Wanneer Fietsen Toeteren als Auto’s

TL;DR;

• Ik bouwde een fietstoeter die zo hard is als een claxon van een auto na een bijna-aanrijding waarbij ik instinctief wilde toeteren maar dat niet kon.
• Autoclaxons spreken een getrainde reflex aan: auditieve signalen bereiken de hersenen sneller dan visuele en zorgen voor snellere reacties, wat cruciale fracties van een seconde van de remtijd kan afhalen.¹
• De populariteit van de Loud Bicycle-toeter is eigenlijk een symptoom van slechte infrastructuur: fietsers in Kopenhagen hebben ons niet nodig zoals fietsers in Boston of de meeste Amerikaanse steden dat wel doen.²
• E-bikes en techcultuur duwen meer mensen richting de fiets, maar onze straten “spreken auto”, dus een toeter die als een auto klinkt helpt vertalen.
• Op de lange termijn zou ik graag in een wereld leven waarin we al onze toeters in ploegscharen kunnen omvormen—en toch de vreugde en gemeenschap van ritten als Boston Bike Party behouden.

“Ik sta liever tegenover een boze automobilist dan een vriendelijke ambulancebroeder.”
— Calvin Bean, via Electric Bike Podcast-interview

Een bijna-aanrijding, een ontbrekende toeter

In de Electric Bike Podcast van EVELO opende host Armando Roggio met een simpele vraag: waarom zou iemand een autoclaxon op een fiets zetten?

Voor mij begon het met een heel specifiek moment in het verkeer in Boston. Een automobilist stond op het punt me af te snijden. Ik zag het zich ontwikkelen: het trage oprijden, de halve blik in de spiegel, de neus van de auto die langzaam de rijstrook in kroop.

Instinctief deed mijn lichaam iets vreemd vertrouwd: ik voelde de drang om te toeteren.

Behalve dat ik op een fiets zat. Geen toeter. Alleen een bel die in die situatie volstrekt hopeloos zou zijn.

Ik ben ingenieur van opleiding, dus in plaats van er alleen maar over te mopperen, ging ik naar AutoZone, kocht een echte autoclaxon, pakte een batterij uit een RC-vliegtuig en bond het hele Frankenstein-geval met elastiekjes op mijn fiets. Het was lelijk, lomp en absoluut een eenmalige hack—maar het werkte.

Die hack werd een Kickstarter-campagne met een uitgesproken niet-mooie prototype en een flinke dosis lef. Ongeveer 600 mensen over de hele wereld steunden het toch, en prefinancierden wat de eerste generatie Loud Bicycle-toeter zou worden. Met hulp van industrieel ontwerper Chris Owens in Austin veranderden we die fallische klomp in een strak product dat eruitziet alsof het op een fiets thuishoort, niet in een rommellade.

Tegenwoordig omvat het assortiment de Loud Mini, een compacte toeter die nog steeds vloeiend “auto” spreekt tot wel 125 dB—hard genoeg om door het verkeer heen te snijden en automobilisten omhoog te laten kijken zoals ze dat zouden doen bij elke andere autoclaxon.³

Maar het podcastgesprek herinnerde me eraan: het echte verhaal is niet “kijk dit gadget.” Het gaat om het hacken van menselijke waarneming op wegen die nog steeds denken dat fietsen speelgoed zijn.

Bestuurdersreflexen hacken met geluid

Bestuurders zijn ongelooflijk goed getraind op één specifiek auditief signaal: de autoclaxon. Je hoeft niet bewust te verwerken welke auto het is of waar het precies vandaan komt om te reageren. Je reageert gewoon—meestal door het gas los te laten, te remmen of net lang genoeg te pauzeren om niets te raken.

Daar zitten twee wetenschappelijke elementen achter:

1. Auditieve signalen bereiken de hersenen sneller. Auditieve stimuli bereiken de cortex in ongeveer 8–10 milliseconden, terwijl visuele stimuli er eerder 20–40 milliseconden over doen.¹ Dat klinkt niet als veel, maar reactietijden schalen met die vertraging: mensen reageren over het algemeen sneller op geluiden dan op lichten of visuele iconen.
2. Waarschuwingen die op autoclaxons lijken verbeteren remreactietijden. In een rijsimulator zorgden naderende botsingswaarschuwingen en autoclaxon-waarschuwingen voor remreactietijden die 80–160 ms sneller waren dan andere niet-naderende waarschuwingsgeluiden.⁴ Op de weg bij 20–40 mph is dat enkele meters remweg.

