Calgary a mis un réseau de pistes cyclables à l’essai — et a tout mesuré

TL;DR ;

• Calgary a testé un réseau de 6,5 kilomètres au centre-ville pendant 18 mois selon 82 indicateurs de performance.
• Le nombre de cyclistes en semaine sur ces itinéraires a triplé ; les comptages au cordon du centre-ville ont augmenté de 40 % en un an.¹
• Les comptages de janvier ont atteint en moyenne quatre fois leur niveau d’avant le réseau après l’engagement de la ville à un déneigement rapide.¹
• Le sentiment de sécurité s’est amélioré et la circulation à vélo sur les trottoirs a diminué, mais une seule année de données sur les collisions n’a pas permis de prouver une baisse des accidents.
• Le conseil municipal a voté à 10 contre 4 pour rendre le réseau permanent et financer des améliorations de conception supplémentaires.²

Une ville s’est obligée à formuler explicitement l’hypothèse

La plupart des débats sur les pistes cyclables commencent par des prédictions. La fréquentation va exploser. La circulation automobile va se gripper. Les commerces vont perdre des clients. Les accidents vont diminuer—ou se déplacer vers les carrefours. Puis une ville construit un corridor, effectue quelques comptages, et tout le monde revient à l’argument qu’il préférait déjà.

Calgary a tenté quelque chose de plus utile. Avant d’ouvrir son Centre City Cycle Track Network, la ville a défini ce à quoi ressembleraient la réussite et l’échec. Son plan d’évaluation fixait des objectifs en matière de sécurité, de volumes cyclistes, de temps de parcours en voiture, de circulation illicite à vélo, de satisfaction, d’activité économique et de profils sociodémographiques des cyclistes.³ La ville a ensuite installé un réseau connecté avec des aménagements temporaires, l’a mesuré pendant 18 mois et a présenté les preuves au conseil municipal.

Ce processus n’a pas produit une expérience parfaitement contrôlée. Il a produit une des évaluations en conditions réelles les plus inhabituellement larges d’Amérique du Nord sur des pistes cyclables protégées. Les résultats sont précieux précisément parce que certains sont solides, d’autres ambigus, et que certains montrent comment ne pas mesurer un effet.

La leçon plus large de Calgary n’est pas simplement que les pistes cyclables « ont fonctionné ». C’est qu’une ville peut mettre tout un réseau à l’épreuve, apprendre pendant son fonctionnement et tout de même prendre une décision sans prétendre que tous les indicateurs pointent dans la même direction.

Ce que Calgary a effectivement construit

Le conseil municipal a approuvé le projet pilote en avril 2014. Le 18 juin 2015, Calgary a ouvert un réseau de 6,5 kilomètres traversant le centre-ville et le Beltline, comprenant des itinéraires protégés sur 5 Street S.W., 12 Avenue S. et 8/9 Avenue S., plus la circulation à vélo en journée sur la rue partagée Stephen Avenue. Le projet a coûté **5,45 millions C$**, soit 1,65 million en dessous de son budget de 7,1 millions C$.⁴

Le mot réseau est important. Plutôt que de tester une simple bande de protection isolée qui s’arrête avant d’atteindre des destinations utiles, Calgary a connecté des itinéraires est–ouest et nord–sud au réseau existant de voies vertes le long de la rivière. Les propres comptages de la ville ont ensuite constaté la plus forte fréquentation là où les itinéraires étaient proches les uns des autres et s’entrecroisaient, et la plus faible là où une piste desservait moins de destinations. Les cyclistes faisaient même un détour d’un ou deux pâtés de maisons pour rejoindre la grille protégée.¹

Le projet était également délibérément ajustable. Des bordures, des balises, des panneaux et des feux temporaires permettaient au personnel de modifier les aires de livraison, le stationnement, les champs de vision et les carrefours tandis que les gens utilisaient les rues. Calgary a enregistré 2 032 demandes de service liées au projet à novembre 2016—55 % pendant la construction et le premier mois—et a apporté plus de 100 modifications opérationnelles ou de conception.⁴

C’est un autre modèle de projet pilote : non pas un projet miniature conçu pour ne contrarier personne, mais un réseau utilisable traité comme une recherche appliquée.

