Eバイクは実際に車での移動を代替しているのか？研究結果が示すもの

TL;DR;

• 個人用eバイクに関する各種研究では、おおよそ30〜70%のeバイク利用が、なければ自動車利用になっていたとされ、とくに実用的な移動については**40〜70%**という統合推計が多い。[^^mcqueen2019] ¹
• スコーピングレビューでは、eバイクを入手した後に20〜86%の自家用車利用が代替されうることが示されており、その幅は地域の自動車依存度によって変わる。[^^bourne2020]
• 北米のシェア型マイクロモビリティ調査では、37%の利用が自動車利用の代替で、さらに13%が公共交通の代替であり、**まったく新しい移動は約5〜9%**にとどまる。[^^doe2024]
• 実験研究やインセンティブプログラムでは、参加者は1日あたり数km分eバイク利用が増え、自動車利用は2〜3km減少し、自動車分担率は約10%低下、都市全体では排出量が数%削減される。[^^chevance2024] ^{2 3}
• eバイクは徒歩・公共交通・通常自転車の一部も置き換えるが、純計では身体活動量と排出量はほぼ常に改善する。[^^berjisian2019] ⁴
• インフラ、積載能力、坂道や暑さ、そして自動車と混在して走る際の安心感（十分なライト、ドライバーが認識しやすい大きなクラクションなど）が、eバイクが本当に自動車の代替になるか、単なる高価なおもちゃにとどまるかを大きく左右する。[^^nrel2023] ⁵

「eバイクの環境的・健康的な便益は、それがどの交通手段を代替するかに依存し、とくに自家用車などの動力モードを置き換えるときに最大となる。」
— Chevance ほか, E-Bikes and Travel Behavior Change (2024)⁶

私たちが本当に問うていること：「この移動は本来クルマだったのか？」

eバイクをめぐる議論の多くは、結局のところモードシフト（交通手段の置き換え）についての議論である。

• ファンはこう言う：「eバイクが2台目の車の代わりになった。」
• 懐疑派はこう言う：「ただ普通の自転車を、より怠けた乗り物に置き換えただけだ。」

重要なのは、eバイクが楽しいかどうか（楽しいのは確かだ）ではなく、何を置き換えているかである。

eバイクでの各移動について、「もしeバイクがなかったら、自動車・公共交通・徒歩・自転車・外出しない、のどれを選んでいたか？」

多くの研究は、この問いに直接取り組んでおり、eバイク利用者にアンケートを行ったり、eバイク入手前後の移動行動を追跡したりしている。さらに少数だが増えつつある研究では、厳密な実験やインセンティブプログラムを実施し、数か月にわたる行動変化を観察している。[^^bourne2020] ⁶

これらを総合すると、証拠は驚くほど一貫している。

• eバイクは実際に多くの自動車利用を置き換えている。とくに日常的な用事や通勤で顕著である。
• 同時に、公共交通・徒歩・通常自転車の一部も置き換え、新たな移動も生み出している。
• 規模が大きくなると、たとえ控えめなモードシフトでも、自動車利用と排出量を有意に削減する。[^^berjisian2019] ^{3 5}

