Super commuters et le prix de la distance dans le rêve américain

TL;DR;

• Les trajets domicile-travail des Américains sont passés de « agaçants » à de véritables « super trajets », où les gens traversent des aires métropolitaines entières ou des mégarégions pour aller travailler.¹
• Le principal coupable est une crise d’accessibilité financière du logement dans les villes riches en emplois, amplifiée par un zonage excluant et des décennies de politiques centrées sur la voiture.²³
• Les longs trajets nuisent à la santé physique et mentale, creusent les inégalités et génèrent des émissions climatiques disproportionnées.⁴⁵
• Les solutions ne sont pas seulement des trains plus rapides, mais davantage de logements près des emplois, un zonage mixte, des conditions plus sûres pour la marche et le vélo, et un usage intelligent du télétravail.
• Même lorsque les gens choisissent le vélo ou les transports en commun, ils se déplacent toujours dans un espace dominé par la voiture ; des outils de sécurité qui « parlent voiture », comme des klaxons de vélo aussi puissants que des klaxons de voiture, comptent donc à la marge.

« Les villes peuvent être considérées comme l’absence d’espace physique entre les personnes et les entreprises. »
— Edward Glaeser, Sprawl and Urban Growth (2003)

Comment l’Amérique s’est retrouvée aussi éloignée de tout

Les Américains plaisantent sur les « trajets domicile-travail qui broient l’âme », mais cette plaisanterie masque quelque chose de structurel : nous avons tranquillement normalisé le fait de vivre loin de presque tout ce qui compte — emplois, écoles, supermarchés, amis.

En 2019, la durée moyenne d’un trajet aller simple aux États-Unis a atteint 27,6 minutes, un record à l’époque.¹ C’est une moyenne. Des millions de personnes sont bien au-delà, passant des heures chaque jour à se déplacer entre leur domicile « quelque part là-bas » et un emploi dans une partie très différente de l’aire métropolitaine.

L’urbaniste Ray Delahanty, sur sa chaîne CityNerd, a popularisé une facette frappante de cette histoire : les « super commuters » — des personnes qui ne traversent pas seulement une ville, mais des aires métropolitaines et même des mégarégions entières pour travailler, aidées par des vols bon marché, des trains interurbains et, plus récemment, des horaires de travail hybrides.⁶ Son analyse s’appuie sur des travaux antérieurs de Mitchell Moss et Carson Qing à NYU, qui définissent un super commuter comme quelqu’un qui travaille dans le comté central d’une aire métropolitaine mais vit entièrement en dehors de cette aire.⁷

La question clé derrière sa vidéo — et cet article — n’est pas seulement comment les gens deviennent des super commuters, mais pourquoi les Américains vivent-ils si loin de tout, en premier lieu ?

Des trajets « normaux » aux super trajets

Dans les travaux de Moss et Qing, les super commuters apparaissent d’abord dans les endroits où les emplois très bien rémunérés se concentrent dans des centres très chers — New York, San Francisco, Dallas–Houston — tandis que des logements plus abordables s’étendent bien au-delà de la limite métropolitaine traditionnelle.⁷ De nouvelles sources de données comme l’outil LEHD OnTheMap du Census américain permettent aux chercheurs et aux passionnés de données de suivre ces flux en détail.⁷

Si l’on superpose à cela le concept de mégarégion de la Regional Plan Association (RPA) — d’immenses couloirs économiques comme le Corridor du Nord-Est ou le Triangle texan⁸ — le schéma devient clair :

• Les gens travaillent dans des nœuds denses en emplois (Manhattan, centre-ville de Boston, Silicon Valley, centres-villes de Dallas/Houston).
• Ils vivent de plus en plus dans des nœuds moins chers à une ou deux aires métropolitaines de là (Philadelphie, Providence/Worcester, Inland Empire, exurbia californienne, San Antonio).
• Le travail hybride facilite la justification : peut-être qu’on ne supporte ce trajet brutal que quelques jours par semaine.

La démonstration des super trajets par CityNerd utilise les flux de 2021 pour montrer exactement cela : des travailleurs affluent vers New York depuis Philadelphie, vers Boston depuis Worcester et Providence, vers Los Angeles depuis l’Inland Empire, et sillonnent le Triangle texan (Dallas–Houston–Austin–San Antonio). Ce n’est pas un phénomène marginal : il est intégré à la manière dont les marchés du logement et du travail interagissent désormais aux États-Unis.