Le tableau de bord à 82 indicateurs

Calgary a recueilli des données de référence en septembre 2014 et des données finales en septembre 2016 en dix emplacements, avec six périodes de mesure et une collecte limitée en janvier pour saisir les conditions hivernales. Les outils comprenaient des compteurs automatiques intégrés à la chaussée, des observations vidéo et manuelles, les registres de collisions de la police, des enquêtes intercept, des parcours en voiture chronométrés par GPS et chronomètre, ainsi qu’un sondage téléphonique par un tiers auprès de 1 102 Calgariens.¹⁴

Le tableau ci-dessous distingue ce que Calgary a mesuré de ce que le résultat permet raisonnablement d’établir.

La ville a indiqué que 70 % de ses indicateurs primaires avaient soit atteint leur objectif, soit évolué dans sa direction.⁴ Cette formulation est transparente : plusieurs objectifs en termes de volumes par itinéraire et de taux de collision n’ont pas été atteints. Une évaluation crédible doit rendre visibles ces échecs plutôt que de réduire des dizaines d’indicateurs à un slogan binaire réussite/échec.

Le résultat le plus net : les gens ont utilisé le réseau

Au 20 novembre 2016, les compteurs automatiques situés au milieu des trois principaux corridors avaient enregistré 1,2 million de déplacements à vélo. En comparant septembre 2014 à septembre 2016, la circulation quotidienne en semaine sur le réseau pilote a triplé. Sur des sites représentatifs, les comptages sur 16 heures sont passés de 630 à 2 040 sur 5 Street, de 190 à 870 sur 12 Avenue, et de 920 à 1 240 sur 8 Avenue.¹

Le comptage annuel au cordon du centre-ville raconte une histoire connexe mais plus large. Les trajets entrant et sortant du centre sont passés de 12 304 en mai 2015 à 17 193 en mai 2016—la plus forte hausse annuelle jamais enregistrée à Calgary, soit environ 40 %. La part modale du vélo le matin à l’entrée du centre-ville a atteint 3 %, contre 1,9 % en 2010.¹

Ces chiffres ne doivent pas être amalgamés en une seule affirmation. Le triplement décrit l’usage des itinéraires du projet pilote ; les 40 % décrivent tous les franchissements à vélo du cordon du centre-ville. Ensemble, ils suggèrent à la fois une concentration de l’usage sur les itinéraires et une hausse plus large du cyclisme. Ils ne révèlent pas exactement combien de personnes étaient de nouveaux cyclistes, combien se sont déportées de rues parallèles, ni quels modes de déplacement leurs trajets à vélo ont remplacés.

Néanmoins, le choix d’itinéraire fait partie de l’objectif de l’infrastructure. Une piste protégée qui détourne les cyclistes d’une rue parallèle inconfortable a déjà réussi avant même de générer un trajet entièrement nouveau.

L’hiver était un test d’exploitation, non une excuse météorologique

Calgary est un contre-exemple utile à l’affirmation selon laquelle les pistes protégées seraient inutiles là où il neige. En comparant janvier 2015 à janvier 2016, le projet pilote a constaté quatre fois plus de déplacements quotidiens à vélo en hiver en moyenne. Entre novembre 2015 et fin mars 2016, les compteurs ont relevé plus de 160 000 trajets.¹

Le béton et la peinture n’ont pas suffi à eux seuls à produire ce résultat. Calgary s’est engagée à déneiger les pistes cyclables, comme les voies vertes alimentant le centre-ville, dans les 24 heures suivant une chute de neige. Le projet pilote testait donc autant un service qu’une structure : un itinéraire qui disparaît sous la neige n’est pas un moyen de transport à l’année.

Des recherches antérieures à Calgary avaient déjà mis en évidence un noyau dur de cyclistes hivernaux. Dans une enquête intercept par temps proche de 0 °C, 96 % des cyclistes fréquents en hiver se rendaient au travail à vélo et 71 % déclaraient tolérer des températures de −20 °C ou moins ; une meilleure évacuation de la neige et du gravier était leur demande la plus fréquente (Amiri et Sadeghpour 2015).⁵ Le projet pilote a ensuite montré ce qui se passait lorsque l’entretien répondait à cette demande.

