Les pistes cyclables protégées réduisent-elles le risque d’accident ? Comptons d’abord les cyclistes

TL;DR ;

• Davantage d’accidents après l’ouverture d’une piste cyclable peut coexister avec un risque moindre par cycliste si la pratique augmente plus vite.
• Les tronçons séparés des Cycle Superhighways de Londres ont accru le cyclisme de 48 % sans augmentation significative du risque d’accident normalisé pour l’exposition ; les tronçons non séparés sont devenus plus risqués.¹
• Après la mise à niveau de CS2 avec séparation, le cyclisme a augmenté de 25 %, les collisions brutes de 22 % et le risque normalisé a diminué de 5 %.¹
• Les six pistes cyclables de Toronto ont doublé les collisions brutes cycliste–véhicule motorisé, mais le risque ajusté à l’exposition a chuté de 38 %.²
• L’ajustement pour l’exposition est essentiel, mais il ne peut pas corriger un mauvais dessin d’intersection, la sous‑déclaration policière, des groupes de comparaison faibles ou le mélange de niveaux de gravité des blessures.

La même piste cyclable peut paraître plus sûre et plus dangereuse

Supposons qu’une rue enregistre 10 accidents de vélo en un an. Une piste protégée ouvre, la pratique double, et la rue enregistre 15 accidents l’année suivante.

La sécurité s’est‑elle dégradée ? La charge pour la santé publique est passée de 10 à 15 accidents. Mais le risque hypothétique par cycliste a baissé de 25 %. Ces deux affirmations sont mathématiquement vraies. Aucune, prise isolément, ne nous dit si la piste a causé ce changement.

Ce problème de dénominateur hante l’évaluation des pistes cyclables. Les infrastructures peuvent détourner des cyclistes existants de rues parallèles, générer de nouveaux déplacements et attirer des personnes qui n’auraient pas roulé en trafic mixte.¹² Compter les accidents sans compter le cyclisme pénalise donc les itinéraires qui réussissent parce qu’ils sont utilisés. Diviser simplement les accidents par le nombre de cyclistes est mieux, mais cela peut encore induire en erreur lorsque le nombre d’accidents n’augmente pas en proportion directe du volume cycliste – un schéma récurrent connu sous le nom de sécurité par le nombre.³⁴

Une étude de 2025 sur les Cycle Superhighways de Londres propose une manière plus rigoureuse de contourner le problème. Plutôt que de se demander seulement si les accidents ont augmenté, Anupriya et ses collègues ont comparé les collisions observées avec le nombre que leur modèle prévoyait au nouveau niveau de cyclisme. Leurs résultats ne soutiennent pas le slogan selon lequel toute installation baptisée « itinéraire cyclable » est plus sûre. Ils soutiennent une conclusion plus étroite et plus exploitable : la séparation physique a aidé Londres à absorber une forte augmentation du cyclisme sans augmenter le risque au‑delà de ce que prédisait cette exposition, tandis que les versions peintes et en voie partagée ont donné de mauvais résultats.¹

« Plus sûr » dissimule trois questions différentes

Avant de comparer les études, il faut décider quel résultat importe :

1. Nombre total de collisions : Combien d’accidents signalés à la police se sont produits sur le corridor ? Cela mesure une partie du préjudice total mais dépend fortement du nombre de personnes qui utilisent l’itinéraire.
2. Risque par unité d’exposition : Combien d’accidents se sont produits par trajet, kilomètre, heure ou entrée d’intersection ? C’est plus proche du risque auquel fait face un cycliste individuel.
3. Gravité des blessures : Combien de personnes ont été tuées ou grièvement blessées ? Un aménagement qui échange des impacts de véhicules motorisés à haute énergie contre des chutes occasionnelles à basse vitesse peut ne pas réduire tous les accidents de la même façon, tout en prévenant les issues auxquelles une politique Vision Zero devrait accorder le plus d’importance.

Ces résultats peuvent évoluer dans des directions différentes. Ils mobilisent aussi des données différentes. Les bases policières recensent les collisions corporelles signalées ; les études hospitalières recensent les blessés, y compris certaines chutes sans véhicule motorisé ; les données d’applications peuvent estimer la distance parcourue mais surreprésenter certains types de cyclistes.⁵⁶ Le Department for Transport britannique avertit explicitement que de nombreuses victimes non mortelles n’entrent jamais dans les données policières, même si les décès sont enregistrés de manière beaucoup plus exhaustive.⁷

Ce que l’étude londonienne a réellement fait

Londres a commencé à ouvrir des Cycle Superhighways en 2010. L’appellation recouvrait des rues très différentes : certains itinéraires n’étaient guère plus que de la peinture bleue, du partage de voie de bus, du modération de trafic et des panneaux ; CS3 était principalement une piste bidirectionnelle séparée ; CS5 et CS6 étaient entièrement séparées ; CS2 et CS7 ont bénéficié de protections substantielles plusieurs années après leur ouverture.¹ Traiter l’ensemble comme une seule intervention masquerait la caractéristique de conception la plus susceptible de compter.

