تخفيضات برلين في ميزانية الدراجات: كيف ترددت «عاصمة المناخ» وتراجعت؟

ملخص تنفيذي (TL;DR;)

• كانت برلين قد قدّمت نفسها ذات يوم كعاصمة متقدّمة مناخياً وصديقة للدراجات، لكن حكومتها الجديدة المكوّنة من الاتحاد الديمقراطي المسيحي (CDU) والحزب الاشتراكي الديمقراطي (SPD) تقلّص التمويل المخصّص لسلامة ركوب الدراجات والمشاة بأكثر من النصف وتتراجع عن تجارب الشوارع الخالية من السيارات.¹
• سياسة التقشّف في الميزانية تضرب الحافلات والترام ومسارات الدراجات في آنٍ واحد، في الوقت الذي تضاعف فيه عواصم أوروبية أخرى استثماراتها في وسائل النقل منخفضة الكربون.²
• أصبحت ممرات بارزة مثل تورشتراسه (Torstraße) وفريدريشتراسه (Friedrichstraße) نقاط اشتعال، حيث يُمنح الآن “انسياب حركة السيارات” أولوية على حساب توفير مساحات متواصلة ومحميّة لركوب الدراجات.
• تتعارض هذه التخفيضات مباشرة مع الأدلة التي تُظهر أن البنية التحتية المحمية لركوب الدراجات يمكن أن تقلّل الإصابات الخطيرة بنسبة ٤٠–٧٥٪ وتحسّن السلامة للجميع، لا لمستخدمي الدراجات فقط.³⁴
• إن انعطافة برلين الحادّة تمثّل تحذيراً: حتى القوانين القوية الخاصة بالمناخ والدراجات يمكن إفراغها من مضمونها إذا عاد المال ومساحة الشارع والسرديات السياسية إلى الاصطفاف لصالح السيارات.

«التقدّم الحضري ليس شارعاً باتجاه واحد؛ إذا توقفت عن الدفاع عنه، فإنه يرتدّ إلى الوراء».
— صياغة تقريبية لردود فعل ناشطي التنقّل في برلين على التخفيضات الأخيرة في الميزانية¹

من “عاصمة المناخ” إلى التردّد

لفترة من الزمن، بدا أن برلين في طريقها للانضمام إلى نادي “الهولندية الطابع” في التنقّل. فقد أقرّت المدينة قانون تنقّل طموحاً (Mobilitätsgesetz) يرفع صراحةً من شأن المشي وركوب الدراجات ووسائل النقل العام، وجرّبت مشاريع تخفيف حركة السيارات مثل تحويل جزء من فريدريشتراسه إلى منطقة أولوية للمشاة، و”شوارع اللعب” في الأحياء.¹²

لكن بعد انتخابات الولاية في ٢٠٢٣، جاءت حكومة ائتلافية جديدة من الاتحاد الديمقراطي المسيحي والحزب الاشتراكي الديمقراطي بقيادة كاي فيغنر (CDU) بسردية مختلفة تماماً: “السيارة تنتمي إلى برلين”. وقد كشف تحقيق حديث أن الميزانيات المخصّصة للبنية التحتية لركوب الدراجات وسلامة المشاة تُخفَّض بأكثر من النصف، بينما تمضي المدينة في الوقت نفسه قدماً في توسيع الطرق السريعة وترفع حدود السرعة في بعض الممرات الرئيسية من ٣٠ كم/س إلى ٥٠ كم/س مجدداً.¹⁵

في الوقت نفسه، أدّى نقاش تقشّفي منفصل حول ميزانية برلين إلى سحب مئات ملايين اليوروهات من الحافلات والترام ومسارات الدراجات، مما يقوّض مكاسب المناخ وجودة الهواء التي منحت برلين سمعتها الخضراء في المقام الأول.²

بعبارة أخرى: لا يزال القانون ينصّ على “Verkehrswende” (تحوّل في منظومة التنقّل)، لكن المال والقرارات اليومية تنزلق عائدةً إلى نموذج ما بعد الحرب القائم على أولوية السيارة.

كيف ينسجم تراجع برلين مع نمط أوسع

إذا نظرنا إلى الصورة الكبرى، فإن قصة برلين ليست فريدة. فالحكومات غالباً ما:

1. تعتمد قوانين جريئة للمناخ والتنقّل.
2. تُطلِق مشاريع تجريبية بارزة مثل الشوارع الخالية من السيارات أو مسارات الدراجات المحمية.
3. تواجه ردّ فعل عنيف من أقلية صاخبة حول مواقف السيارات أو الوصول بالسيارة أو “الحرب على السائقين”.
4. تقوم بهدوء بتخفيف الميزانيات وتجميد المشاريع بدلاً من إلغاء القانون صراحةً.

