La piste cyclable qui était censée tuer la rue Saint-Denis

TL;DR;

• Montréal a ouvert le REV protégé Berri–Lajeunesse–Saint-Denis, long d’environ 9 kilomètres, en novembre 2020.¹²
• Deux compteurs sur Saint-Denis ont enregistré 1,67 million et 1,62 million de passages à vélo en 2025.³
• Le taux d’occupation commerciale est passé de 77 % en janvier 2019 à environ 84 % en 2023 ; l’arrondissement a recensé un nombre record de 313 commerces ouverts en août 2024.⁴⁵
• Les tendances réfutent les prédictions de ruine commerciale mais ne permettent pas de prouver que le REV a causé chaque nouveau bail : la COVID‑19 et un plan de revitalisation plus large ont transformé la rue simultanément.⁶⁷

D’abord est venu l’avis de décès. Puis sont venus les clients.

Lorsque Montréal a proposé une voie cyclable protégée sur la rue Saint-Denis, l’argument paraissait familier : si l’on prend de l’espace aux voitures, les commerces mourront. En 2020, les opposants ont averti des pertes de stationnement, des livraisons entravées, des nuisances de chantier et des clients qui choisiraient une rue plus commode.⁸ Ces préoccupations n’étaient pas inventées. Saint-Denis était déjà en difficulté, la pandémie venait de vider les artères commerciales, et un nouveau chantier routier était la dernière chose que de nombreux commerçants souhaitaient.

L’effondrement commercial annoncé ne s’est jamais produit.

À la place, Montréal a obtenu un corridor de transport très fréquenté, une fréquentation hivernale substantielle, une circulation motorisée plus calme et un secteur commercial comptant moins de vitrines vacantes qu’avant le projet. La conclusion la plus défendable est plus modeste que ce que certains partisans affirment, mais bien plus forte que ce qu’anticipaient les opposants : une piste cyclable protégée s’est révélée compatible avec le redressement commercial sur Saint-Denis, même après la réaffectation d’une part visible de l’espace routier.

Cette nuance est importante. Saint-Denis n’est pas une expérience de laboratoire dans laquelle une seule variable aurait changé. C’est une vraie rue. Le REV n’était qu’un élément d’un effort de revitalisation plus vaste, et il a été inauguré au milieu d’un choc mondial. Le cas est convaincant non pas parce qu’une statistique parfaite trancherait le débat, mais parce que plusieurs indicateurs indépendants pointent dans la même direction.

Ce que Montréal a réellement construit

Le corridor communément appelé REV Saint-Denis est officiellement l’axe Berri–Lajeunesse–Saint-Denis, rebaptisé piste Robert-Silverman en l’honneur de l’organisateur cycliste montréalais. Il s’étend sur environ 9 kilomètres entre le boulevard Gouin et la rue Cherrier, traverse quatre arrondissements et relie la station intermodale Sauvé, le marché Jean-Talon, des bibliothèques, des quartiers et le secteur commercial de la rue Saint-Denis.¹⁹

Sur Saint-Denis, les cyclistes disposent généralement d’une large voie unidirectionnelle de chaque côté de la rue, dans le sens de la circulation motorisée. Des balises, des îlots de béton, des véhicules en stationnement ou des bandes de séparation isolent la piste des véhicules en mouvement, selon les tronçons. La conception préserve une partie du stationnement et des zones de livraison, plutôt que de prétendre que les livraisons n’existent plus.⁸⁶

Ce dernier point est important. Entre Gilford et Roy, seulement 28 des quelque 200 places de stationnement sur rue ont été supprimées, selon un bilan de projet réalisé deux ans après.¹⁰ La Ville a indiqué qu’elle maintiendrait ou relocaliserait les zones de chargement lorsque possible et ajusterait la réglementation de stationnement là où le double stationnement pour les livraisons ne pouvait plus se poursuivre.⁸ Savoir si chaque manœuvre de chargement fonctionne élégamment est une autre question, mais le choix d’aménagement n’était pas « les vélos ou tout accès ». Il s’agissait d’une négociation sur la part d’espace public attribuée à chaque usage.

