电动自行车真的在取代汽车出行吗？研究结果揭示了什么

摘要（TL;DR）

• 在个人电动自行车研究中，大约有 30–70% 的电动自行车出行原本会是汽车出行，综合估计显示，对于通勤和办事等功利性出行，这一比例约为 40–70%。[^^mcqueen2019] ¹
• 一项范围综述发现，在一个人获得电动自行车之后，20–86% 的私人汽车出行可以被替代，具体比例取决于当地的出行习惯。[^^bourne2020]
• 北美共享微出行调查显示，37% 的行程替代了汽车出行，另有 13% 替代了公共交通，只有约 5–9% 是全新增量出行。[^^doe2024]
• 实验和激励项目表明，参与者每天多骑行数公里电动自行车，同时少开车 2–3 公里，使汽车出行分担率下降约 10%，在城市尺度上可使排放减少几个百分点。[^^chevance2024] ^{2 3}
• 电动自行车也会替代部分步行、公共交通和普通骑行，但净体力活动和净排放几乎总是得到改善。[^^berjisian2019] ⁴
• 基础设施、载货能力、坡度/高温，以及在车流中骑行的安全感（良好的车灯、能被司机识别的响亮喇叭等）在很大程度上决定了电动自行车究竟能否真正成为汽车替代品，而不是昂贵玩具。[^^nrel2023] ⁵

“电动自行车的环境和健康效益取决于其所替代的出行方式，当其替代的是机动车出行，尤其是私人汽车时，收益最高。”
—— Chevance 等，《E-Bikes and Travel Behavior Change》（2024）[^^chevance2024]

我们真正要问的问题是：“这趟路原本会开车吗？”

当人们争论电动自行车时，通常是在争论出行方式转移（mode shift）：

• 支持者说：“我的电动自行车替代了我的第二辆车。”
• 怀疑者说：“你只是把普通自行车换成了更懒的版本。”

关键问题不在于电动自行车好不好玩（它们确实很好玩），而在于它们替代了什么：

对于每一次电动自行车出行，如果没有电动自行车，你本来会怎么做——开车、坐公交/地铁、步行、骑普通自行车，还是干脆待在家里？

大多数研究直接通过询问电动自行车用户，或追踪他们在获得电动自行车前后的出行行为来回答这个问题。还有一小部分但在增长中的研究，通过严格的实验或激励项目，持续数月观察行为变化。[^^bourne2020] ⁶

综合来看，证据出奇地一致：

• 电动自行车确实替代了大量汽车出行，尤其是日常办事和通勤。
• 它们也替代了一部分公共交通、步行和普通骑行，并创造了新增出行。
• 在规模化应用下，即便是温和的方式转移，也能显著减少驾车和排放。[^^berjisian2019] ^{3 5}

下面展开说明。

个人电动自行车研究实际上发现了什么

最好的数据多来自那些购买或借用电动自行车的人，以及他们如何使用这些车的报告。

电动自行车出行有多大比例替代了汽车出行？

若干关键研究试图精确回答这一问题：

• 一项针对北美电动自行车车主的调查（被 McQueen 等 2019 年采用）发现，约 68% 的功利性电动自行车出行原本会是汽车出行，其余大多来自普通骑行、公共交通和步行。[^^mcqueen2019]
• UBC REACT 实验室的元估计（Berjisian & Bigazzi 2019）汇总多项研究，得出结论：对于“平均”电动自行车采用者，被替代的出行大致分布为：[^^berjisian2019]
  • 44% 汽车出行
  • 30% 普通自行车
  • 12% 公共交通
  • 6% 步行
  • 8% 新增出行
• 一项涵盖 76 篇电动自行车研究的范围综述（Bourne 等，2020）报告称，获得电动自行车会导致20–86% 的私人汽车出行被替代，具体比例取决于个人或城市原本对汽车的依赖程度。[^^bourne2020]
• 一项涵盖 10 个实验/准实验研究的系统综述与元分析（Chevance 等，2024）发现，向人们提供电动自行车使用权，平均会带来每天减少 2.4 公里汽车行驶，以及约 10 个百分点的汽车出行分担率下降。[^^chevance2024]

