当自行车像汽车一样鸣笛时

TL;DR;

• 在一次差点出事故的经历后，我本能地想要按喇叭却发现自己在骑车，于是做了一个和汽车喇叭一样响的自行车喇叭。
• 汽车喇叭的声音会触发一种经过训练的反射：听觉信号比视觉信号更快到达大脑，并引发更迅速的反应，这可以在刹车时间上节省关键的几十分之一秒。¹
• Loud Bicycle 喇叭的流行，其实是糟糕基础设施的一个症状：哥本哈根的骑行者并不需要我们，而波士顿或大多数美国城市的骑行者却需要。²
• 电动自行车和科技文化正推动更多人骑车，但我们的街道仍然在”说汽车的语言”，所以一个听起来像汽车的喇叭有助于”翻译”。
• 长远来看，我希望能生活在一个可以把所有喇叭”铸成犁头”的世界——同时仍然保留像 Boston Bike Party 这种骑行活动带来的快乐与社区感。

“我宁愿面对一个愤怒的司机，也不愿面对一个友善的急救员（EMT）。”
—— Calvin Bean，摘自 Electric Bike Podcast 访谈

一次险情，一个缺失的喇叭

在 EVELO 的 Electric Bike Podcast 中，主持人 Armando Roggio 开场问了一个简单的问题：为什么会有人在自行车上装一个汽车喇叭？

对我来说，一切始于波士顿交通中的一个非常具体的瞬间。一个司机正要把我别出车道。我能看到整个过程正在发生：缓慢前移、半瞥后视镜、车头一点点探入车道。

出于本能，我的身体做了一件非常熟悉的事：我突然有了按喇叭的冲动。

但我骑的是自行车。没有喇叭。只有一个在那种情况下完全无用的小铃铛。

我受过工程师训练，所以我没有只是在心里嘀咕，而是去了 AutoZone，买了一个真正的汽车喇叭，又拿了一块遥控飞机用的电池，然后用橡皮筋把这整套弗兰肯斯坦式的装置绑在了自行车上。它又丑又笨重，完全是一次性的小发明——但它起作用了。

这个小 hack 变成了一个 Kickstarter 众筹项目，配上一个绝谈不上漂亮的原型和很大的勇气。世界各地大约 600 个人还是支持了它，预先资助了第一代 Loud Bicycle 喇叭的诞生。在奥斯汀工业设计师 Chris Owens 的帮助下，我们把那个略带男性象征意味的团块，变成了一个干净利落的产品，看起来像是属于自行车，而不是属于杂物抽屉。

如今的产品线包括 Loud Mini，一个紧凑型喇叭，但仍然能用最高 125 分贝的音量流利地”说汽车语”——足够穿透车流，让司机像听到任何其他汽车喇叭一样抬头看。³

但这次播客对话提醒了我：真正的故事不是”看看这个小玩意儿”，而是关于在仍然把自行车当玩具的道路上，如何hack 人类感知。

用声音 hack 司机的反射

司机对一种特定的听觉信号训练得极其充分：汽车喇叭。你不需要有意识地处理是哪辆车或从哪里传来，才会做出反应。你就是会立刻反应——通常是松油门、踩刹车，或者停顿一下，以免撞到什么东西。

背后有两点科学依据：

1. 听觉信号更快到达大脑。 听觉刺激大约在 8–10 毫秒内就能到达大脑皮层，而视觉刺激则需要接近 20–40 毫秒。¹ 这听起来差别不大，但反应时间会随这种延迟成比例变化：人们对声音的反应普遍比对光或视觉图标更快。
2. 类似汽车喇叭的警示能改善刹车反应时间。 在驾驶模拟器中，“逼近碰撞”（looming）的警示音和汽车喇叭警示，使刹车反应时间比其他非逼近型警示音快了 80–160 毫秒。⁴ 在 20–40 英里/小时的车速下，这意味着多出几英尺的制动距离。

当你把汽车喇叭的声音装在自行车上，你不只是“很吵”。你是在直接接入这种来之不易的反射机制。

在播客里，我描述了我最喜欢的一种反应：一个司机半个车身已经从停车位倒出来，车窗开着，没看后视镜就慢慢滑向车道。我就在他旁边，按了喇叭，有那么一瞬间，他看着我，就像我刚刚把一辆车从空气中瞬移出来一样。

他听到喇叭，停下，然后才意识到根本没有车——只有一个骑自行车的人。

从他的神经系统角度看，在那关键的几秒钟里，我就是一辆车。

车铃、喊叫和汽车喇叭

大致来说，不同信号对司机“说”的是这样的语言：

重点不是说车铃不好——在步道和安静街道上它们非常合适。重点是，如果你所在的城市主要语言是汽车语，有时你需要说汽车语才能保命，不管这个声音来自一辆轿车，还是来自一辆装了 Loud Mini 的自行车。

当哥本哈根不需要你的产品

在播客中我提到一个我最喜欢的统计：我们把喇叭寄往欧洲各地——但没有寄到哥本哈根。

这不是因为哥本哈根没有自行车。恰恰相反。根据不同调查，哥本哈根约有 35–62% 的出行是通过自行车完成的，而且大多数居民每天骑车通勤。² 在一些对比中，丹麦一个大都市区的自行车通勤人数就能和整个美国持平。²