Les chercheurs ont assemblé un panel allant de 2000 à 2019 en utilisant les relevés de collisions policières STATS19 britanniques, les comptages de trafic du Department for Transport, la cartographie des voies cyclables de Transport for London et des données de quartier. Ils ont classé 111 tronçons de route situés à moins de 0,5 kilomètre d’un Cycle Superhighway en exploitation comme traités et sélectionné 584 tronçons témoins potentiels situés à plus de 1,5 kilomètre d’un itinéraire.¹

Ils ont ensuite utilisé deux approches :

• Différences‑en‑différences avec appariement par score de propension, qui apparie les routes traitées et témoins sur le volume cycliste et motorisé avant projet, les accidents antérieurs, la privation, l’accessibilité et la distance, puis compare l’évolution de leurs résultats au fil du temps.
• Régression de panel sur l’issue avec effets fixes de route et d’année, qui estime le changement tout en tenant compte des différences stables entre rues et des chocs annuels à l’échelle de la ville.

Les deux méthodes tentent d’estimer le contrefactuel : ce qui se serait vraisemblablement produit sur les rues traitées sans le Cycle Superhighway. C’est plus rigoureux qu’un simple avant‑après, mais ce n’est pas une randomisation. L’interprétation causale repose encore sur l’hypothèse que les routes appariées présentent des tendances comparables en l’absence de traitement et qu’aucun facteur important et non mesuré n’a évolué différemment sur les sites traités.¹

Pourquoi diviser par le nombre de cyclistes ne suffisait pas

Le taux d’exposition usuel divise les accidents annuels par le volume cycliste journalier moyen annuel. Cela suppose que deux fois plus de cyclistes devraient produire deux fois plus de collisions. Or, l’analyse fondatrice de Jacobsen sur la sécurité par le nombre, ainsi qu’une méta‑analyse récente, ont mis en évidence une relation sous‑linéaire dans de nombreux contextes : lorsque le volume de marche ou de cyclisme augmente, les collisions augmentent souvent dans une proportion moindre.³⁴

Ce schéma pourrait refléter des conducteurs s’attendant davantage à rencontrer des cyclistes, des vitesses motorisées plus faibles, des infrastructures et un usage du sol favorables à la fois à la sécurité et au cyclisme, ou plusieurs mécanismes à la fois. Il ne prouve pas que le simple ajout de cyclistes produit une protection. Il signifie qu’un dénominateur linéaire peut rendre artificiellement favorable tout itinéraire à fort volume.

L’équipe londonienne a plutôt ajusté une courbe souple entre le volume cycliste avant traitement et les collisions. Leur taux de collision normalisé divisait les collisions observées par le nombre attendu d’après cette courbe et d’autres covariables. Une valeur de 1 signifie que le tronçon a connu le nombre de collisions prévu par le modèle ; au‑dessus de 1, davantage que prévu ; en dessous de 1, moins.¹

Revenons à la rue hypothétique. Une fois le cyclisme doublé, 15 accidents peuvent paraître meilleurs que 20 dans un taux linéaire. Mais si l’on s’attend, pour des rues comparables à ce volume, à 14 accidents en raison de la relation non linéaire avec l’exposition, le taux normalisé est de 15 ÷ 14, soit 1,07 : légèrement pire que prévu. Le modèle pose une question plus exigeante que « les accidents ont‑ils augmenté moins vite que la fréquentation ? ».

Ce qui s’est passé lorsque Londres a séparé les voies

À l’échelle agrégée, les Cycle Superhighways ont augmenté le cyclisme, les collisions brutes et le risque de collision normalisé. Cette moyenne ne constitue pas un jugement sur les pistes protégées, car le réseau initial comprenait de longs tronçons de peinture et de voies de bus partagées. La séparation des itinéraires par type de conception a changé la conclusion.¹

Tous les pourcentages sont les estimations en différences‑en‑différences appariées par score de propension de l’étude ; « pas de changement significatif » signifie que l’analyse ne peut distinguer l’estimation de zéro au seuil de confiance de 95 %.¹

Ce tableau montre pourquoi un simple nombre brut ne suffit pas. Les tronçons séparés ont enregistré environ 36 % de collisions en plus après intervention, ce qui paraît alarmant isolément. Mais le volume cycliste a augmenté d’environ 48 %, et le taux normalisé ne s’est pas écarté de manière significative de ce que prédisait cette exposition. Sur CS2, le nombre brut a également augmenté après l’ajout d’une protection physique, mais le risque normalisé a chuté de 5 %.