下面是这些研究结论的简化概览。

表 1 — 电动自行车有多大程度替代了汽车出行？

总体图景：如果你像大多数人那样使用电动自行车——用于通勤、接送、办事——那么大约三分之一到三分之二的电动自行车出行原本会是驾车出行。

不只是汽车：还替代了什么？

同样的 UBC 和波特兰研究表明，电动自行车也从其他方式中”分流”出行：[^^berjisian2019] ³

• **普通自行车：**13–30% 的被替代出行
• **公共交通：**约 12–13%
• **步行：**约 6–7%
• **新增出行：**约 5–8%

这种组合很重要：

• 从气候角度看，最大收益来自汽车 → 电动自行车，因为汽车单位公里排放远高于自行车或步行。[^^mcqueen2019]
• 从健康角度看，用电动自行车替代部分步行在强度上是”降级”，但通常会通过骑行时间更长、频率更高来弥补，因此总体体力活动水平是上升的。[^^berjisian2019] ⁴

UBC 的综合估计认为，“平均”电动自行车采用者最终每周会多出约 21 分钟中高强度体力活动，同时每周少开车约 39 公里，每年大约减少 460 公斤二氧化碳排放。[^^berjisian2019]

因此，确实有部分步行和普通骑行被”蚕食”——但不足以抵消健康或环境收益。

共享电动自行车和滑板车：租赁系统的情况如何？

上述多数数据都关于私人拥有的电动自行车。那么共享系统——有桩/无桩单车、电动自行车和电动滑板车——又如何呢？

这里最好的数据来自系统范围的用户调查：

• 美国能源部（DOE）综合的北美调查发现，在 2020–2023 年间，37% 的共享微出行行程替代了汽车出行，另有 13% 替代了公共交通出行，约 35% 替代步行，9% 替代私人自行车，5% 为新增出行。[^^doe2024]
• NABSA 2023 年《行业现状报告》同样得出结论：约三分之一的共享微出行行程替代了汽车出行，其余大多替代步行、公共交通或出租车。[^^nabsa2024]
• NACTO 指出，2023 年美国人通过共享微出行完成了 1.33 亿次出行，持续增长主要由大型、站点式系统中的电动自行车驱动。[^^nacto2023]

有两点值得注意：

1. 替代率低于个人电动自行车（约 35–40% 对比个人电动自行车中汽车出行替代率约 40–70%）。这在预期之中：共享系统更偏向“最后一公里”和临时性出行。
2. 即便如此，在人口稠密、你可能根本不拥有自行车的城市中，共享系统仍然可以每年吸收数以千万计的短途汽车出行。

实际减少了多少驾车？

统计”出行次数”是一回事，统计未被驾驶的公里数则更为关键。

家庭层面的变化

少数研究和项目给出了真实的前后对比数据：

• 在波特兰”电动自行车潜力”建模研究中，基于详细调查数据，约 72% 的功利性电动自行车里程原本会是汽车里程。在城市尺度上，若电动自行车出行分担率提高 15 个百分点，可使汽车出行人公里数减少约 10%，交通温室气体排放减少约 11%。[^^mcqueen2019]
• Chevance 等 2024 年元分析发现，在实验试验中，获得电动自行车使用权的人每天多骑电动自行车约 5 公里，每天少开车约 2.4 公里，总体汽车出行分担率下降约 10 个百分点。[^^chevance2024]
• 一项关于面向低收入群体的电动自行车补贴项目的 2025 年出行行为研究（Bigazzi 等）报告称，参与者每天电动自行车使用增加 5.3 公里，汽车使用减少 2.1 公里，公共交通使用减少 2.9 公里。[^^bigazzi2025]

用更直观的话说：给某人一辆电动自行车，他们不会完全不再开车，但会在边缘出行上不断”蚕食”驾车——尤其是短途出行。

城市尺度的潜力

在建模方面：

• RMI 的电动自行车影响计算器对 10 座美国城市进行分析，发现若将25% 的短途汽车出行转移到电动自行车，平均可使总体机动车行驶里程（VMT）减少约 3%。[^^rmi2023]
• 由于汽车排放高度集中在短途、冷机、走走停停的路段，削减少量 VMT 就可能在排放和拥堵方面产生超比例效果。

对于气候和拥堵而言，这已经是大数目。我们常常为更小的百分比变化而投入昂贵的高速公路扩建项目。

什么时候电动自行车不能替代汽车？

研究在一点上非常明确：情境很重要。电动自行车不是神奇的“汽车橡皮擦”，而是一种工具，其影响取决于周围的城市环境。

基础设施与安全感

Bourne 的范围综述和 Chevance 的元分析都指出，方式转移最大化的情境包括：[^^bourne2020] ⁶

• 关键起讫点之间有安全、连续的自行车路线；
• 骑行者可以在穿越大路和路口时不觉得自己是“活靶子”；
• 在家和目的地都有安全的停车设施。

UBC REACT 实验室强调，许多因素——基础设施、天气、地形、年龄、身体能力和态度——共同决定了电动自行车究竟能替代多少汽车出行。[^^berjisian2019]