Pour rendre cela plus concret, voici un instantané stylisé des schémas de déplacements inter-métropolitains qui apparaissent à la fois dans les travaux académiques et dans l’analyse récente des données du Census par CityNerd :

Les durées exactes dépendent du point de départ, du mode et du trafic, mais la logique sous-jacente est la même : fortes opportunités et faible offre de logements d’un côté ; coûts de logement plus bas et moins d’emplois de l’autre.

Les mécanismes du logement qui poussent les gens vers l’extérieur

Si l’on met de côté les anecdotes, un schéma simple apparaît :

Dans les quartiers riches en emplois où le logement est rare et cher, les gens sont poussés vers des trajets plus longs, tandis que les zones où le logement est plus abordable et correctement tarifé voient des trajets plus courts.

Deux courants de recherche récents confirment cela.

L’« adéquation emplois-logements » et les longs trajets

Evelyn Blumenberg et Fariba Siddiq utilisent une mesure d’« adéquation emplois-logements » — dans quelle mesure le parc de logements à différents niveaux de prix correspond aux salaires locaux — et constatent que les zones avec beaucoup d’emplois mais trop peu de logements abordables produisent des distances de trajet plus longues, en particulier pour les travailleurs à bas salaire.² En d’autres termes, si votre quartier offre de nombreux emplois correspondant à vos compétences mais pas assez de logements que vous pouvez vous permettre, vous êtes statistiquement plus susceptible de vivre plus loin et de faire la navette.

Une autre étude de Blumenberg sur l’accessibilité financière du logement et la distance de trajet aboutit à des conclusions similaires : dans les régions côtières à coût élevé, le compromis entre loyer et trajet est plus marqué, et les ménages sacrifient du temps et de la distance pour rendre les coûts de logement supportables.³

En se concentrant sur la Californie, Suman Mitra et Jean-Daniel Saphores posent la question brutale : « Pourquoi vivent-ils si loin de leur travail ? » Ils constatent que la probabilité de trajets longue distance (≥ 50 miles aller simple) augmente lorsque le logement près des pôles d’emplois est cher et que le logement dans les zones périphériques est moins cher.⁹ Des valeurs immobilières élevées près des emplois tirent les gens dans une direction ; des prix plus bas en périphérie les tirent dans l’autre.

Ces résultats sont repris dans un rapport de 2024 sur les super trajets dans la mégarégion de Californie du Nord : bien qu’ils ne représentent qu’une petite part des navetteurs, les conducteurs longue distance comptent pour une part disproportionnée des kilomètres parcourus en véhicule (VMT) et des émissions, et leurs origines sont fortement concentrées dans des comtés intérieurs relativement plus abordables qui alimentent la Bay Area.⁵

Des choix politiques qui ont étiré la carte

Il est tentant d’expliquer tout cela par une « préférence personnelle » pour les grands jardins ou les culs-de-sac tranquilles, mais les politiques publiques ont façonné ces préférences et leurs conséquences.

Quelques leviers majeurs :

• Autoroutes et conduite bon marché. Les programmes fédéraux d’autoroutes et les infrastructures automobiles subventionnées ont facilité la mise de kilomètres entre le domicile et le travail. Glaeser et Kahn décrivent l’étalement urbain moderne comme « le produit d’une vie basée sur la voiture », rendu possible par d’énormes investissements dans la capacité routière.¹⁰
• Politiques hypothécaires et fiscales. Des agences du New Deal comme la HOLC puis la FHA ont normalisé les prêts hypothécaires amortissables à long terme, contribuant à la production de masse de logements suburbains individuels ; plus tard, la déduction des intérêts hypothécaires et d’autres avantages fiscaux ont encore favorisé l’accession à la propriété sur de grands lots.¹¹¹²
• Zonage excluant. Des recherches de Glaeser et Gyourko et d’autres montrent qu’un zonage local strict — en particulier les règles de faible densité réservées aux maisons individuelles — fait grimper les prix du logement dans les villes très demandées.¹³¹⁴ Le Council of Economic Advisers de la Maison-Blanche a explicitement relié le zonage excluant à des coûts de logement plus élevés et à un accès réduit aux quartiers d’opportunité.¹⁵

Le résultat est un pays où :

• De nombreux « bons emplois » se trouvent dans des quartiers fortement réglementés et très chers.
• De nombreux logements que les gens ordinaires peuvent se permettre se trouvent dans des banlieues ou exurbia peu réglementées mais éloignées.
• Les autoroutes relient ces lieux, tandis que les besoins quotidiens (écoles, supermarchés, parcs) ne sont souvent pas accessibles à pied, même au sein d’une même banlieue.