Les chercheurs ont émis l’hypothèse que les premiers itinéraires non séparés avaient attiré des cyclistes inexpérimentés qui rencontraient des difficultés aux carrefours. Ils ont observé une hausse temporaire des incidents impliquant un seul vélo aux intersections et l’ont utilisée comme proxy d’inexpérience.¹ C’est une explication intéressante, non un fait mesuré : le jeu de données recensait des collisions, pas l’historique des cyclistes. Les changements d’itinéraires, les détails de construction ou des évolutions non mesurées de la rue peuvent aussi jouer un rôle.

D’autres études tenant compte de l’exposition vont dans le même sens – avec des réserves

Londres n’est pas un cas isolé. Les études les plus solides d’appui utilisent des mesures d’exposition et des méthodes différentes, ce qui est utile car leurs faiblesses ne coïncident pas toutes.

Ces études ne justifient pas un pourcentage universel de réduction des accidents. Elles montrent pourquoi « piste cyclable protégée » est une catégorie de traitement trop vaste. La hauteur, la continuité, la position du stationnement, la fréquence des entrées carrossables, le sens de circulation, la signalisation et la manière dont la piste traverse les carrefours peuvent compter autant que la présence même de la barrière.

Elles mettent aussi en évidence la divergence récurrente entre tronçons et intersections. Toronto a constaté que les trois quarts de ses collisions cycliste–véhicule motorisé se produisaient aux intersections.² Les estimations ponctuelles d’Atlanta étaient favorables aux pistes protégées entre les carrefours mais pas à l’approche de ceux‑ci.⁵ Pour la géométrie et les dispositifs de signalisation qui prolongent la protection dans le virage, voir Why Your Bike Lane Ends at Every Intersection. Notre article sur les accidents par tourne‑à‑droite examine ce conflit de giration spécifique ; le propos de cet article est méthodologique : une moyenne sûre en section courante peut masquer un problème concentré aux carrefours.

Cinq sources de tromperie dans les résultats de sécurité des pistes cyclables

1. Le projet a été construit là où les accidents venaient de flamber

Les villes priorisent souvent une rue après une série exceptionnellement mauvaise d’accidents. Une partie du recul observé suivrait probablement par hasard, le nombre revenant vers sa moyenne de long terme – un phénomène appelé régression vers la moyenne. Une étude avant‑après naïve attribue au projet l’intégralité de ce recul. Les méthodes bayésiennes empiriques et des routes de comparaison crédibles aident à distinguer l’effet du traitement des fluctuations aléatoires.¹⁰

2. Les cyclistes ont changé d’itinéraire

Un corridor protégé peut détourner des cyclistes de rues parallèles. Le nombre d’accidents sur la rue traitée peut augmenter même si le cyclisme au niveau de la ville reste stable ; les accidents à proximité peuvent diminuer parce que l’exposition a bougé. Ce n’est pas un échec – l’itinéraire plus sûr accomplit un travail de transport – mais une analyse limitée au corridor ne peut pas dire si le nombre total de trajets a augmenté ou si le risque a seulement été déplacé. Toronto a observé une baisse de 35 % des taux de collision sur les rues situées entre 151 et 550 mètres de ses nouvelles pistes, ce qui suggère un possible effet de zone plutôt qu’un simple déplacement.²

3. « L’exposition » n’était qu’un proxy commode

Le meilleur dénominateur dépend du type de conflit. La distance parcourue est utile le long des tronçons ; le nombre d’entrées d’intersection est plus pertinent aux carrefours ; le temps peut compter pour les chutes liées à la surface. Londres a utilisé des comptages de vélos journaliers moyens annuels à des points fixes et a associé les accidents à proximité dans un rayon de 0,4 kilomètre.¹ C’est bien mieux que l’absence totale de dénominateur, mais ce n’est pas un recensement direct des trajets ou des kilomètres sur chaque tronçon.

