Es sind nicht die E‑Bikes. Es sind die Elektromotorräder im Fahrradweg.

Die Fahrzeuge, die den jüngsten Anstieg an Verletzungen und Schlimmerem verursachen, sind keine E-Bikes. Es sind Elektromotorräder, die als „E-Bikes” verkauft werden.

Das Kernproblem der Schlagzeilen: Wir geben den falschen Fahrzeugen die Schuld

Wenn ein Teenager mit einem 40-mph-„E-Bike” auf einem Radweg verunglückt, lautet die Schlagzeile einfach E-BIKE-UNFALL.

Wenn ein riesiger, illegal modifizierter Akku im Hausflur eines Mehrfamilienhauses Feuer fängt, heißt es in der Schlagzeile E-BIKE-BRAND.

Liest man jedoch das Kleingedruckte in aktuellen Sicherheitsuntersuchungen, stellt sich heraus, dass viele dieser „E-Bikes” rechtlich gar keine E-Bikes sind. Es handelt sich um elektrische Mopeds und Motorräder, die:

• so viel wiegen wie ein kleiner Motorroller,
• Motoren nutzen, die um ein Vielfaches stärker sind als die von legalen E-Bikes, und
• mit ein paar Fingertipps in einer App 30–50 mph (oder mehr) erreichen können.

Nach US-Recht ist das kein Fahrrad. Das ist ein Kraftfahrzeug. Und Kraftfahrzeuge haben bereits einen klar definierten Platz: im fließenden Verkehr, nicht slalomfahrend zwischen Kindern auf einem Uferweg.

Die zugespitzte Version dieses Arguments ist also einfach:

Wir brauchen keine pauschalen „E-Bike-Verbote”. Wir müssen die Gesetze durchsetzen, die bereits echte E-Bikes von Elektromotorrädern unterscheiden – und die Motorräder aus den Radwegen heraushalten.

1. Das Gesetz zieht die Grenze bereits. Wir ignorieren sie nur.

Auf Bundesebene werden langsame Elektrofahrräder im Consumer Product Safety Act definiert:

• Tretkurbeln/Pedale müssen nutzbar sein
• Elektromotor mit maximal 750 Watt
• Höchstgeschwindigkeit von 20 mph allein mit Motorkraft auf ebener Strecke

Alles, was diese Grenzen nicht einhält, ist kein langsames E‑Bike. Es ist ein Kraftfahrzeug und sollte den Regeln für Kraftfahrzeuge folgen (NHTSA-Standards, FIN/VIN, Beleuchtung, Blinker, Zulassung usw.).

Die meisten US-Bundesstaaten setzen darauf ein Drei-Klassen-System für legale E‑Bikes auf:

• Klasse 1 – Nur Tretunterstützung, Motor schaltet bei 20 mph ab
• Klasse 2 – Gashebel (plus optionale Tretunterstützung), Motor schaltet bei 20 mph ab
• Klasse 3 – Nur Tretunterstützung, Motor schaltet bei 28 mph ab, meist mit zusätzlichen Helm- und Altersvorschriften

Innerhalb dieser Grenzen behandeln die Bundesstaaten E‑Bikes typischerweise wie Fahrräder, was Führerscheinpflicht und Nutzung von Radwegen angeht. Oberhalb dieser Grenzen befindet man sich im Moped-/Motorradbereich – egal, ob Pedale vorhanden sind oder nicht.

Auf dem Papier ist das äußerst klar:

Liegt die Leistung unter 750 W und innerhalb der Geschwindigkeitsbegrenzungen der Klassen 1–3, ist es ein E‑Bike.
Ist es in irgendeinem Modus schneller oder stärker, ist es ein Kraftfahrzeug.

Das Problem ist, dass die Realität nicht zu den Etiketten passt.

2. Was man tatsächlich auf dem Radweg sieht

Geht man heute an einem stark frequentierten Radweg oder einer städtischen Radspur entlang, sieht man mindestens vier Kategorien von „fahrradähnlichen” Objekten:

Die dritte und vierte Kategorie sorgen für die schlimmsten Schlagzeilen:

• Massive Anstiege bei Notaufnahmen mit schweren Verletzungen durch sehr schnelle „E-Bikes”
• Jugendliche auf 60-km/h-Maschinen im Mischverkehr mit Fußgängern und normalen Radfahrern
• Wohnungs- und Flurbrände durch hochleistungsfähige, markenfremde Akkupacks

Interessenverbände und aktuelle Berichte formulieren es deutlich: Die beängstigendsten Vorfälle werden überwiegend von E-Motos verursacht, die als E-Bikes vermarktet werden, aber weder der bundes- noch der einzelstaatlichen E-Bike-Definition entsprechen.