Les travaux ont commencé à l’été 2020 et le tronçon Saint-Denis a été inauguré en novembre de la même année.² Cette rapidité a contribué à limiter les perturbations, mais le calendrier rend aussi l’évaluation particulièrement complexe : la rue sortait de plusieurs années de travaux d’infrastructures souterraines au moment où les restrictions liées à la COVID‑19 bouleversaient la restauration et le commerce de détail.⁶

Pourquoi il s’agissait d’un projet de sécurité, pas de décoration urbaine

Avant le REV, le corridor ne comportait pas de voie réservée au vélo sur des segments cruciaux. Le danger n’était pas théorique. En avril 2014, Mathilde Blais a été tuée par un camion-grue alors qu’elle roulait sous le viaduc des Carrières. Le coroner a jugé ce décès évitable et a recommandé, entre autres mesures, des itinéraires cyclables plus sûrs sur les grandes artères.¹¹

Le REV fait désormais passer les cyclistes sous ce viaduc dans un espace protégé. Une évaluation ultérieure de Montréal a indiqué que la vitesse moyenne des véhicules motorisés sur le corridor avait diminué de 8 km/h, tandis que les passages à vélo augmentaient et que les volumes de circulation motorisée reculaient. Quarante pour cent des usagers du REV interrogés ont déclaré que l’aménagement avait influencé leur choix de mode de déplacement.¹²

Ce sont là des mécanismes de sécurité significatifs : la séparation élimine une grande part de l’exposition routinière aux dépassements, tandis que des vitesses plus faibles laissent plus de temps de réaction aux usagers de la route et réduisent l’énergie d’impact. Mais ce n’est pas la même chose qu’une étude de collisions contrôlée. Montréal n’a pas publié d’analyse avant/après des collisions, spécifique au corridor, suffisamment robuste pour étayer une affirmation nette du type « le REV a réduit les blessures de X % ». Le constat honnête en matière de sécurité est que la rue a comblé un maillon manquant notoirement stressant et ralenti la circulation ; l’effet précis sur la traumatologie reste une tâche de mesure importante.

C’est aussi pourquoi la qualité des intersections demeure cruciale. Une protection physique entre les îlots peut être annulée par des conflits de virage aux coins de rue, un problème que nous examinons dans notre article sur les accidents en angle droit et les pistes protégées.

Le tableau de bord des preuves

Aucun indicateur isolé ne permet de dire si une rue fonctionne. Les comptages décrivent le mouvement, la vitesse décrit l’exposition, le taux d’occupation décrit la demande de locaux commerciaux, et les entretiens décrivent la manière dont le changement est vécu par les entreprises. Ensemble, ils permettent un audit bien plus solide.

Les totaux de passages à vélo sont particulièrement difficiles à écarter. Le rapport 2025 de Vélo Québec sur l’ensemble de la province classe les sites de Rachel et des Carrières respectivement au premier et au deuxième rang des compteurs permanents les plus fréquentés de Montréal.³ Ce sont des passages, non pas 1,67 million de personnes distinctes, et un pendulaire compté à l’aller et au retour apparaît deux fois. Reste qu’un compteur ne peut pas confondre une voie symbolique quasi vide avec une artère de transport.

Les données de comptage sous-jacentes sont également publiques. Montréal publie les relevés quotidiens et l’emplacement des compteurs pour permettre des analyses indépendantes, tout en signalant les limites : vélos en carbone non détectés, interférences de chantier, pannes d’équipement et autres anomalies.¹⁵ Cette combinaison – totaux impressionnants à titre d’accroche et description explicite des limites de mesure – illustre la manière dont les données d’infrastructure publique devraient être présentées.

Un axe cyclable qui résiste à l’hiver montréalais

Une voie réservée à l’usage estival serait un support bien fragile pour le transport quotidien. Saint-Denis fonctionne différemment parce qu’elle fait partie d’un réseau quatre saisons et qu’elle bénéficie d’un entretien hivernal prioritaire.

Pour la saison 2025‑26, Rosemont–La Petite-Patrie a déclaré 62 kilomètres de voies cyclables protégées déneigées en hiver, avec une priorité accordée aux axes REV Saint-Denis, Bellechasse et Jean-Talon. À Saint-Denis et des Carrières, la Ville a comptabilisé 120 467 passages entre le 1ᵉʳ décembre 2024 et le 1ᵉʳ avril 2025.¹⁴

Des données antérieures montrent qu’il ne s’agit pas d’une exception d’une seule saison. Le même site a enregistré 166 946 passages entre le 15 novembre 2022 et le 15 avril 2023, soit 33 % de plus que l’hiver précédent.¹³ Le déneigement transforme un investissement en capital en service : les bordures de béton et les balises comptent, mais les petites chenillettes, le drainage, le déglaçage et les équipes d’exploitation qui maintiennent l’itinéraire praticable après la coupe de ruban comptent tout autant.

Notre guide sur le déneigement des pistes cyclables et les villes cyclables en hiver examine en détail ce versant opérationnel. Saint-Denis fournit la preuve de concept locale : lorsque l’itinéraire est continu, séparé et entretenu, le froid réduit la pratique du vélo plutôt que de l’effacer.