4. Les accidents mineurs et mortels ont été regroupés

Le résultat londonien comptait les collisions plutôt que d’estimer des effets distincts sur les morts et les blessures graves.¹ Les données policières sont les plus fiables pour les événements les plus graves et incomplètes pour les autres ; les données hospitalières captent une part différente, incluant les chutes.⁷⁶ Une évaluation aboutie devrait présenter à la fois le total des blessés et les tués ou grièvement blessés sur une durée suffisante pour tenir compte de la rareté de ces événements.

5. La moyenne a effacé la conception

Le résultat global pour Londres mélangeait rues calmes, peinture, partage de voie de bus, séparation partielle et pistes continues. Le résultat utile n’est apparu qu’après que les chercheurs ont distingué ces configurations. Le projet pilote de réseau de 18 mois de Calgary a rencontré le même problème de temps et d’exposition : la fréquentation a augmenté rapidement, mais une seule année de données d’accidents ne suffisait pas à établir une variation stable du risque, comme discuté dans notre évaluation des pistes cyclables de Calgary.

Un meilleur tableau de bord pour le prochain projet

Lorsqu’une ville annonce que les accidents ont augmenté – ou diminué – après l’ouverture d’une piste protégée, demandez cinq chiffres :

1. Les trajets ou distances cyclistes avant et après, recueillis dans des saisons et des lieux comparables.
2. Un groupe de contrôle ou un contrefactuel, pas seulement le nombre d’accidents de l’année précédente.
3. Des résultats dissociés entre intersections et tronçons, avec description des aménagements aux entrées carrossables et carrefours.
4. Les morts et blessures graves rapportées séparément de l’ensemble des collisions enregistrées.
5. Les effets à l’échelle du réseau et sur les rues adjacentes, afin que les changements d’itinéraire ne soient pas pris à tort pour de nouveaux trajets ou un déplacement du danger.

Puis demandez ce qui a réellement été construit. Des balises souples le long d’une voie bidirectionnelle traversant fréquemment des entrées carrossables, une piste unidirectionnelle séparée par un bordure avec signaux protégés, et de la peinture bleue dans une voie de bus ne sont pas des traitements interchangeables.

La réponse honnête

Les pistes cyclables protégées réduisent‑elles le risque d’accident ? L’ensemble des preuves tenant compte de l’exposition indique que des pistes bien conçues, physiquement séparées, peuvent réduire le risque de blessure ou accueillir une croissance substantielle de la fréquentation sans augmentation proportionnelle des accidents.¹²⁸⁹⁵⁶ Le résultat le plus solide à l’intérieur d’un même itinéraire à Londres – la mise à niveau séparée de CS2 – a mis en évidence une réduction statistiquement significative mais modeste de 5 % du risque normalisé, loin d’un miracle.¹

La leçon n’est ni « les accidents ont augmenté, supprimons la piste », ni « la fréquentation a augmenté, donc tout dessin est sûr ». Comptez les cyclistes. Modélisez ce que des rues comparables auraient fait. Maintenez la distinction entre préjudice total, risque individuel et gravité. Et prolongez la protection au niveau des intersections, où une moyenne de corridor impressionnante peut encore se déliter.

FAQ

Q1. Les accidents de vélo peuvent‑ils augmenter après l’ouverture d’une piste protégée même si la piste est plus sûre ?
R. Oui. À Toronto, les collisions brutes cycliste–véhicule ont doublé après l’ouverture de six pistes, mais le taux ajusté à l’exposition a chuté de 38 %.²

Q2. Qu’est‑ce qu’un taux de collision cycliste normalisé pour l’exposition ?
R. Il compare les accidents observés au nombre attendu pour le volume mesuré de cyclisme, en tenant compte de leur relation non linéaire.¹

Q3. Que conclut l’étude sur les Cycle Superhighways de Londres au sujet des pistes protégées ?
R. Les tronçons séparés ont transporté 48 % de cyclisme en plus sans risque normalisé significativement supérieur ; la mise à niveau de CS2 avec séparation l’a réduit d’environ 5 %.¹

Q4. Pourquoi les pistes cyclables protégées peuvent‑elles rester dangereuses aux intersections ?
R. Les véhicules en giration et les flux croisés croisent toujours les cyclistes ; des décalages, des virages lents, des priorités claires et des phases de feux protégées gèrent ces conflits.²⁵

Q5. La sécurité par le nombre prouve‑t‑elle que plus il y a de cyclistes, plus chacun est en sécurité ?
R. Non. La relation peut refléter l’infrastructure, les vitesses, l’usage du sol, la sélection ou le comportement des conducteurs autant que le nombre de cyclistes.³⁴

Références