以下で詳しく見ていく。

個人用eバイク研究が実際に示していること

最も質の高いデータの多くは、eバイクを購入または借用した人々が、その利用実態を報告した研究から得られている。

eバイク利用はどの程度、自動車利用を置き換えているのか？

いくつかの重要な研究が、まさにこの点を明らかにしようとしている。

• 北米のeバイク所有者調査（McQueen ほか 2019 で利用）では、実用的なeバイク利用の約68%は、なければ自動車で行われていたと推計され、残りは主に通常自転車・公共交通・徒歩からの置き換えであった。[^^mcqueen2019]
• UBC REACT Lab のメタ推計（Berjisian & Bigazzi 2019）は、複数研究を統合し、「平均的な」eバイク導入者について、置き換えられた移動の内訳をおおよそ次のように推定している。[^^berjisian2019]
  • 44% 自動車利用
  • 30% 通常自転車
  • 12% 公共交通
  • 6% 徒歩
  • 8% 新たな移動
• 76件のeバイク研究のスコーピングレビュー（Bourne ほか 2020）では、eバイクを入手することで、20〜86%の自家用車利用が代替されると報告されており、その幅は、当人や都市の自動車依存度によって大きく異なる。[^^bourne2020]
• 10件の実験的・準実験的研究の系統的レビューとメタ分析（Chevance ほか 2024）では、人々にeバイクへのアクセスを与えると、1日あたり2.4kmの自動車走行が減少し、自動車モードシェアが平均して約10%ポイント低下することが示されている。[^^chevance2024]

これらの研究が示す内容を、簡略化してまとめる。

表1 — eバイクはどの程度、自動車利用を置き換えるか？

全体像として：多くの人と同様に、通勤・送迎・日常の用事にeバイクを使うのであれば、eバイク利用の3分の1〜3分の2程度は、本来なら自動車で行っていた移動だと考えられる。

すべてが自動車ではない：他に何が置き換えられているか？

同じUBCおよびポートランドの研究では、eバイクが他のモードからも利用を奪っていることが示されている。[^^berjisian2019] ³

• 通常自転車：置き換えられた移動の13〜30%
• 公共交通：約12〜13%
• 徒歩：約6〜7%
• 新たな移動：約5〜8%

この構成は重要である。

• 気候変動対策の観点では、最大のメリットは自動車 → eバイクへの転換である。自動車は、自転車や徒歩に比べて1kmあたりの排出量がはるかに大きいからだ。[^^mcqueen2019]
• 健康の観点では、徒歩からeバイクへの置き換えは運動強度の面で「ダウングレード」に見えるが、多くの場合、走行距離と頻度が増えるため、総身体活動量は増加する。[^^berjisian2019] ⁴

UBCの統合推計では、「平均的な」eバイク導入者は、中〜高強度の身体活動が週あたり約21分増加し、自動車走行が週あたり約39km減少し、その結果として年間約460kgのCO₂削減につながると見積もられている。[^^berjisian2019]

つまり、徒歩や通常自転車の一部は確かに「食われる」が、健康面・環境面のメリットを打ち消すほどではない。

シェア型eバイクとスクーター：レンタルの場合はどうか？

ここまでの数字の多くは、個人所有のeバイクに関するものである。では、ドック式／ドックレスの自転車・eバイク・スクーターといったシェア型システムではどうか。

この分野では、システム全体を対象とした利用者調査が最も有用なデータを提供している。

• 米国エネルギー省（DOE）が統合した北米の調査によると、2020〜2023年の間に、シェア型マイクロモビリティ利用の37%が自動車利用の代替であり、さらに13%が公共交通の代替、約35%が徒歩の代替、9%が自家用自転車の代替、5%が新たな移動であった。[^^doe2024]
• NABSAの2023年「State of the Industry」レポートでも、シェア型マイクロモビリティ利用の約3分の1が自動車利用の代替であり、残りの多くは徒歩・公共交通・タクシーの代替であると結論づけている。[^^nabsa2024]
• NACTOは、2023年に米国で1億3300万件のシェア型マイクロモビリティ利用があり、その成長は主に、大規模なステーション型システムにおけるeバイクによって牽引されていると報告している。[^^nacto2023]

ここで注目すべき点が2つある。

1. 自動車利用の代替率は、個人用eバイクより低い（約35〜40% vs 自動車利用について約40〜70%）。これは当然で、シェア型システムは「ラストワンマイル」や突発的な移動に偏りがちだからである。
2. それでも、シェア型システムは、自転車を所有していない人が多い高密度都市では極めて重要であり、それでもなお年間数千万件規模の短距離自動車利用を吸収しうる。