换句话说：如果去学校或超市的唯一路线是一条限速 45 英里、挤满愤怒 SUV 的主干道，那么电动自行车在能力上可以替代你的汽车，但你仍然可能会拿起车钥匙。

这就是可见性和沟通工具的作用所在。良好的车灯和反光装备有助于司机看到你；听起来像汽车喇叭的喇叭可以让司机在心理上把你归类为“正式交通参与者”而非“可有可无的障碍物”，在你需要被注意到时尤其重要。Loud Bicycle 的用户评价页面中有多位电动自行车骑行者表示，类似汽车的喇叭让他们在繁忙主干道上日常办事时更有安全感——而这正是用电动自行车替代这些驾车出行的前提。[^^loudreviews]

行程长度、地形与载货能力

研究还发现，电动自行车：

• 延伸了骑行的实用距离——人们比骑普通自行车时骑得更远、更频繁。[^^bourne2020]
• 相比普通自行车对坡度不那么敏感，使得丘陵地带的出行更可行。[^^kaloc2025]
• 在那些步行太远或太费劲、公共交通太麻烦，但仍在两轮车舒适范围内的行程上表现尤为突出。

货运电动自行车和拖车在替代买菜、接送孩子、日常接驳等出行方面尤其有力，而这些出行在郊区驾车中占了很大一块。[^^nrel2023]

但对于非常长的通勤、需要走封闭高速路的行程，或起讫点之间缺乏可骑行路线的情况，你仍会看到大量汽车使用。

并非所有人起点相同

Bourne 等和 Chevance 等都强调，电动自行车替代什么，很大程度上取决于人们原先用什么出行：[^^bourne2020] ⁶

• 在自行车使用率已很高的城市，电动自行车最初可能更多地从普通自行车和公共交通中分流，对汽车使用的影响则更为渐进。
• 在高度依赖汽车的地区，新的电动自行车用户往往是那些“否则绝不会骑那条路线”的人——因此替代关系更明显地是汽车 → 电动自行车。

这也是为什么替代率范围会如此宽（20–86%）。如果你的默认模式是“所有出行都开车”，电动自行车就有更多“汽车出行”可以“吃掉”。

那么……电动自行车真的会替代汽车出行吗？

综合来看：

• 对于用于办事和通勤的个人电动自行车，可以预期大约一半的电动自行车里程是你本来会开车行驶的里程。
• 对于共享系统，预期大约三分之一的行程替代汽车出行——在城市尺度上，这仍然意味着大量被替代的驾车出行。
• 在愿意将电动自行车普及（包括补贴和借用项目）与更安全的街道结合的城市中，实验表明，在参与者中实现汽车出行分担率 10% 以上的下降是现实的；若推广到城市尺度，则可带来几个百分点的总体 VMT 和二氧化碳排放下降。[^^chevance2024] ^{3 5}

真实的故事既不如”汽车时代终结”那样戏剧化，也远比”全是炒作”要乐观：

电动自行车在汽车使用的边缘不断”啃食”——接送孩子、买菜、短途通勤——而这些边缘加起来很可观。

如果你是骑行者，想知道电动自行车是否真的会替代你自己的汽车出行，研究表明，你会在以下情况下看到最大的影响：

• 你居住在一个大多数日常目的地在 5–10 公里范围内的地方；
• 至少有一些通往这些地点的舒适骑行路线；
• 你投资于实用装备——挡泥板、货架、驮包、车灯，以及能让司机真正有反应的喇叭——从而避免因恶劣天气和繁忙道路而重新回到汽车；
• 你有意识地决定，将哪些具体行程（送孩子上学、上下班通勤、日常办事）视为”默认用电动自行车”。

如果你是城市管理者或雇主，想知道是否值得补贴电动自行车，证据相当明确：

• 是的，它们确实会替代汽车出行。
• 不，它们本身并非魔法。 将补贴与更安全的街道结合，你就能释放一种出乎意料地强大且极具成本效益的工具，来逐步削弱对汽车的依赖。

参考文献