Ainsi, les Américains ne vivent pas seulement loin de leur travail ; ils vivent loin de tout.

Ce que la distance fait aux personnes et aux lieux

Les longs trajets sont pénibles pour une raison. Un corpus croissant de recherches montre qu’ils affectent simultanément la santé, le climat et l’équité.

Santé et bien-être

Une étude classique de Hoehner et de ses collègues constate que des distances de trajet plus longues sont associées à moins d’activité physique, une moins bonne forme cardiorespiratoire, un IMC plus élevé et de pires profils de risque métabolique.⁴ Vous échangez littéralement du temps de mouvement contre du temps assis.

Des travaux plus récents sur les trajets et le bien-être mental montrent que les trajets plus longs et les déplacements congestionnés, centrés sur la voiture, sont associés à un stress plus élevé et à un moins bon état d’esprit par rapport aux trajets plus courts, actifs ou en transports en commun de bonne qualité.¹⁶ Une revue de 2022 sur les trajets post-pandémie suggère que revenir simplement aux schémas pré-COVID sans repenser la distance est une occasion manquée pour la santé publique.¹⁷

Même des synthèses non académiques provenant de centres médicaux avertissent désormais régulièrement que les longs trajets augmentent les risques de maladies cardiovasculaires, de stress et d’exposition à la pollution.¹⁸

Climat et congestion

En Californie du Nord, le rapport sur les super trajets mentionné plus haut montre que les navetteurs parcourant ≥ 50 miles ou ≥ 90 minutes dans chaque sens contribuent de manière disproportionnée au VMT total et aux émissions de gaz à effet de serre, bien qu’ils ne représentent qu’une minorité de travailleurs.⁵ Plus le trajet est long et moins il existe d’alternatives à la voiture, plus l’empreinte est lourde.

À une échelle micro, l’histoire est similaire : des données provenant de lieux comme Brentwood, en Californie — où la durée moyenne des trajets approche désormais 46 minutes et où une grande part des travailleurs font la navette plus d’une heure — illustrent comment une croissance exurbaine liée à un logement abordable peut verrouiller des schémas de déplacement fortement émetteurs.¹⁹

Temps, argent et inégalités

La National Low Income Housing Coalition résume crûment la dimension d’équité : le manque de logements abordables augmente les temps de trajet, accroît les coûts de transport et réduit la mobilité économique.²⁰ Des trajets plus longs signifient :

• Moins de temps pour les soins aux proches, la vie communautaire et le sommeil.
• Plus de dépenses en carburant, entretien et titres de transport.
• Un risque plus élevé d’accidents de voiture et d’exposition à la pollution.

Et parce que les ménages à plus faible revenu sont souvent ceux repoussés le plus loin, ce sont eux qui paient le prix temporel le plus élevé pour accéder aux mêmes emplois.

Peut-on rapprocher à nouveau la vie ?

Si l’on prend la distance au sérieux — et pas seulement la congestion — on peut esquisser un schéma plus porteur d’espoir : des trajets plus courts, des logements plus proches, et moins de personnes contraintes de traverser des mégarégions entières pour gagner leur vie.

Voici les leviers qui comptent le plus.