Pour des conseils pratiques sur la circulation à vélo par temps froid, voir notre guide sur le vélo par temps froid. Le point de politique publique est plus simple : l’hiver réduit la pratique du vélo, mais une ville choisit aussi dans quelle mesure elle accepte cette réduction via son standard de déneigement.

La sécurité s’est améliorée dans l’expérience avant d’être prouvée dans les accidents

Le projet pilote a renforcé le sentiment de sécurité des cyclistes. Dans l’enquête de Calgary en 2016, 91 % des personnes circulant à vélo sur les itinéraires déclaraient se sentir en sécurité, et 77 % affirmaient que les pistes cyclables rendaient le vélo au centre-ville meilleur. La circulation observée des vélos sur les trottoirs s’est effondrée, passant d’une moyenne de 16 % à 2 % sur le réseau, ce qui suggère que les cyclistes ressentaient moins le besoin d’improviser un refuge destiné aux piétons.⁴

Les données sur les collisions étaient moins concluantes. Sur une année de projet pilote, la police a enregistré 39 collisions de vélos, dont 26 collisions avec blessés et aucun décès, sur les itinéraires. Le nombre de collisions impliquant des vélos a augmenté par rapport à l’avant-projet, tandis que le trafic cycliste augmentait lui aussi. La ville a indiqué que la fréquence des collisions entre véhicules motorisés avait diminué ou était restée stable sur chaque corridor doté d’une piste, et un examen de sécurité en service externe n’a relevé aucun problème majeur de sécurité, tout en recommandant des ajustements mineurs.⁴⁶

Les évaluateurs de Calgary ont explicitement averti que les données sur les collisions varient fortement d’une année sur l’autre et sont normalement analysées sur trois à cinq ans. Les registres de police peuvent également arriver en retard tant que les procédures judiciaires restent en cours.¹ Une comparaison avant/après sur un an, sur des rues dont les volumes de cyclistes ont fortement changé, ne peut trancher si le risque par cycliste a diminué.

Les recherches à plus long terme sont encourageantes mais encore incertaines. Une étude par différence de différences en 2026, portant sur les infrastructures cyclables installées à Calgary, Toronto et Vancouver de 2011 à 2022, a associé les pistes de Calgary à 2,1 décès ou blessés graves de cyclistes de moins par 10 kilomètres, mais l’intervalle de confiance à 95 % s’étendait de 4,5 de moins à 0,3 de plus—ce qui signifie que l’estimation pour Calgary était compatible avec une absence d’effet. La même étude estimait une augmentation de 207 % des volumes de cyclistes sur un échantillon de pistes à Calgary (Batomen et al. 2026).⁷

La conclusion honnête n’est pas « le projet pilote a prouvé la sécurité ». C’est que l’usage et le sentiment de sécurité se sont améliorés immédiatement ; les résultats observés à long terme pour les accidents graves sont compatibles avec un bénéfice de sécurité, mais restent statistiquement imprécis. Et parce que la protection peut échouer aux carrefours, le résultat renforce la nécessité de continuer à améliorer les intersections où les pistes cyclables s’arrêtent trop souvent.

Les cyclistes eux-mêmes ont changé

En trois points de comptage centraux, au cours de périodes d’observation de six heures en semaine, le nombre de femmes à vélo est passé de 200 en 2014 à 760 en 2016. Leur part est passée de 22 % à 30 %. Les enfants observés sont passés de un à 32, soit de 0,1 % à 1,3 %. Un samedi d’août 2016, les femmes représentaient 33 % des cyclistes observés et les moins de 18 ans 3,3 % ; la part des plus de 65 ans était de 1,1 %.¹

Ce ne sont pas des taux sociodémographiques à l’échelle de la ville. Des observations de six heures peuvent être influencées par la météo, les emplois du temps scolaires, les horaires de travail et le choix des sites. Elles ne peuvent pas non plus nous dire quelles étaient les motivations de chacun.

Mais la tendance est significative. Avant le projet pilote, la population qui roulait à vélo au centre-ville de Calgary était massivement composée d’adultes et d’hommes—un profil attendu lorsque le cyclisme impose de se mêler au trafic motorisé. Ce changement correspond à des éléments probants plus généraux montrant que la protection compte particulièrement pour les groupes dissuadés par le stress lié à la circulation, comme discuté dans L’infrastructure qui fait revenir les femmes au vélo.