Ce qu’il est advenu du commerce de proximité

La tendance des vitrines est bien réelle

La société de développement commercial (SDC) de la rue Saint-Denis a signalé un taux d’occupation commerciale de 77 % en janvier 2019. Après une baisse pendant les bouleversements de 2020, l’indicateur a atteint 86,04 % en mars 2023 et s’est maintenu autour de 84 % cette année‑là.⁴ En août 2024, l’arrondissement a recensé 313 commerces ouverts et cinq autres en rénovation, contre 275 commerces ouverts en 2017.⁵

L’Observatoire du vélo de Vélo Québec résume le changement post‑REV par une diminution de 40 % de la vacance commerciale.¹⁶ Les pourcentages exacts varient selon les dates choisies, le périmètre et la méthode de mesure de la vacance, raison pour laquelle les décomptes et définitions sous‑jacents comptent davantage qu’un slogan. Le fait constant est que la vacance a reculé, pas augmenté.

Ce constat ne se réduit pas à un optimisme officiel. Un mémoire de maîtrise de l’UQAM, publié en 2025, a interrogé et interviewé 41 propriétaires ou gérants de commerces de Saint-Denis. Leurs perceptions globales étaient devenues plus positives, comparées aux opinions dont ils se souvenaient au moment de l’annonce et du chantier, et ce pour l’année 2023. Les commerces de proximité, plus récents et orientés vers le sport avaient davantage tendance à considérer le REV comme un atout ; les commerçants de biens lourds demeuraient en moyenne plus réservés, car l’accès et le chargement restaient plus difficiles pour eux.⁷

Cette divergence est instructive. Le « commerce » n’est pas un mode de transport unique. Un café, un salon de coiffure, un magasin d’électroménagers et un fournisseur de matériaux de construction ont des clientèles et des besoins de fret distincts. Un projet peut améliorer la santé commerciale globale d’une rue tout en imposant des coûts bien réels à certaines activités particulières.

La revendication causale exige des garde‑fous

Les chiffres réfutent l’idée que « supprimer de l’espace pour la voiture tuera la rue ». Ils ne permettent pas d’isoler la part exacte de redressement imputable à la piste cyclable.

Au moins cinq évolutions se superposent :

1. La fin de longs travaux d’utilité publique. Saint-Denis avait subi des travaux perturbateurs sur les égouts et l’aqueduc avant le REV.⁶
2. L’arrivée puis l’assouplissement des restrictions sanitaires. Restaurants, bars, bureaux et commerces ont suivi des trajectoires radicalement différentes à partir de 2020.
3. La mise en œuvre d’un plan de revitalisation plus large par l’arrondissement. Réforme de zonage, mesures fiscales, traverses piétonnes, promotion et initiatives ciblant les vitrines ont accompagné la refonte de la rue.⁶
4. Le REV a modifié plus que le cyclisme. Il a réduit la vitesse et le volume de la circulation motorisée et changé l’expérience de la marche, de la traversée, de la terrasse et de la vitrine.¹²
5. Les entreprises se sont adaptées. De nouveaux locataires ont choisi une rue dont l’accessibilité pour la clientèle différait de l’ancienne Saint-Denis ; la survie et l’arrivée de commerces ont donc changé la composition commerciale.⁵⁷

Une analyse municipale de 2021, basée sur les transactions par carte Moneris, a montré que les ventes dans la SDC Saint-Denis se redressaient plus fortement que dans la SDC voisine de Saint-Laurent sur certaines périodes du début de l’après‑ouverture, et que la valeur moyenne des transactions augmentait le long du REV.¹⁷ Toutefois, ces données s’arrêtent en août 2021, en pleine situation pandémique exceptionnelle, et l’inflation peut contribuer à accroître la valeur des transactions. Il convient donc de considérer ce résultat comme un indice allant dans le bon sens, non comme une preuve définitive.

La littérature scientifique plus large rend d’ailleurs le cas de Saint-Denis moins surprenant. Une revue de 23 études nord‑américaines a conclu que les aménagements cyclables et piétons produisaient généralement des effets positifs ou statistiquement non significatifs pour les commerces de détail et de restauration à proximité, y compris lorsque des places de stationnement ou des voies de circulation étaient supprimées ; les entreprises essentiellement tournées vers l’automobile constituaient l’exception notable possible.¹⁸ Pour une vue d’ensemble des effets économiques, voir Le dividende caché du vélo.

Pourquoi une piste cyclable peut soutenir une rue commerçante

L’erreur de nombreux débats sur le stationnement consiste à confondre stockage de véhicules et accès clientèle.