برلين الآن في المرحلة الرابعة. فقد استُهدفت ميزانيات البنية التحتية للدراجات، وشوارع اللعب في الأحياء، وحتى بعض مشاريع الترام، بينما يمضي توسيع الطرق السريعة المخطَّط منذ زمن طويل (مثل تمديد الطريق A100) قدماً بلا هوادة.^{1 6}

بالنسبة لمدن أخرى تعتقد أنها “حسمت” جدل الشوارع الآمنة، تذكّرنا برلين بأنه لا توجد انتصارات دائمة. لا بد من إبقاء الميزانية والسياسة في انسجام مع القانون.

شارعاً بشارع: أين تظهر التخفيضات

فريدريشتراسه: تجربة شارع خالٍ من السيارات أُلغيت ثم أُعيدت صياغتها

في ظل الحكومة السابقة، أُغلِق نحو ٥٠٠ متر من فريدريشتراسه في حي ميته أمام حركة المرور العابرة، وحُوِّل إلى منطقة أولوية للمشاة، وقُدِّم كأحد المشاريع الرائدة في سياسة التنقّل الجديدة في برلين. وقد تعرّض المشروع لانتقادات شديدة من بعض الأعمال التجارية والسائقين، وأصبح ساحة معركة رمزية في انتخابات ٢٠٢٣.⁷

بعد تولّي ائتلاف الاتحاد الديمقراطي المسيحي والحزب الاشتراكي الديمقراطي السلطة، أُعيد فتح الجزء الخالي من السيارات سريعاً أمام حركة المركبات الآلية عقب حكم قضائي بشأن الأساس القانوني للإغلاق. وتَعِد الحكومة الجديدة الآن بـ”عودة لفريدريشتراسه” كشارع تسوّق أكثر تقليدية: أرصفة أوسع، وبعض الأشجار الجديدة، لكن مع الإبقاء على وصول السيارات ومواقفها، مع تأطير المشروع أساساً كمشروع لإحياء الاقتصاد بدلاً من كونه مشروعاً لتحوّل منظومة التنقّل.⁷

ليس الأمر أن شيئاً إيجابياً لن يحدث هناك—فالمزيد من الأشجار والمقاعد أمر إيجابي. لكن السردية الأصلية لعمود فقري جريء خالٍ من السيارات في المركز التاريخي استُبدلت برؤية أكثر ليونة وأكثر تساهلاً مع السيارات.

تورشتراسه: تذكير بستة مسارات بما هو على المحك

يُعدّ تورشتراسه، الذي يشقّ المدينة الداخلية من الشرق إلى الغرب، نقطة اشتعال أخرى. فقد تصوّر تصميم مفهومي عام ٢٠٢١ تقليص مسارات السيارات، وإضافة مسارات دراجات حمراء محمية بحواجز رصيفية، وإعادة تخصيص المساحة للناس والأشجار ووسائل النقل العام.⁸

بدلاً من ذلك، لا يزال السكان يصفونه بأنه ممر صاخب، كثير الحوادث، متعدد المسارات، مع مساحات مجزّأة لركوب الدراجات أو منعدمة تماماً. وقد أشارت إدارة النقل في الحكومة الحالية إلى أن أولويتها هي “الحفاظ على انسياب حركة المرور”، وأصبح الممر رمزاً لكيف يمكن أن تتعطّل إعادة تخصيص مساحة الشارع بشكل طموح عندما تتغيّر الرياح السياسية.¹⁸

المفارقة أن تورشتراسه هو بالضبط النوع من الشوارع التي يمكن أن تنقذ فيها مسارات الدراجات المحمية والسرعات المنخفضة أكبر عدد من الأرواح وتمنع الإصابات الخطيرة.

كانتشتراسه، زوننآليه وحجّة “سيارة الإطفاء”

تنضم برلين أيضاً إلى قائمة متزايدة من المدن التي يُستَخدم فيها الوصول بسيارات الإطفاء لتبرير إلغاء أو ترقيق مسارات الدراجات. ففي كانتشتراسه، قرّر مجلس الشيوخ إعادة تنظيم المسارات بحيث تحمي حارة الوقوف مسار الدراجات بدرجة أقل، بحجّة الحاجة إلى مساحة أكبر للسلالم الهوائية.⁹

وفي ممرات مثل زوننآليه، تأخّر تمديد مسارات الدراجات أو تقلّص، وفي بعض الحالات أُعيد جزئياً فقط بعد ضغط شعبي.⁶ ويرى السكان وجماعات الضغط نمطاً واضحاً: تحسينات السلامة للأشخاص خارج السيارات قابلة للتفاوض، بينما تُعامَل حارات السيارات كاملة العرض على أنها “بنية تحتية حرجة” غير قابلة للتفاوض.