Qu’est-il arrivé à la voiture, à la marche et au stationnement ?

Les scénarios apocalyptiques concernant la circulation n’ont pas été confirmés par les temps de parcours mesurés. Un trajet complet sur 5 Street a pris dix secondes de plus en pointe de l’après-midi. Sur 8 Avenue, le trajet du matin est devenu 15 secondes plus rapide et celui de l’après-midi n’a pas changé. Sur 12 Avenue, le trajet de l’après-midi est devenu quatre minutes plus rapide, bien que Calgary ait attribué une grande partie du retard de référence à des travaux dans les environs. Le trajet du matin y est devenu 90 secondes plus lent, parallèlement à une augmentation du délai moyen à 5 Street, passé de 11 à 24 secondes par véhicule.⁴

Ces résultats exigent la même prudence que ceux sur les collisions. Les observations manuelles des temps de parcours ont été recueillies un seul jour à chaque période d’évaluation, le trafic global au centre-ville a décliné, et des travaux ont perturbé certaines mesures. « Pas de catastrophe généralisée détectée sur le réseau » est une conclusion justifiée. « Les pistes cyclables ont accéléré la circulation automobile » ne l’est pas.

Les réponses aux enquêtes étaient mitigées plutôt que catastrophiques. Parmi les personnes ayant utilisé les itinéraires, 54 % des automobilistes et 84 % des piétons ont déclaré que leur expérience était identique ou meilleure ; 77 % des cyclistes ont indiqué que le vélo était meilleur. Soixante-sept pour cent des automobilistes ont indiqué que les pistes n’avaient pas modifié leur choix d’itinéraire. Calgary a également signalé un gain net de 130 places de stationnement au centre-ville après avoir créé de nouvelles places ailleurs pour compenser les changements dus au projet et au renouvellement courant du parc de stationnement.¹⁴

Les chiffres sur les commerces sont une leçon de méthode

Calgary a demandé aux piétons à quelle fréquence ils fréquentaient les commerces du corridor et combien ils dépensaient, tandis que les commerçants estimaient leur nombre quotidien de clients. Le nombre moyen de visites déclarées est resté à 3,5 par semaine, mais les dépenses mensuelles déclarées ont diminué de 153 C$à 131 C$. Les commerçants ont estimé que le nombre de clients était passé de 112 à 92 par jour, bien que les trois quarts aient déclaré que les pistes attiraient un nombre similaire de clients ou davantage.¹

Ces résultats ne doivent ni être cachés ni être présentés comme la preuve que les pistes ont provoqué un déclin. Les échantillons ont changé entre les vagues, les mesures étaient auto-déclarées, il n’y avait pas de rues témoins non aménagées, et Calgary connaissait un ralentissement économique plus large avec d’importantes pertes d’emplois dans le Centre City. Le personnel municipal a donc classé la vitalité économique comme indicateur secondaire et a déclaré qu’il était difficile d’isoler l’influence de la piste.⁴

Une revue académique ultérieure a utilisé Calgary comme exemple de l’importance de la conception des recherches. Volker et Handy ont constaté que le résultat pour Calgary était négatif en termes de direction, mais ont noté qu’il manquait de tests statistiques, de sites témoins et d’ajustement pour les tendances économiques plus larges. Dans l’ensemble de la littérature nord-américaine, les études comportant des tests statistiques ont trouvé des effets soit positifs, soit statistiquement non significatifs sur les commerces de détail et de restauration à proximité (Volker et Handy 2021).⁸

Autrement dit, Calgary a mesuré des préoccupations commerciales mais n’a pas mis en évidence d’effet économique causal. Cette distinction complète notre article plus large sur l’économie du cyclisme : une estimation des bénéfices à l’échelle de la ville et une analyse des commerces le long d’un corridor répondent à des questions différentes.

