना की एक अदालत ने निर्णय दिया कि Eixample से होकर गुजरने वाले प्रमुख अक्ष Consell de Cent पर “ग्रीन हब” के पैदल-यात्रीकरण में गलत योजना-उपकरण का उपयोग किया गया था।⁵ अदालत के विचार में, शहर को इन कार्यों को पारंपरिक बिल्डिंग लाइसेंस की तरह मानने के बजाय पहले अपने मेट्रोपॉलिटन जनरल प्लान (PGM) में संशोधन करना चाहिए था, और उसने शहर को नौ-ब्लॉक खंड पर किए गए हस्तक्षेप को वापस लेने का आदेश दिया।⁵¹⁰

कानूनी विद्वानों और स्वास्थ्य शोधकर्ताओं ने नोट किया कि यह फैसला प्रक्रिया के बारे में था, न कि कोई वैज्ञानिक निष्कर्ष कि सुपरब्लॉक्स हानिकारक हैं।¹⁰¹¹ लेकिन प्रतीकात्मक रूप से यह शक्तिशाली था: एक सफल, अच्छी तरह उपयोग की जाने वाली, पेड़-पंक्तिबद्ध सड़क की छवियाँ अचानक एक अवैध वस्तु के रूप में फ़्रेम की गईं, जिसे उखाड़ फेंका जाना है।

सिटी हॉल ने अपील की है और समानांतर में, अन्य हरित अक्षों के कानूनी आधार को मज़बूत करने के लिए उन्हें महानगरीय योजना दस्तावेज़ों के साथ अधिक स्पष्ट रूप से संरेखित करने की दिशा में कदम उठाए हैं।⁵¹⁰ फिलहाल, Consell de Cent के उस विशेष हिस्से का भविष्य प्रशासनिक क़ानून, पार्टी राजनीति और जनमत के चौराहे पर टिका है।

शक्ति, राजनीति, और सड़क पर अधिकार

“3×3 ग्रिड” और “NO₂ कटौती” की तकनीकी भाषा के पीछे, सुपरब्लॉक्स वास्तव में इस बात की लड़ाई हैं कि शहर किसके लिए हैं।

शहरी शोधकर्ताओं ने बार्सिलोना के कार्यक्रम को इस बात के पाठ्य-पुस्तक उदाहरण के रूप में वर्णित किया है कि कैसे सामाजिक-राजनीतिक शक्ति संघर्ष महत्वाकांक्षी जलवायु और गतिशीलता सुधारों को आकार देते हैं।⁶ एक तरफ सार्वजनिक-स्वास्थ्य समर्थकों, मुहल्ला समूहों, अभिभावकों और पर्यावरणवादियों के गठबंधन हैं, जो शांत सड़कों को बुनियादी अधिकार मानते हैं। दूसरी तरफ व्यापार लॉबी, मोटरिंग संगठन और कुछ निवासी हैं जो सुविधा और कार पहुँच को आर्थिक जीवन्तता या व्यक्तिगत स्वतंत्रता से जोड़ते हैं।

यह गतिशीलता उन सभी के लिए परिचित लगनी चाहिए जो लंदन में लो-ट्रैफिक नेबरहुड्स, ऑक्सफ़ोर्ड में ट्रैफिक फ़िल्टर या अमेरिकी शहरों में साइकिल लेन हटाने पर होने वाली लड़ाइयों को देख रहे हैं। सुपरब्लॉक्स सिर्फ कार-केंद्रित और लोगों-केंद्रित सड़क डिज़ाइन के बीच व्यापक टकराव का एक विशेष रूप से दृश्यमान, पठनीय संस्करण हैं।

बार्सिलोना के अनुभव से अब तक कुछ सबक उभरते हैं:

1. पैमाना मायने रखता है। एक-दो प्लाज़ा को कार-मुक्त करना आसान है; हर ज़िले को छूने वाला पूरे शहर का नेटवर्क बनाना कहीं ज़्यादा कठिन—और ज़्यादा न्यायसंगत—है।
2. प्रक्रिया मायने रखती है। सही कानूनी उपकरणों में न जड़े हुए बदलाव, भले ही लोकप्रिय हों, पटरी से उतर सकते हैं। योजना के कागज़ात को कमज़ोर रखना विरोधियों के लिए तोहफ़ा है।
3. क्षेत्रीय एकीकरण मायने रखता है। बेहतर ट्रेन, बस और कार यात्राओं के लिए प्राइसिंग के बिना, केंद्रीय सुधारों को हमेशा उस भीड़भाड़ के लिए दोष दिया जाएगा जो वास्तव में महानगरीय यात्रा पैटर्न से उत्पन्न होती है।
4. न्यायसंगतता मायने रखती है। इको-जेंट्रिफिकेशन से बचने के लिए, सुपरब्लॉक्स को किफ़ायती आवास, किरायेदार सुरक्षा और कामकाजी-वर्ग के मुहल्लों में लाभ (पेड़, बेंच, सुरक्षित क्रॉसिंग) की सक्रिय डिलीवरी के साथ-साथ लागू करना होगा।

क्या यह कार-संतृप्त शहरों में काम कर सकता है?