Es handelt sich nicht um trickreiche Grenzfälle. Es sind klar und offensichtlich Kraftfahrzeuge.

3. Warum pauschale „E‑Bike-Verbote“ am Ziel vorbeigehen

Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, aber falsch zu sagen: „E‑Bikes geraten außer Kontrolle, wir verbieten sie aus Radwegen/Mehrzweckwegen/Schulgeländen.“

Das bewirkt mindestens drei schädliche Dinge gleichzeitig:

1. Es bestraft diejenigen, die alles richtig machen.
   Eltern auf legalen Cargo-E‑Bikes, ältere Menschen auf Tiefeinsteiger-Pendlerbikes und autofreie Berufstätige mit moderaten Klasse‑1/2‑Rädern verlieren ihre Mobilität – genau jene, die Autofahrten ersetzen.

2. Es lässt das eigentliche Problem unangetastet.
   Wenn man legale E‑Bikes nicht von illegalen E‑Motos unterscheidet, werden Jugendliche auf 40‑mph‑„Klasse‑2“-Instagram-Sondermodellen weiterfahren … nur eben ohne Helm oder Zulassung.

3. Es bremst den Abschied vom Auto.
   E‑Bikes sind eines der wirksamsten Mittel, um kurze Autofahrten zu ersetzen. Wenn sie rechtlich kompliziert oder gesellschaftlich stigmatisiert werden, treibt man Menschen zurück in Staus und Parkplätze, statt sie sicher auf Radinfrastruktur zu verlagern.

Mit anderen Worten: Wenn wir auf einen Unfall mit einem Crossbike auf dem Radweg reagieren, indem wir alle E‑Bikes vom Radweg verbannen, schaffen wir das Werkzeug ab, das wir eigentlich brauchen, um die Autoabhängigkeit zu verringern.

4. Die Grenze zwischen „Fahrrad” und „Motorrad” durchsetzen

Die gute Nachricht ist: Wir müssen kaum neue Gesetze erfinden. Wir brauchen vor allem:

1. Wahrheitsgemäße Kennzeichnung und Vermarktung

• Wenn ein Fahrzeug in irgendeinem eingebauten Modus die Grenzen der Klasse 3 (28 mph Unterstützung / 750 W) überschreiten kann, darf es nicht als „E-Bike” verkauft oder beworben werden.
• Händler sollten verpflichtet sein, die tatsächliche rechtliche Kategorie im Zuständigkeitsbereich des Käufers offenzulegen – „Moped”, „motorgetriebenes Zweirad” oder „Motorrad” – und die dazugehörigen Anforderungen (Führerschein, Kennzeichen, Versicherung).

2. Klare Klassenkennzeichnung am Rahmen

• Legale E-Bikes sollten mit dauerhaften, gut lesbaren Aufklebern für Klasse 1/2/3 und die maximale Unterstützungsgeschwindigkeit ausgeliefert werden.
• Alles ohne Klassenlabel oder mit Einstellungen, die E-Bike-Spezifikationen überschreiten, kann standardmäßig als Kraftfahrzeug behandelt werden.

3. Gezielte Kontrollen bei offensichtlichen E-Motos

Anstatt Pendler auf Midtail-Cargo-Bikes zu drangsalieren, sollte die Kontrolle sich konzentrieren auf:

• Fahrzeuge auf Radwegen, die offensichtlich schneller als 28 mph fahren
• „Bikes” mit motorradtypischen Reifen, Doppelbrückengabeln und Motorrad-Scheinwerferclustern
• Bekannte E-Moto-Modelle, die als „straßenzugelassene E-Bikes” vermarktet wurden

Der Ansatz sollte nicht sein: „Jedes Kind auf irgendetwas mit Akku bekommt ein Ticket.” Sondern: „Wenn es aussieht, fährt und beschleunigt wie ein Motorrad, muss es sich an Motorradregeln halten.”

4. Wirksame Strafen für irreführende Hersteller

• Importeure und Marken, die 5.000–10.000-W-Maschinen als „E-Bikes” verkaufen, sollten mit Geldbußen, Produktbeschlagnahmen und Verkaufsverboten in den USA rechnen müssen, wenn sie die Kraftfahrzeugvorschriften nicht einhalten.
• Falsches „Klasse-2-Modus”-Marketing – bei dem der Begrenzer in Sekunden deaktiviert werden kann – sollte als bewusste Umgehung und nicht als harmlose Zusatzfunktion gewertet werden.

