कैम्ब्रिज, मैसाचुसेट्स: जब एक शहर साइकिल लेन को कानून बना देता है

जहाँ कुछ शहर साइकिल लेन को उखाड़ रहे हैं, वहीं कैम्ब्रिज, मैसाचुसेट्स ने ठीक उलटा किया है: उसने संरक्षित साइकिल लेन को क़ानून में लिख दिया और फिर उस क़ानून का अदालत में बचाव किया… दो बार। नतीजा यह है कि उत्तर अमेरिका में सुरक्षित साइकिलिंग अवसंरचना के लिए सबसे मज़बूत कानूनी प्रतिबद्धताओं में से एक बनी, और साथ-साथ पार्किंग, प्रक्रिया और शहर की सड़कों के उद्देश्य को लेकर बहुत तेज़ स्थानीय बहस भी।

संक्षेप में साइक्लिंग सेफ़्टी ऑर्डिनेंस

2019 में, कैम्ब्रिज की सिटी काउंसिल ने साइक्लिंग सेफ़्टी ऑर्डिनेंस (CSO) पारित किया, जिसके तहत यह अनिवार्य किया गया कि जब प्रमुख सड़कों का पुनर्निर्माण हो, तो जहाँ शहर की Bicycle Plan में प्रावधान है, वहाँ अलग-थलग (separated) साइकिल लेन शामिल की जानी चाहिए। 2020 में काउंसिल ने क़ानून में संशोधन कर इसे और आगे बढ़ाया: 2020 से 2027 के बीच लगभग 25 मील अलग-थलग साइकिल लेन लगाई जानी होंगी, और ऑर्डिनेंस में विशिष्ट कॉरिडोर सूचीबद्ध किए गए (पूरी Massachusetts Ave, साथ ही Broadway, Cambridge St, Hampshire St और Garden St के बड़े हिस्से, और नेटवर्क के अन्य हिस्सों में अतिरिक्त 11.6 मील)।1 2024 में अधिकांश “quick-build” परियोजनाओं के लिए समयसीमा को थोड़ा बढ़ाकर 1 नवंबर 2026 कर दिया गया।1

यह सिर्फ़ नीतिगत प्राथमिकता नहीं है; यह एक वैधानिक दायित्व है। कर्मचारियों के लिए क़ानूनी रूप से अनिवार्य है कि वे उन कॉरिडोर पर अलग-थलग साइकिल लेन के लिए सड़कों का पुनर्रचना करें, और बसों, लोडिंग और पार्किंग के बीच विवरणों को कामयाब बनाने के तरीके खोजें।

मई 2024 तक, शहर की रिपोर्ट के अनुसार 25 आवश्यक मील में से 13.77 मील अलग-थलग लेन पहले ही स्थापित की जा चुकी थीं या निर्माणाधीन थीं—यह उस मील से अधिक है जो कैम्ब्रिज ने ऑर्डिनेंस के अस्तित्व में आने से पिछले सात वर्षों में कुल मिलाकर जोड़ी थी।2

रोलआउट पर एक त्वरित नज़र

CSO के पहले चार वर्षों के कार्यान्वयन को कैम्ब्रिज का अपना सारांश इस प्रकार विभाजित करता है:2

CSO वर्ष (2020 से)पूरी या शुरू की गई अलग-थलग साइकिल लेन की मील
वर्ष 14.19 मील
वर्ष 22.15 मील
वर्ष 33.67 मील
वर्ष 44.21 मील
मई 2024 तक कुल13.77 मील

इस काम में Brattle Street, Hampshire Street, Mt. Auburn Street और Inman Square के आसपास की प्रमुख परियोजनाएँ शामिल हैं, और आगे Cambridge Street, Broadway और Main Street पर और काम आने वाला है।2

प्रतिरोध: पार्किंग, प्रक्रिया और छोटे व्यवसाय

नाटक वहीं से शुरू होता है जहाँ पेंट कर्ब से मिलता है।

Massachusetts Ave के कुछ हिस्सों और अन्य जगहों पर, संरक्षित साइकिल लेन ने बड़ी मात्रा में ऑन-स्ट्रीट पार्किंग की जगह ले ली। कुछ पुराने व्यवसायों का कहना है कि उनकी आमदनी घट गई क्योंकि ग्राहक पार्किंग नहीं ढूँढ पाते, और उन्होंने रोलआउट से खुद को अचानक घिरा हुआ महसूस करने के बारे में बहुत मुखर होकर बात की है।345