बार्सिलोना के सुपरब्लॉक्स को अक्सर एक भूमध्यसागरीय विचित्रता के रूप में खारिज कर दिया जाता है: “ठीक है, यह किसी पर्यटक-प्रधान यूरोपीय ग्रिड में तो चल सकता है, लेकिन मेरे शहर में नहीं।” हालाँकि, अंतर्निहित सिद्धांत पोर्टेबल हैं:

• आर-पार ट्रैफिक को स्थानीय सड़कों से फ़िल्टर करें। छोटे लो-ट्रैफिक सेल बनाने के लिए आपको परफ़ेक्ट ग्रिड की ज़रूरत नहीं; आपको बस यह तय करना है कि कारें कहाँ से कट-थ्रू नहीं कर सकतीं।
• जहाँ लोग रहते हैं वहाँ गति घटाएँ। अधिकांश आवासीय सड़कों को 10–20 किमी/घं तक सीमित करने से लगभग कोई भी साइकिल लेन या क्रॉसवॉक नाटकीय रूप से सुरक्षित हो जाता है।
• पार्किंग के बदले लोगों का स्थान दें। ऑन-स्ट्रीट पार्किंग में मामूली कटौती भी पेड़ों, कैफ़े और खेल के लिए जगह खोल देती है।
• सार्वजनिक स्वास्थ्य को परिवहन योजना में समाहित करें। शोर, वायु प्रदूषण और गर्मी को परिवहन के मूल प्रभावों के रूप में लें, न कि साइड-इफ़ेक्ट्स के रूप में।

बार्सिलोना जो जोड़ता है वह एक कथा है: एक शहर जो कई अन्य कार-प्रधान जगहों जैसा दिखता था, उसने सड़क के नियमों को फिर से लिखने का फ़ैसला किया, और फिर वास्तव में ऐसा किया—अपूर्ण रूप से, विवादास्पद रूप से, कभी-कभी भद्दे ढंग से, लेकिन सार्थक पैमाने पर।

ट्रैफिक में डूबे शहरों के लिए विकल्प “बार्सिलोना जैसा करना” या कुछ न करना नहीं है। सवाल यह है कि क्या वे सार्वजनिक क्षेत्र के अधिकांश हिस्से को मशीनों के लिए समर्पित रखना चाहते हैं, या उसके सन्निहित हिस्सों को लोगों के लिए तराशना शुरू करना चाहते हैं—और उन लड़ाइयों के लिए तैयार रहना चाहते हैं जो इसके बाद आती हैं।

FAQ

Q1. क्या सुपरब्लॉक्स सिर्फ प्रदूषण और भीड़भाड़ को दूसरी सड़कों पर धकेल देते हैं?
A. ट्रैफिक का पुनर्वितरण होता है, लेकिन मूल्यांकन से संकेत मिलता है कि जब पर्याप्त सुपरब्लॉक्स और सहायक उपाय एक साथ लागू किए जाते हैं, तो कुल कार यात्राएँ घटती हैं, जिससे शहर-व्यापी NO₂ और शोर में कटौती होती है, न कि सिर्फ उन्हें इधर-उधर खिसकाया जाता है।¹⁴

Q2. क्या सुपरब्लॉक्स स्थानीय व्यवसायों के लिए बुरे हैं?
A. बार्सिलोना और अन्य पैदल-यात्रीकृत क्षेत्रों से प्राप्त साक्ष्य आम तौर पर दिखाते हैं कि जब सड़कें शांत और अधिक चलने योग्य हो जाती हैं, तो पैदल आवागमन और खुदरा कारोबार बढ़ने की प्रवृत्ति रखते हैं, हालाँकि कुछ व्यवसाय डिलीवरी पहुँच और ग्राहक पार्किंग को लेकर चिंतित रहते हैं।¹⁵

Q3. अदालत ने Consell de Cent परियोजना के एक हिस्से को वापस लेने का आदेश क्यों दिया?
A. 2023 का फैसला योजना-प्रक्रिया पर केंद्रित था, यह तर्क देते हुए कि शहर को कार्य शुरू करने से पहले अपने मेट्रोपॉलिटन जनरल प्लान में संशोधन करना चाहिए था, न कि इस दावे पर कि सुपरब्लॉक्स स्वभावतः हानिकारक हैं।⁵¹⁰

Q4. क्या कोई उत्तर अमेरिकी शहर बार्सिलोना के सुपरब्लॉक्स की नकल कर सकता है?
A. सीधे ब्लॉक-दर-ब्लॉक नहीं, लेकिन मूल विचार—फ़िल्टर्ड ट्रैफिक सेल, कम आवासीय गति, और पार्किंग के बदले सार्वजनिक स्थान—पहले से ही यूरोप और उत्तर अमेरिका में “लो-ट्रैफिक नेबरहुड्स” और समान योजनाओं के रूप में लागू हो रहे हैं।⁴⁹

Q5. क्या सुपरब्लॉक्स अपने आप जेंट्रिफिकेशन का कारण बनते हैं?
A. स्वच्छ, शांत सड़कें संपत्ति मूल्यों को बढ़ा सकती हैं, लेकिन विस्थापन अपरिहार्य नहीं है; यह आवास नीति, किरायेदार सुरक्षा और सुधारों को कहाँ प्राथमिकता दी जाती है, इस पर निर्भर करता है।⁵⁶

References