1. Construire davantage de logements là où les emplois se trouvent déjà

Les recherches sur le zonage et les coûts du logement sont remarquablement cohérentes :

• Glaeser et Gyourko constatent que le zonage et les contrôles d’utilisation du sol sont un moteur dominant des prix élevés du logement dans de nombreuses aires métropolitaines américaines.¹³
• Une revue récente sur le zonage et l’inégalité urbaine soutient que le zonage de faible densité « limite le logement, augmente les coûts et renforce la ségrégation ».¹⁴
• Les analystes fédéraux et les think tanks citent désormais régulièrement le zonage excluant comme un obstacle à la mobilité de la main-d’œuvre et aux objectifs climatiques, car il force les gens à vivre plus loin des emplois.¹⁵²¹

À l’inverse, là où les États ont offert aux promoteurs des voies de contournement du refus local — par exemple, le Chapter 40B du Massachusetts, qui permet à des projets mixtes (incluant du logement abordable) de passer outre certains interdits locaux dans des banlieues excluantes — des études suggèrent qu’il augmente l’offre de logements abordables dans des lieux riches en emplois mais hostiles au logement.²²

Si l’on veut moins de super commuters, il faut :

• Plus d’immeubles d’appartements et de logements « intermédiaires manquants » (duplex, quadruplex, immeubles de cour) dans les quartiers à forte opportunité.
• Des autorisations de droit pour le logement collectif près des grands pôles d’emplois et des transports en commun à forte capacité.
• Des objectifs régionaux de construction de logements afin que chaque banlieue riche en emplois ne puisse pas simplement exporter ses travailleurs vers une exurbia lointaine.

2. Raccourcir les trajets, pas seulement les accélérer

Nous devrions absolument améliorer le rail interurbain et régional — en particulier là où les super trajets existent déjà.

• Dans la mégarégion émergente de Floride, Brightline exploite désormais un service ferroviaire privé à vitesse plus élevée entre Miami et Orlando, avec une fréquentation supérieure à 2,7 millions de passagers en 2024 et une forte croissance des trajets longue distance.²³ L’entreprise poursuit activement une extension vers Tampa, qui relierait un corridor où de nombreuses personnes parcourent actuellement de longues distances en voiture entre Tampa Bay, Orlando et le sud de la Floride.²⁴²⁵
• Dans le Triangle texan, plusieurs projets de train à grande vitesse visent à relier Dallas, Houston et potentiellement Austin et San Antonio. Les efforts fédéraux et privés ont été mouvementés — le financement et l’acquisition de terrains restent des obstacles majeurs — mais la raison pour laquelle l’idée persiste est que la demande de déplacements entre ces villes est déjà énorme, y compris pour le travail.²⁶²⁷

Des trains rapides et fréquents peuvent transformer un super trajet brutal en voiture en un déplacement supportable et moins stressant, surtout pour ceux qui ne doivent être au bureau qu’un ou deux jours par semaine.

Mais cela ne suffit pas à lui seul. Pour vraiment réduire la distance :

• Le rail régional doit se comporter davantage comme un transport urbain : fréquent, toute la journée, intégré aux bus locaux et aux réseaux cyclables.
• Les villes doivent réaménager les rues pour la marche et le vélo en sécurité, afin que les gens puissent réellement vivre près de leur travail et se déplacer sans voiture.

C’est là que les détails pratiques, apparemment mineurs, comptent. Si vous faites la navette à vélo dans des corridors dominés par la voiture, vous avez souvent besoin d’un moyen de percer le brouillard de distraction des conducteurs. Certains cyclistes utilisent des klaxons de vélo aussi puissants que des klaxons de voiture (comme le Loud Mini de Loud Bicycle) comme outil de sécurité de dernier recours — quelque chose qu’ils n’actionnent qu’en cas d’urgence, mais que les automobilistes reconnaissent instantanément comme un « vrai » klaxon, et non une sonnette polie. L’objectif n’est pas plus de bruit ; c’est un signal rare et très saillant dans des lieux déjà construits autour de la voiture.

3. Faire du télétravail un outil pour moins de déplacements, pas plus

Pendant la pandémie, des millions d’Américains ont commencé à travailler depuis chez eux. Les données de l’ACS montrent qu’en 2021, la part des travailleurs travaillant principalement à domicile a à peu près triplé par rapport à 2019, et que les durées moyennes de trajet ont légèrement diminué là où les déplacements en présentiel ont chuté.²⁸

Cela a créé deux tendances opposées :

• Certains ménages ont déménagé plus loin, pariant qu’ils n’auraient à venir qu’occasionnellement — un schéma visible dans des villes exurbaines en plein boom qui ont soudainement vu apparaître des super commuters une fois les obligations de présence au bureau rétablies.
• D’autres régions ont saisi l’occasion pour repenser complètement les trajets, en explorant des horaires flexibles, des semaines compressées et des dispositifs hybrides permanents.