स्थानीय टीवी न्यूज़ ने बार-बार उन दुकानदारों को उजागर किया है जो पार्किंग हटने के बाद 40–70% राजस्व गिरावट का दावा करते हैं, ख़ासकर North Cambridge में, और कुछ काउंसिलर जो व्यवसायों के प्रति सहानुभूति रखते हैं, उन्होंने समयसीमा को धीमा करने या डिज़ाइन में बदलाव के लिए दबाव डाला।35 इसके जवाब में, शहर ने:

  • कुछ सीमित समय-खिड़कियों में पार्किंग को फिर से शुरू किया (उदाहरण के लिए, ऑफ-पीक समय में बस लेन में पार्किंग की अनुमति देना)।3
  • 2023 में संचार, आउटरीच और मूल्यांकन पर सलाह देने के लिए एक औपचारिक Cycling Safety Ordinance Advisory Group बनाया।6
  • साइकिल-लेन कॉरिडोर के साथ-साथ वास्तविक रोज़गार, किराया और रिक्तता (vacancy) डेटा को देखने के लिए एक आर्थिक प्रभाव अध्ययन का आदेश दिया।7

तो आपके पास एक परिचित पैटर्न है: पार्किंग और प्रक्रिया को लेकर ज़ोरदार, स्थानीयकृत ग़ुस्सा, और उसके साथ-साथ शहर के कर्मचारी जो पहले से ही क़ानूनी रूप से तय किए गए जनादेश पर बेहतर सहभागिता को बाद में जोड़ने की कोशिश कर रहे हैं।

मुक़दमे (और क्यों कैम्ब्रिज बार-बार जीतता है)

दो अलग-अलग मुक़दमों ने CSO परियोजनाओं को रोकने या पीछे घुमाने की कोशिश की:

  • Cambridge Streets for All (CSFA) ने 2022 में मुक़दमा दायर किया, यह तर्क देते हुए कि 25 मील संरक्षित साइकिल लेन बनाना करदाताओं के पैसे का अनुचित उपयोग है और इसने अवैध रूप से पार्किंग और पहुँच को हटा दिया। Middlesex Superior Court के एक जज ने मार्च 2023 में यह कहते हुए मामला खारिज कर दिया कि शहर के पास अपने ट्रैफ़िक प्रबंधन अधिकारों के हिस्से के रूप में साइकिल लेन स्थापित करने का अधिकार है।8
  • दूसरे मामले, Aster et al. v. City of Cambridge, ने अलग कोण अपनाया: यह दावा करते हुए कि साइकिल लेन शहर के “traffic rules and regulations” में अवैध बदलाव हैं। फरवरी 2024 में, उसी अदालत ने इस मुक़दमे को भी खारिज कर दिया, और स्पष्ट रूप से पाया कि साइकिल लेन और उनके संकेत/मार्किंग traffic control devices हैं, न कि कानूनी अर्थ में “rules and regulations”।910

मुख्य कानूनी निष्कर्ष: मैसाचुसेट्स में, कम से कम इन फ़ैसलों के अनुसार, शहर साइकिल और बसों के लिए लेन को पेंट कर सकते हैं और पुनर्संरचित कर सकते हैं, बिना इसे बुनियादी ट्रैफ़िक “rules” में बदलाव माने। इससे कैम्ब्रिज—और नज़ीर के तौर पर अन्य नगरपालिकाओं—को संगठित विरोध के बावजूद संरक्षित नेटवर्क बनाते रहने के लिए काफ़ी गुंजाइश मिलती है।

अब तक आँकड़े क्या कहते हैं

मोड शेयर और सवारियाँ बढ़ रही हैं

कैम्ब्रिज के अपने डेटा से पता चलता है कि साइकिल चलाना लगातार सामान्य होता जा रहा है:

  • 2024 तक, लगभग 9% कैम्ब्रिज निवासी साइकिल से काम पर जाते हैं, और Kendall Square के 9.5% कम्यूटर साइकिल से जाते हैं, जो अब तक का सबसे ऊँचा आँकड़ा है।2
  • कैम्ब्रिज में Bluebikes बाइक-शेयर यात्राएँ 2022 में अपने उच्चतम स्तर पर पहुँचीं और मज़बूत बनी हुई हैं, जो यह संकेत देता है कि साइकिल चलाना सिर्फ़ काम पर आने-जाने की चीज़ नहीं है, बल्कि दिन भर होता है।2

Boston Cyclists Union के BCU Labs द्वारा Garden Street पर किए गए विस्तृत पहले-बाद के अध्ययन में पाया गया कि आधे मील के हिस्से को पूरी तरह अलग-थलग लेन में बदलने के चार महीने के भीतर:

  • आस-पास की आवासीय सड़कों पर स्थानीय साइकिल मोड शेयर लगभग 300% बढ़ गया।
  • आसपास के क्षेत्र में देखी गई साइकिल मात्रा 500% से अधिक बढ़ गई।
  • आस-पास Bluebikes की सवारी भी उछली, जो यह सुझाती है कि लोग नए सिरे से साइकिल चलाने को तैयार हुए क्योंकि मार्ग आख़िरकार सुरक्षित महसूस हुआ।11

अध्ययन ने उन निवासियों को भी दर्ज किया जिन्होंने इन्हीं नई लेनों की वजह से साइकिलें ख़रीदीं, जो सुरक्षित अवसंरचना द्वारा “latent demand” (दबी हुई माँग) के खुलने के विचार को मज़बूत करता है।11

सुरक्षा और दुर्घटनाएँ

Cambridge Bicycle Safety के क्रैश शोध के सारांश में उल्लेख है कि Federal Highway Administration के काम और शहर के विश्लेषण के आधार पर, अलग-थलग साइकिल लेन दुर्घटना दरों को 50% तक घटा सकती हैं और जब टक्कर होती भी है तो चोटों की गंभीरता को काफ़ी कम कर सकती हैं।7 यह अंतरराष्ट्रीय साक्ष्य के अनुरूप है: जब आप साइकिलों को भौतिक रूप से कार ट्रैफ़िक से अलग करते हैं, तो कम लोग घायल होते हैं और जो होते भी हैं वे कम गंभीर रूप से घायल होते हैं।

आर्थिक प्रभाव: शोरगुल भरी शिकायतें, शांत डेटा

शहर द्वारा कमीशन किए गए CSO Economic Impact Study ने हाल की साइकिल-लेन परियोजनाओं वाली सड़कों पर तीन वस्तुनिष्ठ संकेतकों को देखा:

  • रोज़गार प्रवृत्तियाँ
  • वाणिज्यिक किराया
  • वाणिज्यिक रिक्तताएँ

इसका निष्कर्ष: नई अलग-थलग साइकिल लेन वाली सड़कों और तुलनीय “control” कॉरिडोर (जिन पर लेन नहीं थीं) के बीच कोई सार्थक अंतर नहीं था।7 व्यवसायों ने निश्चित रूप से चिंता व्यक्त की और मंदी के लिए साइकिल लेनों को दोष दिया, लेकिन डेटा ने व्यवस्थित आर्थिक क्षति नहीं दिखाई।

समर्थकों ने इंगित किया है कि यह न्यूयॉर्क, टोरंटो और बर्लिन जैसे स्थानों में देखे गए पैटर्न से मेल खाता है—जहाँ व्यवसाय मालिक अक्सर परियोजनाओं से पहले तबाही की भविष्यवाणी करते हैं, लेकिन बाद में बिक्री कर और किराया डेटा बहुत कम या कोई नकारात्मक प्रभाव नहीं दिखाते और कभी-कभी मामूली लाभ भी दिखाते हैं।7

बाहरी रेटिंग

बाहर से देखने पर, कैम्ब्रिज “साइकिलों पर युद्ध” वाले स्थान की तुलना में ज़्यादा एक राष्ट्रीय proof-of-concept जैसा दिखता है। PeopleForBikes ने अपनी 2024 रैंकिंग में कैम्ब्रिज को 604 मध्यम आकार के अमेरिकी शहरों में साइकिलिंग के लिए #2 स्थान दिया, और CSO तथा कार निर्भरता घटाने और गति सीमा कम करने के लिए शहर के लंबे समय से चल रहे प्रयासों को रेखांकित किया।12

“बाइक लेन युद्धों” में कैम्ब्रिज को क्या अलग बनाता है?

कई शहरों में साइकिल-लेन को लेकर ड्रामा है। कैम्ब्रिज का अंतर यह है कि उसने सुरक्षित साइकिलिंग को किसी पायलट या मेयर की पहल के रूप में नहीं, बल्कि मापदंडों के साथ क़ानून के रूप में लिया:

  • लक्ष्य स्पष्ट और मापने योग्य है: निर्दिष्ट कॉरिडोर पर एक निश्चित तारीख तक लगभग 25 मील अलग-थलग लेन बनाना।
  • प्रगति को सार्वजनिक रूप से ट्रैक किया जाता है (हर साल जोड़ी गई मील तक के स्तर पर)।
  • प्रतिरोध तीव्र रहा है, ख़ासकर पार्किंग और प्रक्रिया को लेकर, लेकिन शहर ने नेटवर्क को तोड़ने के बजाय सलाहकार संरचनाएँ और आर्थिक विश्लेषण जोड़कर जवाब दिया है।
  • अदालतों ने सड़कों के लेआउट बदलने के शहर के अधिकार की पुष्टि की है, जिससे सबसे आक्रामक कानूनी चुनौतियों की कमर टूट गई है।