Wenn wir diese vier Dinge tun, verschwinden die wirklich gefährlichen Fahrzeuge weitgehend aus den Radwegen, ohne legale E-Bikes der Klassen 1–3 überhaupt anzutasten.

5. Wie das in einer realen Stadt aussieht

Stellen wir uns eine Stadt vor, die einen vernünftigen Ansatz wie diesen umsetzt:

• Legale E‑Bikes (Klasse 1–3)

  • Auf Radwegen erlaubt.
  • Klassen 1 & 2 auf den meisten asphaltierten Mehrzweckwegen erlaubt; Klasse 3 auf Straßen und breiteren, klar ausgeschilderten Routen.
  • Kein Führerschein und keine Zulassung nötig, aber Helme empfohlen (und vorgeschrieben für Minderjährige/Klasse 3).

• E‑Motos (alles, was die Grenzen der Klasse 3 überschreiten kann)

  • Werden wie Mopeds oder Motorräder behandelt.
  • Müssen zugelassen und mit Kennzeichen versehen sein.
  • Müssen Radwege und gemeinsame Wege meiden, genau wie benzinbetriebene Motorroller.

Nun betrachten wir eine Beinahe-Kollisionssituation:

• Eine Elternperson auf einem legalen Cargo-E‑Bike der Klasse 1 oder 2 fährt im Mischverkehr mit langsamem Autoverkehr auf einer Hauptstraße, vielleicht mit einem Kind und Einkäufen an Bord.
• Ein Autofahrender beginnt, in den Radstreifen hinüberzuziehen, ohne die Radfahrerin/den Radfahrer im Spiegel wahrzunehmen.
• Die fahrende Person hat ein helles Frontlicht, reflektierende Kleidung und idealerweise eine laute Hupe mit vertrautem, autoähnlichem Klang, sodass das Gehirn der Fahrerin/des Fahrers das Signal als „echten Verkehr, nicht Hintergrundgeräusch“ einstuft.

Genau für dieses Szenario sind das Drei-Klassen-System und die bundesrechtliche Definition ausgelegt: Fahrzeuge der Fahrradklasse, die sich vorhersehbar mit Autos und anderen Fahrrädern mischen, mit guter Infrastruktur und guter Sicherheitsausrüstung.

Das Problem ist nicht, dass Radwege „zu voll mit E‑Bikes“ sind. Das Problem ist, dass wir zugelassen haben, dass echte kleine Motorräder als Fahrräder auftreten, während wir die Regeln, die ihren Platz bereits festlegen, zu wenig nutzen.

6. Konkrete Schritte für Städte, Bundesstaaten und Interessenvertretungen

Wer seine Stadt von der Autoabhängigkeit wegführen will, ohne in einen Kulturkampf über „gefährliche E-Bikes” zu geraten, kann sich an dieser politischen Checkliste orientieren:

1. Das Drei-Klassen-System ins Landesrecht übernehmen (oder bekräftigen). Sicherstellen, dass das Gesetz klar auf die bundesrechtliche Definition (750 W / 20 mph nur Motor) verweist und die Klassen 1–3 in verständlicher Sprache definiert.

2. E-Motos nach Kategorie, nicht nach Bauchgefühl, aus Radwegen und gemeinsamen Wegen verbannen. Objektive Schwellenwerte nutzen: Wenn ein Fahrzeug aus eigener Kraft mehr als 28 mph erreichen kann oder keine nutzbaren Pedale hat, ist es ein Kraftfahrzeug. Punkt.

3. Dauerhafte Klassenlabels und echte Geschwindigkeitsbegrenzer vorschreiben. Kein „Klasse 2, wenn man die Augen zusammenkneift, 50 mph, wenn man zweimal in der App nach rechts wischt” mehr.

4. Die Kontrolle auf Ausreißer konzentrieren. Fokus auf Verstöße mit hoher Geschwindigkeit und Leistung, gefährliches Fahren auf Gehwegen und offensichtlich nicht konforme Maschinen – nicht auf verunsicherte Eltern auf legalen E-Bikes.

5. Kontrollen mit Infrastruktur und Aufklärung kombinieren.

• Geschützte Radwege und verkehrsberuhigte Straßen bauen, damit legale E-Bikes ein sicheres Zuhause haben.
• Eltern, Jugendliche und ältere Menschen über den Unterschied zwischen legalen E-Bikes und E-Motos aufklären, einschließlich der Fähigkeit, Labels und technische Daten zu lesen.
• Zentrale Sicherheitsausrüstung fördern: Helme, Beleuchtung und – wo Radfahrende sich mit schnellem Verkehr den Raum teilen – eine akustische Hupe, auf die Autofahrende instinktiv reagieren.