Les chercheurs qui étudient le télétravail mettent en garde contre les « effets rebond » : les personnes qui télétravaillent peuvent vivre plus loin de leur travail ou effectuer davantage de déplacements non professionnels, compensant une partie des gains environnementaux.²⁹ L’astuce consiste à associer le télétravail à des politiques d’urbanisme et de transport :

• Encourager les personnes qui peuvent travailler à distance la plupart du temps à choisir des quartiers où la vie quotidienne (courses, école, vie sociale) est à proximité.
• Utiliser la baisse des volumes aux heures de pointe pour réallouer l’espace routier à des voies de bus, pistes cyclables et traversées piétonnes plus sûres, rendant les trajets actifs plus attractifs pour ceux qui se déplacent encore.

4. Concevoir des quartiers où « tout » est réellement proche

Enfin, la manière la plus puissante de réduire les super trajets est de rendre moins nécessaire le fait de parcourir de longues distances pour la vie ordinaire.

Cela signifie :

• Un zonage mixte qui autorise des appartements au-dessus des commerces, des épiceries de quartier dans les zones résidentielles et de petits bureaux intégrés aux quartiers.
• La reconversion de bandes commerciales orientées vers la voiture et de centres commerciaux en déclin en centres urbains marchables, comme le préconisent Ellen Dunham-Jones et June Williamson dans Retrofitting Suburbia.³⁰
• La priorité donnée à des rues locales sûres — limitations de vitesse plus basses, pistes cyclables protégées, traversées piétonnes — afin que « vivre à proximité » soit réellement sûr et praticable pour les enfants, les personnes âgées et tout le monde entre les deux.

Lorsque nous faisons cela, la « distance » dans la vie quotidienne diminue considérablement. De nombreux déplacements disparaissent, d’autres deviennent de courtes marches ou balades à vélo, et la pression qui pousse à accepter ce trajet de 90 minutes à travers l’aire métropolitaine se relâche.

FAQ

Q 1. Qu’est-ce qu’un « super commuter » exactement ? R. Dans la littérature de recherche américaine, un super commuter est généralement une personne qui vit en dehors de l’aire métropolitaine où elle travaille et parcourt de très longues distances — souvent plus de 50 miles ou 90+ minutes aller simple — en voiture, en train, en avion ou via un mélange de modes.⁵⁷⁹

Q 2. Les super trajets sont-ils vraiment si courants ? R. Ils restent minoritaires, mais dans des régions chères et riches en emplois comme la Californie du Nord ou le Corridor du Nord-Est, des centaines de milliers de travailleurs franchissent quotidiennement les limites métropolitaines, et ils contribuent de manière disproportionnée au total des kilomètres parcourus et des émissions.⁵²⁰

Q 3. Le télétravail ne résout-il pas le problème des longs trajets ? R. Le travail à distance et hybride réduit les déplacements quotidiens, mais peut aussi encourager les gens à vivre encore plus loin, transformant des trajets rares en voyages longue distance ; sans réformes du logement et des transports, le télétravail à lui seul ne résoudra pas les super trajets et peut même les ancrer.¹⁷²⁹

Q 4. Le principal problème, ce sont les autoroutes ou le zonage ? R. Les autoroutes ont rendu techniquement faciles les trajets longue distance, mais la recherche suggère que le zonage restrictif et le manque de logements près des emplois sont désormais les moteurs dominants des coûts élevés du logement et des longs trajets dans de nombreuses aires métropolitaines, en particulier pour les ménages à faible revenu.²¹³¹⁴

Q 5. Que peuvent faire rapidement les villes pour réduire les trajets ? R. Les gains les plus rapides sont des changements juridiques et de conception : autoriser davantage de logements près des emplois et des transports en commun, simplifier les procédures pour les projets mixtes incluant du logement abordable, ajouter des priorités bus et vélo sur les corridors clés, et reconfigurer les rues pour la marche et le vélo en sécurité afin que les destinations proches paraissent réellement proches.²¹⁴²²

Références