実際にどれだけ自動車走行が減っているのか？

「移動回数」を数えることと、走行距離（km）をどれだけ削ったかを数えることは別問題であり、後者の方が重要である。

世帯レベルの変化

いくつかの研究やプログラムでは、導入前後の実測値が示されている。

• ポートランドの「E-Bike Potential」モデリング研究では、詳細な調査データに基づき、実用的なeバイク走行距離の約72%が、なければ自動車走行距離だったと推計している。都市全体では、eバイク分担率が15%ポイントに達すると、自動車の人キロ走行が約10%減少し、交通部門のCO₂排出が約11%削減されうるとされる。[^^mcqueen2019]
• Chevance ほか 2024 のメタ分析では、実験トライアルにおいて、eバイクへのアクセスを得た人々は、1日あたりeバイク走行が約5km増加し、自動車走行が1日あたり2.4km減少し、全体として自動車モードシェアが約10%ポイント低下することが示されている。[^^chevance2024]
• 低所得層向けeバイク購入補助プログラムの2025年の交通行動研究（Bigazzi ほか）では、参加者はeバイク利用が1日あたり5.3km増加し、自動車利用が2.1km、公共交通利用が2.9kmそれぞれ減少したと報告されている。[^^bigazzi2025]

人間的な感覚で言えば：誰かにeバイクを与えたからといって、完全に運転をやめるわけではないが、とくに短距離の移動について、少しずつ自動車利用を削っていく。

都市スケールでのポテンシャル

モデリング研究の側面から見ると：

• RMIのE-Bike Impact Calculatorは、米国10都市を対象に、短距離自動車利用の25%をeバイクにシフトさせると、総走行距離（VMT）が平均で約3%削減されると推計している。[^^rmi2023]
• 自動車排出は、短距離・冷間始動・ストップ＆ゴー走行に偏っているため、VMTを数%削るだけでも、排出量や渋滞の面ではそれ以上の効果を発揮しうる。

気候変動対策や渋滞緩和の観点から見れば、これは大きい。これより小さなパーセンテージ変化のために、高価な高速道路拡幅プロジェクトが喜んで実施されていることを考えればなおさらである。

eバイクが自動車を置き換えないのはどんなときか？

研究から明らかなのは、文脈が重要だという点である。eバイクは魔法の自動車消しゴムではなく、周囲の都市環境によって効果が左右されるツールにすぎない。

インフラと安全性

Bourne のスコーピングレビューと Chevance のメタ分析は、モードシフトが最大になる条件として、次のような環境を挙げている。[^^bourne2020] ⁶

• 主要な出発地と目的地の間に、安全で連続した自転車ルートがある。
• 大きな道路や交差点を、「標的」にされたような恐怖感なく横断できる。
• 自宅および目的地に、安心して駐輪できる安全な駐輪設備がある。

UBC REACT Lab は、インフラ・天候・地形・年齢・身体能力・意識など多くの要因が、eバイクがどれだけ自動車利用を代替するかを左右すると強調している。[^^berjisian2019]

言い換えれば、学校やスーパーに行く唯一のルートが、時速45マイルでSUVが飛ばすストロード（幹線道路）である場合、eバイクは理論上自動車の代替になりうるが、実際には多くの人が鍵（自動車）に手を伸ばすだろう。

そこで重要になるのが、被視認性とコミュニケーション手段である。良質なライトや反射材はドライバーからの視認性を高め、自動車のクラクションに似た音を出すホーンは、必要なときにドライバーに**「真面目な交通参加者」だと認識させ、「どいてもよい障害物」ではないと理解させる**助けになる。Loud Bicycle のレビュー・ページに掲載された顧客の声には、忙しい幹線道路を日常の用事で使う際に、自動車的なホーンが安心感を与えてくれると語るeバイク利用者が複数おり、そうした道路を使えること自体が、自動車利用をeバイクに置き換える前提条件になっている。[^^loudreviews]