Als je een autoclaxongeluid op een fiets zet, ben je niet alleen maar “hard”. Je plugt rechtstreeks in op deze moeizaam verworven reflex.

In de podcast beschreef ik een van mijn favoriete reacties: een bestuurder halverwege het uitparkeren met het raam open, die de straat in rolt zonder de spiegel te checken. Ik zat vlak naast hen, drukte op de toeter, en een seconde lang keken ze me aan alsof ik een tovenaar was die een auto uit het niets had geteleporteerd.

Ze hoorden de toeter, stopten, en beseften pas daarna dat er geen auto was—alleen een persoon op een fiets.

Vanuit het perspectief van hun zenuwstelsel was ik in die cruciale momenten een auto.

Bellen, roepen en autoclaxons

Zo ongeveer “spreken” verschillende signalen tot iemand die rijdt:

Het punt is niet dat bellen slecht zijn—op paden en rustige straten zijn ze perfect. Het punt is dat als de hoofdtaal van jouw stad auto is, je soms auto moet spreken om in leven te blijven, of dat geluid nu uit een sedan komt of van een fiets met een Loud Mini.

Wanneer Kopenhagen jouw product niet nodig heeft

In de podcast noemde ik een van mijn favoriete statistieken: we hebben toeters door heel Europa verstuurd—maar geen naar Kopenhagen.

Dat komt niet doordat Kopenhagen geen fietsen heeft. Integendeel. Afhankelijk van de enquête wordt ongeveer 35–62% van de verplaatsingen in Kopenhagen per fiets gedaan, en een meerderheid van de inwoners forenst dagelijks per fiets.² In sommige vergelijkingen heeft één metropoolregio in Denemarken evenveel fietsforenzen als de hele Verenigde Staten.²

Kopenhagen heeft geen duizenden autoclaxon-luide fietstoeters nodig om een simpele reden: hun infrastructuur doet al het grootste deel van het veiligheidswerk. Gescheiden fietspaden, kruispunten die rond fietsen zijn ontworpen, juridische bescherming en een cultuur waarin iedereen verwacht dat er fietsen zijn.

Dat sluit aan bij het “safety in numbers”-effect. Wanneer meer mensen fietsen, daalt het individuele risico per fietser meestal omdat bestuurders fietsers verwachten, en beleid en ontwerp zich naar hen voegen.⁵ Je hoeft niet zo hard te schreeuwen in een systeem dat je al ziet.

Daarentegen hebben Amerikaanse steden het grootste deel van de vorige eeuw besteed aan ontwerpen voor auto’s op de eerste plaats. Zelfs in relatief fietsgerichte Amerikaanse steden zit het aandeel fietsverkeer nog steeds in de enkele cijfers.⁶ Dus wordt een luide toeter een copingmechanisme voor een dieper probleem.

Ik heb dit eerder gezegd en ik meende het ook in de podcast: in een perfecte toekomst waarin Amerikaanse steden de veiligheid en het fietsgebruik van Kopenhagen evenaren, zou ik dolblij zijn om al onze toeters in ploegscharen te veranderen—laat het bedrijf overbodig worden omdat de straten eindelijk werken voor mensen op de fiets.

E-bikes, snelheid en de taal van het verkeer spreken

Elektrische fietsen kwamen in het interview ter sprake omdat ze deze kloof nog duidelijker maken.

Een typische e-bike die met 20 mph cruiset is functioneel een voertuig in het verkeer: hij beweegt mee met de stedelijke autosnelheden op veel straten, vlakt heuvels af en verandert “alleen voor de zeer fitte” woon-werkritten in “doenbaar in gewone kleren”. Dat is geweldig voor klimaat en volksgezondheid, en verschillende studies suggereren dat e-bikes tot de beste vervoersinvesteringen per dollar behoren voor het verminderen van emissies.⁷

Maar voor veel bestuurders—vooral degenen die gewend zijn aan kinderen op trottoirs—zijn fietsen nog steeds mentale achtergrondobjecten die met jogsnelheid bewegen. Ze schatten naderingssnelheden, linksafslaande conflicten en rijstrookwissels verkeerd in, net zoals ze zouden doen als ze een andere auto verkeerd inschatten.