Wenn wir das tun, können wir hart gegen die wirklich gefährlichen Fahrzeuge vorgehen – ohne das beste Werkzeug zur Ablösung des Autos seit Jahrzehnten zu sabotieren.

7. Was Fahrende und Eltern jetzt sofort tun können

Bis die Regulierung nachgezogen hat, helfen ein paar praktische Filter schon enorm:

• Das Datenblatt mit Skepsis lesen.

  • Wenn das Rad mit „bis zu 35–50 mph“ beworben wird, ist es ein Motorrad, egal, wie die Website es nennt.
  • Wenn der Motor 1.000 W, 3.000 W oder mehr hat, ist es in den USA kein legales langsames E‑Bike.

• Auf ein echtes Klassenlabel achten.

  • Ein Aufkleber, der klar „Klasse 1/2/3“ und die maximale Unterstützungs­geschwindigkeit angibt, ist ein gutes Zeichen.
  • Kein Label oder ein Label, das den veröffentlichten Spezifikationen widerspricht, ist ein Warnsignal.

• Fragen, wo das Fahrzeug legal gefahren werden darf.

  • Wenn die Verkäuferin/der Verkäufer nicht sagen kann, ob es ohne Führerschein auf Radwegen erlaubt ist, sollte man das als Antwort werten.

• Wenn Sie bereits ein E‑Moto besitzen, behandeln Sie es als das, was es ist.

  • Fahren Sie damit im regulären Verkehr, tragen Sie motorradtaugliche Schutzausrüstung und erledigen Sie die Zulassung, wo vorgeschrieben.
  • Schicken Sie keine Kinder mit einem Fahrzeug, das unbemerkt 40 mph erreicht, auf einen Radweg.

• Wenn Sie auf einem legalen E‑Bike unterwegs sind, fahren Sie wie berechenbarer Verkehr.

  • Nutzen Sie Beleuchtung und Fahrspurposition, um gesehen zu werden.
  • Ziehen Sie eine richtige Hupe in Betracht, wenn Sie regelmäßig in lautem Stadtverkehr fahren – sie kann den Unterschied ausmachen zwischen „nicht gesehen werden“ und einem rechtzeitigen Aufschrecken der Autofahrenden.

Literatur

• U.S. Code. „Low-speed electric bicycles, 15 U.S.C. § 2085.” Eine bundesrechtliche Definition von langsamen E-Bikes (≤ 750 W, 20 mph nur Motor), die sie von Kraftfahrzeugen abgrenzt.
• PeopleForBikes. „Electric Bike Policies and Laws.” Überblick über das branchengetragene Drei-Klassen-System (Klasse 1–3) und seine Einführung in US-Bundesstaaten.
• PeopleForBikes. „2024 Policy Wins.” Vermerkt, dass 43 Bundesstaaten inzwischen Modellgesetze zum Drei-Klassen-E-Bike-System anerkennen.
• National Conference of State Legislatures (NCSL). „State Electric Bicycle Laws: A Legislative Primer.” Erläutert, wie Bundesstaaten das Drei-Klassen-Modell nutzen und E-Bikes im Allgemeinen von Führerschein- und Zulassungspflichten ausnehmen.
• Velo / Outside. „E-Bike Injuries Are Up 1,800%, But It’s Not Actually E-Bikes: It’s Electric Motorcycles.” Zeigt auf, dass viele schwere „E-Bike”-Verletzungen auf leistungsstarke E-Motos zurückgehen, die fälschlich als E-Bikes verkauft werden, und fordert bessere Bundesaufsicht und wahrheitsgemäße Vermarktung.
• HOVSCO und ähnliche bundesstaatliche Leitfäden zu „moped-style e-bikes”. Fassen zusammen, wie Geschwindigkeiten über 28 mph und hohe Leistungsabgaben Fahrzeuge in vielen Bundesstaaten in die Kategorien Moped/Motorrad verschieben.
• Verschiedene Nachrichtenberichte von 2025 über Verbote von „superschnellen E-Bikes” an Schulen und staatliche Durchgreifaktionen, bei denen sich oft herausstellt, dass es sich um nicht zugelassene Elektromotorräder und nicht um legale Fahrräder der Klassen 1–3 handelt.