移動距離・地形・積載能力

研究はまた、eバイクについて次のような点も示している。

• 実用的な自転車移動の距離を伸ばす——通常自転車よりも遠く・頻繁に走るようになる。[^^bourne2020]
• 通常自転車に比べて坂道の影響を受けにくく、起伏のあるルートでも現実的な選択肢となる。[^^kaloc2025]
• 徒歩には遠すぎて汗をかきすぎるが、公共交通では面倒という距離帯で、とくに威力を発揮する。

カーゴeバイクやトレーラーは、とくに買い物・学校送迎・子どもの送り迎えといった、郊外の自動車利用の大きな部分を占める移動の代替として強力である。[^^nrel2023]

しかし、非常に長い通勤や、高速道路のような自転車走行が事実上不可能なルート、あるいは出発地と目的地の組み合わせが自転車ルートで極端に結び付きにくい場合には、自動車利用が依然として多く残る。

すべての人が同じ出発点から始めるわけではない

Bourne ほかおよび Chevance ほかは、eバイクが何を置き換えるかは、導入前に何を使っていたかに大きく依存すると指摘している。[^^bourne2020] ⁶

• すでに自転車利用が多い都市では、eバイクは当初、主に通常自転車や公共交通から利用を奪い、自動車利用への影響はより緩やかになる傾向がある。
• 自動車中心の地域では、新たなeバイク利用者は「そのルートを自転車で走るなんて考えもしなかった」人々であることが多く、置き換えはより強く自動車 → eバイクとなる。

そのため、代替率が20〜86%という広い幅を持つのである。もともとのデフォルトが「ほぼすべて自動車」であれば、eバイクが「食べられる」自動車利用も多い。

では… eバイクは本当に自動車利用を置き換えるのか？

ここまでを総合すると、次のように言える。

• 日常の用事や通勤に使われる個人用eバイクについては、eバイク走行距離の約半分が、本来なら自動車で走っていた距離になると見込まれる。
• シェア型システムでは、自動車利用の代替は利用回数ベースで約3分の1程度とやや低いが、それでも都市全体で見れば大きな代替効果がある。
• eバイク導入（補助や貸与プログラムを含む）と安全な道路づくりを組み合わせる意思のある都市では、実験研究から、参加者の自動車モードシェアが10%以上減少し、導入が広がれば都市全体のVMTとCO₂排出が数%減少するという、現実的な削減ポテンシャルが示唆されている。[^^chevance2024] ^{3 5}

物語としては、「自動車の時代は終わった」というほど派手ではないが、「すべて誇大広告だ」というほど悲観的でもない。

eバイクは、自動車利用の「周辺部分」——学校送迎、買い物、短距離通勤——を少しずつ削っていき、その積み重ねが大きな効果を生む。

もしあなたが利用者として、「自分にとってeバイクは本当に自動車利用を置き換えるのか？」と考えているなら、研究は次のような条件で最大の効果が期待できると示している。

• 5〜10km圏内に、日常の目的地の多くがある。
• そこまでのルートに、少なくともいくつかの快適な自転車ルートがある。
• フェンダー・ラック・バッグ・ライト、そしてドライバーが実際に反応するクラクションといった実用的な装備に投資し、悪天候や交通量の多い道路が、自動車への「逆戻り」の決定打にならないようにする。
• 「学校の送り迎え」「通勤」「買い物」など、どの具体的な移動を「eバイクがデフォルト」と決めるかを意識的に選ぶ。

そして、もしあなたが都市や企業として、eバイク補助を検討しているなら、エビデンスはかなり明快である。

• はい、eバイクは実際に自動車利用を置き換える。
• いいえ、eバイク単体では魔法ではない。 補助は安全な道路整備と組み合わせてこそ、驚くほど強力で費用対効果の高い「自動車依存を少しずつ崩す手段」として機能する。

参考文献