سيبدو هذا الجدل مألوفاً لأي شخص تابع صراعات إدارات الإطفاء حول تهدئة المرور في أمريكا الشمالية. إنها النصّ نفسه: تُحفَظ أنصاف الأقطار الواسعة للانعطاف والسرعات التشغيلية العالية “من أجل السلامة”، حتى عندما تكون النتيجة الصافية مزيداً من الحوادث ومزيداً من الإصابات الخطيرة إجمالاً.

ما الذي تقوله العلوم عن تقليص بنية ركوب الدراجات التحتية

قد تكون القصة السياسية معقّدة، لكن أدلة السلامة ليست كذلك.

عبر مدن وبلدان متعددة، تبيّن الدراسات أن:

• مسارات الدراجات المحمية تقلّل بشكل كبير من مخاطر الحوادث. وجدت دراسة كندية بتصميم “حالة-تقاطع” أن مسارات الدراجات المنفصلة (cycle tracks) تنطوي على نحو تسع مخاطر الإصابات مقارنة بمسارات المرجع ذات المرور المختلط.⁵ كما وجدت تحليلات تلوية لمدن أمريكية أن إضافة مسارات دراجات محمية ارتبطت بانخفاض بنحو ٤٤٪ في الوفيات و٥٠٪ في الإصابات الخطيرة مقارنة بمدن مماثلة من دونها.³⁴¹⁰

• وهي تفيد المشاة، لا راكبي الدراجات فقط. وجدت تقييمات مدينة نيويورك لمسارات الدراجات المحمية أن إجمالي الإصابات على تلك الممرات انخفض بنحو ٢٠٪، مع انخفاض إصابات المشاة بنحو ٢٢٪ حتى مع زيادة أحجام ركوب الدراجات.¹¹

• المدن ذات معدلات ركوب الدراجات الأعلى أكثر أماناً للجميع. تُظهر المقارنات بين المدن أن الأماكن ذات الحصة الأعلى لركوب الدراجات في أنماط التنقّل تميل إلى امتلاك معدلات وفيات مرورية إجمالية أقل، بما يتسق مع ظاهرة “السلامة في الأعداد” ومع شكل حضري أكثر تماسكاً وأقل سرعة.¹²

• ركوب الدراجات مكسب صحي ومناخي بحد ذاته. يرتبط ركوب الدراجات بانتظام بانخفاض الوفيات الإجمالية لجميع الأسباب، وبانخفاض معدلات أمراض القلب والأوعية الدموية وداء السكري من النوع الثاني، في حين أن المشي وركوب الدراجات ينتجان انبعاثات تشغيلية شبه معدومة.¹³¹⁴

مجتمعة، تجعل هذه النتائج قرار برلين بتقليص ميزانيات المشي وركوب الدراجات يبدو أقل كونه حذراً مالياً وأكثر كونه هدفاً ذاتياً طويل الأمد: انسياباً أكثر سلاسة لحركة السيارات اليوم مقابل مزيد من الحوادث، وتكاليف صحية أعلى، وتباطؤ في التقدّم المناخي غداً.

برلين في مواجهة مدن اختارت المضي قدماً بدلاً من التراجع

إحدى أكثر الطرق فائدة لفهم برلين هي المقارنة.

لا تزال في برلين نقاط مضيئة—فبعض المسارات المحمية باقية، وهناك خطط مستمرة لجعل فريدريشتراسه أكثر ملاءمة للمشاة—لكن الاتجاه العام يسير إلى الوراء بينما تمضي المدن الأخرى قدماً.¹⁷

ماذا يعني هذا لمستخدمي الدراجات في برلين (وفي كل مكان)

١. القانون من دون تمويل هشّ

أظهر قانون التنقّل (Mobilitätsgesetz) أنه يمكن إدراج المشي وركوب الدراجات في القانون. وتُظهر واقع برلين الحالي أن هذه القوانين يمكن أن تُفرَّغ من الداخل إذا لم تُرفَق بميزانيات محمية وجداول زمنية ملزمة للتنفيذ.¹²

بالنسبة لمدن أخرى، الدرس واضح: لا تكتفِ بإقرار “خطة للدراجات”؛ بل ثبّت مصادر الإيرادات، ومعدّلات التنفيذ الدنيا، ومعايير التصميم التي يصعب التراجع عنها.

