Diferencias de sexo en el riesgo y el comportamiento de los conductores

“¿Quiénes son mejores conductores?”

Si en la mesa durante la cena preguntas quiénes son los conductores “mejores”, obtendrás respuestas seguras mucho antes de obtener datos. El panorama empírico es más complicado —y más interesante— que simplemente “los hombres son imprudentes” o “las mujeres manejan mal”.

La mayoría de la investigación en seguridad vial utiliza categorías binarias de sexo (masculino/femenino) tomadas de licencias o reportes policiales. Esa elección mezcla la biología (tamaño corporal, fuerza, hormonas) con la socialización (normas de género, expectativas sobre la masculinidad y el riesgo), de modo que las diferencias que observamos casi siempre son una combinación de ambas cosas.

En términos generales, tres patrones se repiten una y otra vez a través de países y décadas:

1. Los hombres están sobrerrepresentados en choques graves y fatales, especialmente a edades más jóvenes, incluso después de tomar en cuenta cuánto manejan.¹
2. Las mujeres son más vulnerables a las lesiones en choques similares, incluso cuando usan cinturón y van en la misma posición de asiento.²³
3. Los dos grupos difieren más en cómo manejan que en su capacidad bruta para detectar peligros o controlar un vehículo.⁴⁵

El resto de este artículo desglosa esos patrones.

Exposición: ¿quién maneja dónde, cuándo y cuánto?

Antes de comparar conteos de choques, hay que lidiar con la exposición. En promedio, los hombres:

• Manejan más kilómetros por año
• Pasan más tiempo en carreteras rurales de alta velocidad y en viajes nocturnos
• Tienen más probabilidad de usar motocicletas y vehículos pesados

Un análisis reciente de conductores españoles, usando registros detallados de tipos de viaje, encontró que las mujeres manejaban sustancialmente menos kilómetros totales y evitaban los contextos más riesgosos —carreteras abiertas, horario nocturno, condiciones de poca luz y fines de semana— más que los hombres.

Cuando los investigadores ajustan estas diferencias de exposición usando métodos como la exposición inducida (comparar la responsabilidad del choque entre conductores ya involucrados en colisiones), los hombres siguen saliendo peor parados en cuanto a riesgo:

• Un estudio clásico de exposición inducida estimó que el riesgo de los hombres de ser responsables de un choque era 1.4–2.3 veces mayor que el de las mujeres, dependiendo de la edad y el entorno.¹
• Un análisis más amplio de seguridad vial concluyó que, por unidad de exposición, los hombres tienen más probabilidad de verse involucrados tanto en choques de peatones como de vehículos motorizados.⁶

Así que sí, los hombres chocan más en parte porque manejan más y en condiciones más riesgosas —pero no solo por eso.

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Toma de riesgos y estilo de manejo

Las diferencias por sexo en la toma de riesgos no son exclusivas del tránsito. Un metaanálisis psicológico amplio que abarcó 150 estudios encontró que, en muchos dominios, los varones asumían más riesgos que las mujeres, con tamaños de efecto que iban de pequeños a moderados según la tarea.⁷

En la vía, ese patrón aparece en la conducta autoinformada y en las infracciones observadas:

• Los hombres reportan más exceso de velocidad, conducir pegados al vehículo de adelante y violaciones de normas, y puntajes más altos en estilos de manejo “peligroso” y “airado”; las mujeres puntúan más alto en estilos cuidadosos o pacientes.
• Un estudio reciente sobre gestión de la velocidad sugirió que la impulsividad y el control de los impulsos median gran parte de la diferencia por sexo en la velocidad preferida; en otras palabras, la brecha no es solo hábito, sino también diferencias subyacentes de rasgos.⁸
• Una revisión sistemática de la conducta de manejo riesgoso encontró que el género es un factor interno consistente: los hombres cometen más infracciones de velocidad y adelantamientos, las mujeres algo más de “lapsos” (por ejemplo, olvidar poner la direccional), aunque los hallazgos varían según el contexto.

Al mismo tiempo, la percepción del riesgo no siempre es menor en los hombres. En un estudio de jóvenes usuarios de la vía, hombres y mujeres calificaron de manera similar la probabilidad de un choque, pero los hombres reportaron estar menos preocupados por las consecuencias, lo que sugiere que la brecha tiene más que ver con la tolerancia al riesgo que con una ignorancia ciega del mismo.⁹

Percepción de peligros y habilidad real de manejo

Un estereotipo fácil es que las mujeres son simplemente “peores” conductoras. Los estudios que miden la percepción de peligros y el desempeño real muestran un panorama distinto.

En un experimento clásico con conductores novatos, hombres y mujeres no mostraron diferencias significativas por sexo en el desempeño de percepción de peligros, pero las mujeres calificaron el manejo como más riesgoso y fueron más cautelosas en su autoevaluación.⁴

Otros trabajos que comparan la habilidad de manejo autoevaluada con tareas de manejo en computadora encontraron:

• Los hombres calificaron su habilidad de manejo más alta que las mujeres.
• En medidas objetivas de detección y desempeño, las mujeres se desempeñaron aproximadamente igual que los hombres.

En conjunto, esto sugiere que:

• La mayor participación estadística de los hombres en choques no se debe a que las mujeres no puedan percibir peligros.
• La sobreconfianza entre los hombres (y la subconfianza entre las mujeres) puede de hecho ampliar la brecha conductual: el grupo que se siente más invencible asume más riesgos.