इसका मतलब यह नहीं कि कैम्ब्रिज ने हर चीज़ बेहतरीन ढंग से संभाली है; संचार में चूकें और वास्तविक व्यावसायिक चिंताएँ इस कहानी का अहम हिस्सा हैं। लेकिन उन जगहों की तुलना में जहाँ अब ऊपरी स्तर की सरकारें साइकिल लेन हटाने के आदेश दे रही हैं, कैम्ब्रिज यह दिखाता है कि जब कोई शहर अपने फ़ैसले पर दोगुना ज़ोर देता है, नतीजों को मापता है और आगे बढ़ता रहता है, तो वह कैसा दिखता है।

यदि टोरंटो इस बात का केस स्टडी है कि ऊपरी स्तर की राजनीति किसी शहर को कैसे पीछे खींच सकती है, तो कैम्ब्रिज लगभग उसका दर्पण है: एक छोटा शहर जो अपने कानूनी औज़ारों और डेटा का उपयोग कर एक सुरक्षित, अधिक साइकिल-केंद्रित भविष्य को क़ानूनी रूप से पक्का कर रहा है और फिर उस विकल्प का अदालत में बचाव कर रहा है।

Footnotes

  1. City of Cambridge, “Cycling Safety Ordinance” (policy overview and corridor list). https://www.cambridgema.gov/streetsandtransportation/policiesordinancesandplans/cyclingsafetyordinance ↩ ↩2

  2. City of Cambridge, “Building Out a Separated Bicycle Lane Network,” The Cambridge Life, Dec. 4, 2024. https://www.cambridgema.gov/digital/Stories/2024/thecambridgelifefall2024/buildingoutaseparatedbicyclelanenetwork ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  3. Katie Thompson, “Bike lane backlash: Lack of parking spaces causing more frustrations for Cambridge businesses,” WCVB, May 23, 2022. https://www.wcvb.com/article/bike-lane-backlash-lack-of-parking-spaces-causing-more-frustrations-for-cambridge-businesses/40058177 ↩ ↩2 ↩3

  4. Zinnia Maldonado, “Cambridge business owners say bike lanes are keeping customers away,” CBS Boston, June 15, 2022. https://www.cbsnews.com/boston/news/cambridge-business-bike-lanes-customers/ ↩

  5. Mackenzie Farkus, “Bike lane backlash pushes Cambridge to consult with small business owners,” LivableStreets Alliance, Jan. 11, 2022. https://www.livablestreets.info/bike_lane_backlash_pushes_cambridge_to_consult_with_small_business_owners ↩ ↩2

  6. City of Cambridge, “Cycling Safety Ordinance Advisory Group.” https://www.cambridgema.gov/streetsandtransportation/policiesordinancesandplans/cyclingsafetyordinance/cyclingsafetyordinanceadvisorygroup ↩

  7. Cambridge Bicycle Safety, “City-commissioned study shows bike lanes have no impact on business,” Mar. 29, 2024. https://www.cambridgebikesafety.org/2024/03/29/city-commissioned-study-shows-bike-lanes-have-no-impact-on-business/ ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  8. Christian MilNeil, “Judge Dismisses Suit Against Cambridge’s Cycling Safety Ordinance,” Streetsblog MASS, Mar. 13, 2023. https://mass.streetsblog.org/2023/03/13/judge-dismisses-suit-against-cambridges-cycling-safety-ordinance ↩

  9. Christian MilNeil, “Cambridge Bike Lane NIMBYs Lose Again In Court,” Streetsblog MASS, Mar. 4, 2024. https://mass.streetsblog.org/2024/03/04/cambridge-bike-lane-nimbys-lose-again-in-court ↩

  10. Meimei Xu & Ayumi Nagatomi, “Middlesex Superior Court Rules for Cambridge in Bike Lane Lawsuit,” The Harvard Crimson, Mar. 1, 2024. https://www.thecrimson.com/article/2024/3/1/bike-lane-lawsuit-cambridge/ ↩

  11. Cambridge Bicycle Safety, “Bicycle use in Cambridge soars following installation of separated bike lanes, according to new study,” Mar. 6, 2024. https://www.cambridgebikesafety.org/2024/03/06/bicycle-use-in-cambridge-soars-following-installation-of-separated-bike-lanes-according-to-new-study/ ↩ ↩2

  12. Jack Foersterling, “How Pro-Bike Policies Transformed Cambridge, Massachusetts, Into a Top City for Biking,” PeopleForBikes, June 21, 2024. https://www.peopleforbikes.org/news/city-on-the-rise-cambridge-ma ↩

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