٢. تصميم الشوارع أهم من الشعارات

حتى في الوقت الذي يتحدّث فيه قادة برلين عن “تحديث” المدينة، يبقي التصميم الفعلي لأماكن مثل تورشتراسه وزوننآليه مستخدمي الدراجات في منطقة الخطر أمام حركة مرور أسرع.¹⁸

تشير الأدلة إلى أن خفض حدود السرعة وإضافة مسارات محمية عالية الجودة من أكثر الطرق موثوقية لتقليل الحوادث الخطيرة. أما رفع حدود السرعة مجدداً إلى ٥٠ كم/س على الشوارع متعددة المسارات—وهي بالضبط الأماكن التي تحتاج فيها الدراجات إلى أكبر قدر من الحماية—فيسير في الاتجاه المعاكس.³¹⁵

٣. أدوات السلامة الفردية مفيدة، لكنها ليست بديلاً

عندما تفشل المدن في توفير بنية تحتية آمنة، يبدأ الناس بالارتجال: أضواء أكثر سطوعاً، ملابس عاكسة، وبشكل متزايد أبواق عالية تصدر أصواتاً تشبه أبواق السيارات حتى يتفاعل السائقون فعلياً. وتُبرز مراجعات واقعية من راكبي الدراجات في بيئات مرور كثيفة مماثلة كيف يمكن لأدوات مثل بوق Loud Mini أن “تنقذ حياتي عدة مرات حرفياً” وسط السائقين غير المنتبهين والازدحام الشديد.¹⁶

هذه الأجهزة تستحق الاقتناء إذا كنت تركب في حركة المرور—لكنها أعراض لمشكلة نظامية وليست الحل. فالإصلاح طويل الأمد يظل في البنية التحتية الآمنة المنفصلة، وفي حركة سيارات أبطأ وأقل هيمنة.

٤. التقدّم في مجال الدراجات قابل للعكس—وكذلك التراجع

الدرس الأخير من برلين كئيب ومشجّع في آن واحد:

• كئيب، لأن المكاسب يمكن أن تُلغى بسرعة عندما تتولّى السلطةَ حكومة ائتلافية جديدة بهوية مؤيدة للسيارات وميزانيات تعكس ذلك.
• ومشجّع، لأن الآليات نفسها—الائتلافات، والميزانيات، والسرديات—يمكن أن تنقلب في الاتجاه الآخر عندما يصرّ السكان وأصحاب الأعمال والمجتمع المدني على قصة مختلفة لشوارعهم.

بينما يضغط سكان برلين ضد التخفيضات ويطالبون المدينة بالوفاء بأهدافها المناخية والمرورية الخاصة بالسلامة، فإنهم يكتبون فصلاً ثانياً. وعلى المدن الأخرى أن تراقب عن كثب—لا لمجرّد هزّ الرؤوس أسفاً، بل لتحصين نفسها ضد النوع نفسه من التراجع.

الأسئلة الشائعة (FAQ)

س١. هل تتخلّى برلين تماماً عن طموحاتها في مجال ركوب الدراجات؟ لا. لا يزال قانون التنقّل قائماً، وبعض المشاريع والمسارات المحمية باقية، لكن التخفيضات العميقة في الميزانية وإبطاء المشاريع تعني أن طموحات المدينة في مجال ركوب الدراجات باتت الآن خارج التوافق مع قوانينها وأهدافها المناخية.¹²

س٢. لماذا تُعدّ تخفيضات الميزانية للمشي وركوب الدراجات أمراً بالغ الأهمية إذا كانت الطرق لا تزال ممولة؟ لأن كل يورو لا يُنفَق على بنية تحتية آمنة ومنفصلة يُنفَق فعلياً على الحفاظ على سرعات أعلى وسعة أكبر للسيارات—وهي بالضبط الظروف التي تنتج مزيداً من الإصابات الخطيرة وتثني الناس عن ركوب الدراجات يومياً.³⁴

س٣. هل مخاوف الأعمال التجارية في شوارع مثل فريدريشتراسه وتورشتراسه مشروعة؟ لدى الأعمال التجارية المحلية بالفعل مخاوف حقيقية بشأن الوصول ودوران الزبائن، لكن الأدلة من مدن عديدة تشير إلى أن الشوارع الهادئة المتمحورة حول الناس مع وصول جيد بالدراجات غالباً ما تزيد من حركة المشاة والمبيعات بالتجزئة بدلاً من الإضرار بها.³¹¹

س٤. ماذا يمكن لسكان برلين أن يفعلوا الآن إذا شعروا بمزيد من انعدام الأمان؟ على المدى القصير، يمكن للناس اختيار مسارات أكثر هدوءاً حيثما أمكن، وركوب الدراجات في مجموعات، واستخدام أضواء قوية ووسائل إنذار مسموعة. وعلى المدى الطويل، يظل الضغط من أجل شبكات دراجات محمية وسرعات أقل هو السبيل الوحيد المستدام لجعل الشوارع أكثر أماناً للجميع.

س٥. ما الرسالة الأساسية للمدن الأخرى التي تُعدّ “عواصم مناخية”؟ لا تفترض أن التقدّم مضمون. اربط أهدافك المناخية وأهداف السلامة بميزانيات محددة ومحميّة، وقوانين قوية، وتصاميم ملموسة للشوارع—بحيث لا يمكن لانتخابات واحدة أن تُبطِل بهدوء عمل سنوات.

المراجع