Dus ik zie de toeter als een vertaallaag:

• De e-bike maakt je snelheid leesbaar voor de weg.
• De toeter maakt je aanwezigheid leesbaar voor mensen die in glas en staal zijn ingekapseld, met muziek aan en hun aandacht verdeeld.

Daarom ben ik voorzichtig met hoe ik over toeters praat. Ze zijn er niet om te escaleren of om ruzies te winnen. Ze zijn er om de bestaande, onvolmaakte taal van het verkeer te spreken in de momenten waarin niet gehoord worden catastrofaal zou zijn.

Techmensen, fietsmensen en je leven optimaliseren

Armando vroeg in de uitzending of mijn werk als data scientist verbonden is met mijn liefde voor fietsen en alternatieve vormen van vervoer.

Ik denk van wel.

Het meeste werk in de tech is een vorm van optimalisatie: je probeert systemen sneller, schoner of eleganter te maken binnen beperkingen. Als je diezelfde manier van denken op je eigen leven toepast, komen fietsen vaak als winnaar uit de bus:

• Ze combineren beweging en woon-werkverkeer in één gewoonte in plaats van twee afzonderlijke verplichtingen.
• In dichtbebouwde steden zijn ze vaak sneller van deur tot deur dan auto’s of OV als je parkeren en wachttijden meerekent.⁸
• Ze schalen veel beter dan privéauto’s naarmate de bevolking groeit; je krijgt veel meer fietsen dan auto’s door hetzelfde stratenraster.

Voor mensen die de hele dag in spreadsheets leven, is dat “optimale” gevoel belangrijk. Als je je persoonlijke vervoersvergelijking eenmaal met een fiets (of e-bike) hebt opgelost, helpen tools als een Loud Mini-toeter je gewoon om te kunnen samenleven met het autodominante systeem waarin je nog steeds ingebed bent.

Eerst cultuur, dan beton

Het laatste deel van de podcast ging over cultuur: ik noemde Boston Bike Party, een maandelijkse rit waarbij honderden mensen ‘s avonds langzaam door de stad rijden met lichtjes, muziek en kostuums.

Het is bewust langzaam. Er is niets “extreems” aan. Maar het doet iets krachtigs:

• Bestuurders zien vrolijke, normale mensen op fietsen, niet alleen “fietsers”.
• Nieuwe rijders ervaren hoe het voelt om omringd te zijn door fietsen, niet door auto’s.
• Het creëert een zichtbare achterban voor betere infrastructuur zonder dat iemand een toespraak hoeft te houden.

In landen als Nederland of Denemarken is er niet echt een aparte “fietssubcultuur”. De fiets is de cultuur; het is gewoon hoe mensen zich verplaatsen.⁹ In autocentrische plaatsen heb je die subculturen vaak eerst nodig. Ze groeien totdat uiteindelijk iedereen die je kent soms fietst, en het ophoudt een niche-identiteit te zijn.

Dat is ook de geest achter NiceCycling.com, een klein project dat we samen met Friendly Design Company hebben gemaakt en nu in elke toeterdoos stoppen. Het is een ethos op één pagina: simpele, concrete manieren om voorspelbaar, vriendelijk en veilig te rijden—of je nu een toeter bezit of niet.

Als er een rode draad loopt van dat podcastgesprek naar dit essay, dan is het deze:

• Een product als de Loud Bicycle-toeter bestaat omdat onze straten nog niet zijn wat ze zouden moeten zijn.
• Terwijl we voor die langetermijnveranderingen vechten, moeten we vandaag nog steeds rijden.
• In de tussentijd is het oké—zelfs noodzakelijk—om het systeem een beetje te hacken zodat mensen die rijden de mensen op de fiets opmerken.

En als een van die hacks precies klinkt als een autoclaxon maar toevallig aan je stuur is geschroefd in plaats van aan een bumper, dan kan ik daar prima mee leven.

Voetnoten