Pourquoi l’expérience est devenue permanente

En décembre 2016, le conseil municipal de Calgary a voté à 10 contre 4 pour rendre permanentes les pistes du Centre City. Il a affecté les 1,65 million C$ d’économies du projet à l’installation définitive de feux et à la poursuite des ajustements de l’exploitation du trafic, du stationnement et des aires de livraison pour les commerces.²

Le conseil ne choisissait pas un tableau de bord parfait. Seule la moitié des dix sites de comptage des volumes cyclistes avaient atteint leurs objectifs individuels, l’objectif à court terme concernant les collisions de cyclistes n’a pas été démontré, un itinéraire en pointe est devenu 90 secondes plus lent, et les données économiques restaient indéterminées. Mais le réseau transportait davantage de personnes, fonctionnait en hiver, élargissait la participation, réduisait la circulation sur les trottoirs et à contresens, bénéficiait du soutien d’environ deux tiers du public et n’imposait que des impacts mesurés modestes aux autres modes.¹⁴

En 2026, la page sur les pistes cyclables du centre-ville de Calgary décrit toujours le projet pilote comme la base du réseau en service aujourd’hui et publie des liens vers les compteurs publics de vélos.⁹ La pérennisation n’a pas figé la conception du projet pilote. Elle a rendu souhaitables des améliorations durables et la poursuite du suivi.

Ce qu’une autre ville devrait copier—et améliorer

Le processus de Calgary offre un plan pragmatique :

1. Tester un réseau, pas un tronçon orphelin. La connectivité a rendu les itinéraires utiles et a permis à la ville d’observer une véritable réaction dans le choix des itinéraires.
2. Publier des objectifs avant l’ouverture. Des mesures prédéfinies rendent plus difficile la sélection opportuniste d’un chiffre favorable une fois les positions politiques cristallisées.
3. Utiliser des aménagements temporaires pour un apprentissage réel. Plus de 100 ajustements ont converti les retours du public et les examens de sécurité en changements physiques.
4. Financer l’exploitation dès le premier jour. Le déneigement faisait partie intégrante de l’infrastructure, non un détail d’entretien facultatif.
5. Compter qui roule, pas seulement combien. Les observations sur le genre et l’âge ont permis de vérifier si l’itinéraire attirait au-delà des seuls cyclistes déjà confiants.
6. Utiliser des témoins et des données administratives pour les effets économiques. Les impressions des commerçants et les enquêtes intercept sur les dépenses sont des signaux utiles, mais les recettes fiscales, les données d’emploi, des corridors de comparaison et plusieurs années de données isoleraient mieux les effets.
7. Continuer à mesurer les accidents après le vote. Dix-huit mois peuvent révéler des points de conflit ; ils ne peuvent pas estimer de manière fiable des événements graves rares.

Le meilleur projet pilote n’est pas une voie temporaire jugée à l’aune d’anecdotes. C’est un équipement public à pleine échelle doté de questions explicites—et d’un plan pour apprendre de chaque réponse, y compris les plus dérangeantes.

FAQ

Q1. Le vélo a-t-il vraiment triplé pendant le projet pilote des pistes cyclables de Calgary ?
R. Oui. Les déplacements en semaine sur les itinéraires pilotes ont triplé entre septembre 2014 et 2016 ; le comptage distinct au cordon du centre-ville a augmenté de 40 % en un an.¹

Q2. Calgary a-t-elle prouvé que ses pistes réduisaient les accidents ?
R. Non. Le sentiment de sécurité s’est amélioré, mais une année de données post-ouverture, très variables, sur les collisions n’a pas permis d’établir de manière fiable une réduction du risque pour les cyclistes.¹⁴

Q3. Dans quelle mesure les pistes de Calgary ont-elles retardé les automobilistes ?
R. La plupart des trajets de pointe échantillonnés ont changé de quelques secondes ou pas du tout ; l’augmentation mesurée la plus forte était de 90 secondes, avec d’importantes limites méthodologiques.⁴

Q4. Les pistes protégées de Calgary ont-elles été utilisées en hiver ?
R. Oui. Les comptages de janvier ont été en moyenne quatre fois supérieurs à la base, avec plus de 160 000 trajets enregistrés de novembre 2015 à mars 2016.¹

Q5. Le projet pilote a-t-il nui aux commerces locaux ?
R. Les enquêtes ont montré des baisses, mais sans corridors témoins ni modélisation statistique, elles n’ont pas pu distinguer l’effet des pistes du ralentissement économique de Calgary.⁴⁸

Références