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Agresión, enojo y violación de normas

El manejo agresivo es un factor de riesgo independiente para los choques. Los estudios sobre enojo al volante e infracciones suelen encontrar:

• Los hombres, particularmente los más jóvenes, reportan más conductas impulsadas por el enojo, como perseguir, cerrar el paso a otros vehículos o acelerar cuando alguien intenta rebasarlos.¹⁰
• Las mujeres reportan menos violaciones deliberadas, pero a veces niveles similares o más altos de ansiedad y lapsos (por ejemplo, distracciones momentáneas) en el tráfico denso.

Un artículo reciente sobre infractores de tránsito añadió matices: entre personas que ya habían sido condenadas por infracciones de manejo, las infractoras mostraron mayor empatía e impulsividad, mientras que los infractores reportaron algo más de autocompasión y atención plena.¹¹ Eso sugiere que, una vez que se entra en la población de infractores, los perfiles psicológicos divergen de maneras interesantes que van más allá del simple “los hombres son peores”.

Gravedad de las lesiones y diseño de los vehículos

Cuando ocurre un choque, la historia se invierte: las mujeres suelen tener más probabilidad de lesionarse, incluso en choques que en el papel parecen similares.

• Un estudio fundamental en el American Journal of Public Health encontró que las conductoras con cinturón tenían 47–71% más probabilidades de sufrir lesiones graves que los conductores con cinturón en choques frontales comparables, después de ajustar por la severidad del choque.²
• Un análisis reciente de la comunidad de pruebas de choque confirmó que las mujeres siguen teniendo mayor riesgo de lesiones de moderadas a graves, y argumentó que los vehículos y los sistemas de retención históricamente se han ajustado al cuerpo del “varón promedio”.

Este desajuste está alimentando ahora cambios regulatorios, incluida la introducción de maniquíes de choque femeninos más realistas que representen mejor el tamaño, la distribución de masa y los patrones de lesión de las mujeres.

Así que, aunque los conductores varones generan más choques en general, las ocupantes femeninas están menos protegidas por el envolvente de seguridad heredado, y esa brecha no es algo que cualquiera de los dos sexos pueda corregir simplemente “manejando mejor”.

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Diferencias por sexo en sistemas avanzados de asistencia y uso de tecnología

A medida que los vehículos añaden capas de automatización, también ahí están surgiendo patrones de género. Los estudios sobre el uso de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) sugieren:

• Los hombres tienen más probabilidad de llevar los sistemas a sus límites y a veces desactivarlos si los consideran intrusivos.
• Las mujeres tienden a usar los ADAS de forma más conservadora y acorde con la intención del fabricante, y a valorar más los beneficios de seguridad.

Esto importa porque los ADAS mal entendidos o mal utilizados pueden generar nuevos tipos de choques. Si los hombres están a la vez más dispuestos a asumir riesgos y más inclinados a anular o usar mal los sistemas de asistencia, las diferencias por sexo en la participación en choques pueden persistir incluso a medida que la tecnología mejora.

Cultura, no destino

Es tentador tratar todo esto como destino: “los hombres están cableados de esta manera, las mujeres de aquella”. Los datos no respaldan realmente esa idea.

• Los tamaños de efecto de las diferencias por sexo en la toma de riesgos son moderados como máximo y varían marcadamente según el dominio y la cultura.⁷
• Cuando se observan las actitudes (por ejemplo, apoyo a políticas de seguridad, aceptabilidad del exceso de velocidad), un gran estudio multinacional encontró que los hombres reportaban conductas y actitudes más riesgosas “independientemente del nivel de igualdad de género” del país, pero el tamaño exacto de la brecha variaba.¹²
• Las diferencias en las elecciones de exposición (quién maneja de noche, en carreteras rurales o con alcohol de por medio) están fuertemente moldeadas por los roles y expectativas sociales, no solo por la biología.

En otras palabras, el sexo es un predictor útil a nivel macro para las estadísticas de seguridad, pero es un predictor burdo. Muchas mujeres manejan como los hombres más seguros, y muchos hombres son más seguros que la mujer promedio; las políticas que tratan a los conductores “hombres” y “mujeres” como grupos monolíticos pasarán por alto los verdaderos puntos de apalancamiento.

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Qué significa esto para la seguridad vial

De la literatura surgen algunas conclusiones razonablemente sólidas:

• Generación de choques vs. supervivencia a choques. Los hombres tienen más probabilidad de generar choques graves; las mujeres tienen más probabilidad de sufrir lesiones graves en choques que no causaron. Eso exige tanto cambios de conducta como una mejor protección de los ocupantes.
• Las intervenciones focalizadas funcionan. Los programas dirigidos a hombres jóvenes que abordan el exceso de velocidad, la agresión, el alcohol y la sobreconfianza están fuertemente justificados por los datos. Al mismo tiempo, mejorar el entrenamiento en percepción de peligros y la confianza de las mujeres puede ayudarlas a aprovechar plenamente su habilidad real.
• Diseñar para el cuerpo vulnerable, no para el “varón promedio”. Los sistemas de seguridad optimizados solo para cuerpos masculinos del percentil 50 mantendrán a las mujeres (y a muchos hombres de menor tamaño) en mayor riesgo. Los nuevos maniquíes femeninos y las normas de prueba inclusivas son correcciones atrasadas, no simple maquillaje político.
• Medir conducta, no solo identidad. En última instancia, las métricas de alta resolución —perfiles de velocidad, tasas de rebase cercano, infracciones, puntajes de percepción de peligros— son más accionables que etiquetas como “conductor hombre”. El sexo es una pista inicial, no un diagnóstico.

Si la seguridad vial tiene una historia de género, es esta: los hombres en promedio introducen más riesgo en el sistema, las mujeres en promedio están menos protegidas cuando el sistema falla. Corregir eso no se trata de declarar a un sexo “mejor”, sino de diseñar vehículos, calles e intervenciones que reconozcan esos patrones sin convertirlos en destino.

Referencias