哥本哈根不需要成千上万只像汽车喇叭一样响的自行车喇叭，原因很简单：他们的基础设施已经在做大部分安全工作。有分隔的自行车道、以自行车为中心设计的路口、法律保护，以及一种人人都预期自行车会出现的文化。

这与“数量带来安全”（safety in numbers）效应有关。当更多人骑车时，每个骑行者的个体风险往往会下降，因为司机会预期有骑车人存在，政策和设计也会随之调整。⁵ 在一个本来就“看见你”的系统里，你不需要那么大声地喊。

相比之下，美国城市在过去一个世纪里大多是以汽车为先来设计的。即便是在相对自行车友好的美国城市，自行车出行占比仍然只有个位数。⁶ 所以，一个响亮的喇叭就成了更深层问题的一种应对机制。

我以前说过，在播客里我也是真心这么想：在一个美国城市能达到哥本哈根那样的安全性和自行车出行比例的完美未来里，我会非常高兴把我们所有的喇叭都“铸成犁头”（plowshares）——让公司因为街道终于为骑车的人服务而自然过时。

电动自行车、速度，以及说”交通的语言”

访谈中提到电动自行车，是因为它们让这种差距更加明显。

一辆典型的电动自行车以 20 英里/小时的速度巡航时，在交通中实际上就是一辆车辆：在许多街道上，它的速度和城市汽车相当，能抹平坡度，把”只有非常健壮的人才能完成”的通勤变成”穿普通衣服就能做到”的出行。这对气候和公共健康都很有利，而且有多项研究表明，从减排的每美元效果来看，电动自行车是最好的交通投资之一。⁷

但对许多司机——尤其是那些习惯了在人行道上看到小孩骑车的人——自行车在心理上仍然是背景物体，移动速度被默认成慢跑速度。他们会像误判另一辆车一样，误判接近速度、左转横切（left hook）和并线。

所以我把喇叭看作一种翻译层：

• 电动自行车让你的速度对道路来说是可理解的。
• 喇叭让你的存在对那些被玻璃和钢铁包裹、开着音乐、注意力分散的人来说是可理解的。

这也是为什么我在谈论喇叭时会很谨慎。它们不是用来升级冲突或赢得争吵的。它们是用来在现有的、不完美的交通语言中发声的，在那些如果听不见你就会酿成灾难的瞬间。

科技人、骑车人，以及优化你的人生

Armando 在节目中问我，作为一名数据科学家，我的工作是否和我对骑行及替代交通方式的热爱有关联。

我认为是有关联的。

大多数科技工作都是一种优化形式：你试图在约束条件下，让系统变得更快、更干净或更优雅。当你把同样的思维方式应用到自己的生活时，自行车往往会在各项指标上胜出：

• 它把锻炼和通勤合并成一个习惯，而不是两个分离的义务。
• 在高密度城市中，一旦把停车和等车时间算进去，自行车往往比汽车或公共交通门到门更快。⁸
• 随着人口增长，它们比私家车更具可扩展性；在同一街道网络中，你可以通过的自行车数量远多于汽车。

对那些整天泡在电子表格里的人来说，那种“最优解”的感觉很重要。一旦你用自行车（或电动自行车）解出了自己的出行方程，像 Loud Mini 喇叭 这样的工具，只是帮助你在仍然以汽车为主导的系统中更好地共存。

先有文化，再有混凝土

播客的最后一部分转向了文化：我特别提到了 Boston Bike Party，这是一个每月一次的骑行活动，几百个人在夜里慢慢骑车穿过城市，带着灯光、音乐和服装。

它刻意保持缓慢。没有任何”极限运动”的成分。但它做了一件很有力量的事：

• 司机看到的是快乐、普通的人在骑车，而不仅仅是”骑行者”。
• 新骑手体验到被自行车而不是汽车包围的感觉。
• 它在没有任何人发表演讲的情况下，创造了一个为更好基础设施发声的可见群体。

在荷兰或丹麦这样的国家，其实并不存在一个单独的”自行车亚文化”。自行车就是文化本身；那只是人们出行的方式。⁹ 在以汽车为中心的地方，你往往需要先有这些亚文化。它们不断壮大，直到最终你认识的每个人都有时会骑车，而骑车不再是一种小众身份。

这也是 NiceCycling.com 背后的精神，这是我们和 Friendly Design Company 一起做的一个小项目，现在会被放进每一个喇叭包装盒里。它是一页纸的理念：一些简单、具体的方式，教你如何以可预测、友善、安全的方式骑车——无论你是否拥有喇叭。

如果要从那次播客对话到这篇文章中找一条主线，那就是：

• 像 Loud Bicycle 喇叭这样的产品之所以存在，是因为我们的街道还远未达到应有的状态。
• 在我们推动那些长期改变的同时，我们仍然必须在今天骑车。
• 在此期间，稍微 hack 一下系统，让开车的人注意到骑车的人，这是可以的——甚至是必要的。

如果其中一个 hack 听起来完全像汽车喇叭，只不过是拧在你的车把上而不是保险杠上，我对此完全没意见。

注释