Une place de stationnement en bordure de trottoir sert un nombre limité de véhicules par heure. Une piste cyclable continue peut amener des milliers de personnes par jour au pied des vitrines, sans que chaque visiteur ait à entreposer un objet de la taille d’une voiture à destination. Saint-Denis se situe également à proximité d’un habitat dense, de stations de métro, de lignes d’autobus et de rues transversales marchables ; le REV y ajoute un canal d’accès supplémentaire plutôt que de remplacer l’unique canal existant.

Le mécanisme n’a rien d’automatique. La direction de la SDC Saint-Denis faisait valoir en 2023 que le corridor avait besoin de davantage d’arceaux de stationnement vélo, d’une signalisation plus claire et de « sorties » plus aisées pour que les cyclistes puissent s’arrêter et magasiner plutôt que de simplement traverser.⁴ Une voie cyclable commerciale réussie doit donc offrir :

• des supports à vélo fréquents à proximité des entrées ;
• des aires de chargement visibles et légales pour le fret et les déposes accessibles ;
• des traversées sécuritaires entre les deux côtés de la rue commerçante ;
• des dégagements visuels et un calage des feux qui maîtrisent les conflits de virage ;
• un déneigement fiable et des déviations de chantier lisibles ;
• des données publiques sur le vélo, la marche, la circulation, les collisions, l’occupation et les ventes.

Saint-Denis a fonctionné comme corridor parce que Montréal a construit un itinéraire menant à des destinations, et non une bande de peinture isolée. Elle a fonctionné comme projet commercial parce que la Ville a conservé des zones de chargement et du stationnement là où c’était possible, a couplé la piste à une revitalisation plus vaste et a continué d’ajuster la rue après l’ouverture.

La leçon à retenir pour les autres villes

Saint-Denis ne prouve pas que chaque piste cyclable garantit un boom commercial. Cela montre plutôt une chose que les décideurs doivent souvent établir en premier : un grand axe cyclable protégé et une rue commerçante en santé ne sont pas des objectifs contradictoires.

La leçon pratique consiste à mesurer le résultat redouté avant et après les travaux. Publier les modifications en matière de stationnement et de chargement. Compter les vélos en janvier aussi bien qu’en juillet. Suivre l’occupation des vitrines, les ventes, l’achalandage piéton, les vitesses de circulation et les collisions en s’appuyant sur des définitions stables. Comparer le corridor à des rues similaires non réaménagées lorsque c’est possible. Et interroger les commerçants sur leurs problèmes opérationnels sans confondre perception et données de ventes ou d’occupation.

Le résultat le plus précieux sur Saint-Denis est peut‑être politique plutôt que chiffré. Deux études de maîtrise indépendantes ont montré que Montréal avait surmonté un important « bikelash » grâce à un engagement politique soutenu, à la communication, à des programmes d’atténuation et à la performance visible de l’itinéraire une fois achevé.⁶⁷ Une fois la rue utilisable au lieu d’être seulement imaginée, les opinions ont évolué.

La voie censée vider Saint-Denis s’est remplie à la place. Il en est allé de même pour un plus grand nombre de ses vitrines. Cela ne fait pas du REV l’unique responsable du redressement – mais cela rend très difficile à défendre l’ancienne affirmation selon laquelle l’accessibilité à vélo et le commerce de proximité seraient incompatibles.

FAQ

Q1. Le REV Saint-Denis a‑t‑il nui aux commerces locaux ?
R. Les données disponibles montrent un redressement : l’occupation est passée de 77 % en janvier 2019 à environ 84 % en 2023, avec un nombre record de 313 commerces ouverts en août 2024.⁴⁵

Q2. La piste cyclable est‑elle à l’origine du redressement commercial ?
R. Le REV y a vraisemblablement contribué, mais les données disponibles ne permettent pas de distinguer son effet de ceux du rebond post‑pandémie, de la fin des travaux d’utilité publique, des changements de zonage et des autres mesures de revitalisation.⁶¹⁷

Q3. Combien de cyclistes utilisent le REV Saint-Denis ?
R. En 2025, les compteurs ont enregistré 1 667 867 passages à Rachel et 1 618 733 à des Carrières ; les passages ne correspondent pas à des usagers uniques.³¹⁵

Q4. Le REV Saint-Denis est‑il ouvert en hiver ?
R. Oui. En tant qu’axe quatre saisons prioritaire, il a enregistré 120 467 passages à des Carrières entre le 1ᵉʳ décembre 2024 et le 1ᵉʳ avril 2025.¹⁴

Q5. La piste protégée a‑t‑elle prouvé qu’elle réduisait les collisions ?
R. Aucune réduction précise n’est établie. Montréal rapporte une circulation motorisée plus lente et moins volumineuse, mais n’a pas publié d’estimation rigoureuse des collisions spécifique au corridor.¹²

Références