क्यों संयुक्त राज्य अमेरिका में महिलाएँ पुरुषों जितनी साइकिल नहीं चलातीं

उट्रेख़्ट में महिलाएँ पुरुषों जितना साइकिल क्यों चलाती हैं, लेकिन शिकागो में नहीं

रश ऑवर के समय उट्रेख़्ट सेंट्राल से बाहर निकलिए और आपको साइकिलों की एक नदी टकराएगी: आगे दो बच्चों के साथ माता-पिता, राशन के थैलों के साथ बुज़ुर्ग सवार, पुराने शहर वाली साइकिलों पर किशोर। यह बिल्कुल सामान्य है कि आप नोटिस करें कि उस पूरे प्रवाह में कम से कम आधी सवारियाँ महिलाएँ हैं – अक्सर उससे भी ज़्यादा।

शिकागो में भी आपको साइकिल पर महिलाएँ ज़रूर दिख जाएँगी। लेकिन अगर आप रश ऑवर में डाउनटाउन की किसी बाइक लेन के किनारे खड़े हो जाएँ, तो पैटर्न उलट जाता है। “टिपिकल” सवार एक युवा पुरुष होता है, जो अक्सर ट्रैफ़िक से जंग लड़ने के लिए तैयार कपड़ों में होता है। राष्ट्रीय आँकड़े भी यही कहानी बताते हैं: अमेरिका में लगभग 72% साइकिल से काम पर जाने वाले पुरुष हैं और केवल 28% महिलाएँ। [1]

तो उट्रेख़्ट में जहाँ लैंगिक समानता (या यहाँ तक कि “उलटा” जेंडर गैप) दिखती है, वहीं शिकागो में ऐसा क्यों नहीं होता?

संक्षिप्त उत्तर: उट्रेख़्ट ने ऐसा सिस्टम बनाया है जिसमें साइकिल चलाना हर किसी के लिए सुरक्षित, सुविधाजनक और सामान्य महसूस होता है। शिकागो ने ज़्यादातर ऐसा नहीं किया। जेंडर स्प्लिट उसी का लक्षण है।

उट्रेख़्ट में समानता कैसी दिखती है

इस समय उट्रेख़्ट साइकिल-विश्व की स्लाइडशो में लगभग एक क्लिशे बन चुका है, लेकिन आँकड़े अब भी चौंकाने वाले हैं:

उट्रेख़्ट के भीतर होने वाली लगभग आधी सभी यात्राएँ साइकिल से होती हैं – हाल के आँकड़े साइकिल मोड शेयर को लगभग 48–51% के आसपास रखते हैं। [2]
पूरे नीदरलैंड में, महिलाएँ वास्तव में पुरुषों से ज़्यादा साइकिल चलाती हैं। अनुमान बताते हैं कि साइकिल से की गई सभी यात्राओं में महिलाओं की हिस्सेदारी लगभग 29–31% और पुरुषों की ~26–27% है; महिलाएँ साल में काफ़ी ज़्यादा साइकिल यात्राएँ करती हैं। [3]

उट्रेख़्ट वहाँ तक पहुँचने के लिए कई परस्पर मज़बूत करने वाले विकल्पों की परतें बिछाता है:

लगातार, कम-तनाव वाला नेटवर्क: मुख्य सड़कों के साथ भौतिक रूप से संरक्षित ट्रैक, शांत मोहल्ला सड़कें, और समर्पित “बाइक स्ट्रीट्स” जहाँ कारें कम गति पर “मेहमान” होती हैं। [4]
दैनिक जीवन के लिए छोटी, सीधी राहें: बाइक नेटवर्क वास्तव में घरों, स्कूलों, दुकानों और ट्रांज़िट हब को सीधी लाइनों में जोड़ता है, अक्सर कार मार्गों से भी ज़्यादा सीधे।
विशाल, दिखने वाला बाइक पार्किंग: स्टेशन क्षेत्र का गैराज अकेले ही 12,000 से अधिक साइकिलें समेटता है, और पूरे केंद्र में और भी सुरक्षित पार्किंग है। [2]
हर उम्र के लिए डिज़ाइन: आप नियमित रूप से बुज़ुर्ग महिलाओं, बच्चों के साथ माता-पिता, अकेले साइकिल चलाते बच्चे – सिर्फ़ स्पोर्टी सवार नहीं – देखते हैं।

ऐसे संदर्भ में, महिलाओं को किसी जोखिम भरी या निच गतिविधि में स्वेच्छा से शामिल होने की ज़रूरत नहीं पड़ती। साइकिल चलाना बस… लोगों के घूमने-फिरने का तरीका है। तो स्वाभाविक है कि महिलाओं की साइकिलिंग दरें पुरुषों के बराबर (या उससे ऊपर) पहुँच जाती हैं।

शिकागो में कम प्रतिनिधित्व कैसा दिखता है

शिकागो में आज से दस साल पहले की तुलना में बेहतर बाइक इन्फ्रास्ट्रक्चर है, लेकिन उट्रेख़्ट की तुलना में यह अब भी टुकड़ों में बँटा हुआ है – और जेंडर स्प्लिट इसे साफ़ दिखाता है।

कुछ मुख्य आँकड़े:

राष्ट्रीय स्तर पर, काम पर साइकिल से जाने वाले सिर्फ़ लगभग 28% लोग महिलाएँ हैं। [1]
बोस्टन, न्यूयॉर्क और शिकागो के बाइक-शेयर सिस्टम के एक विस्तृत विश्लेषण में पाया गया कि 2014–2018 के बीच सभी बाइक-शेयर यात्राओं में महिलाओं की हिस्सेदारी केवल लगभग एक-चौथाई थी। [5]
पहले के डिवी विश्लेषण और इंडस्ट्री सारांशों में शिकागो के सिस्टम में महिलाओं की यात्राओं की हिस्सेदारी लगभग 25% के आसपास बताई गई है, जिसमें समय के अनुसार कुछ अंतर है। [6]
पारंपरिक बाइक कम्यूटिंग अब भी एक निच है: 2010 के दशक के मध्य के जनगणना आँकड़ों में शिकागो का बाइक-टू-वर्क शेयर लगभग 1.3–1.7% कम्यूटरों का था। [7]

ज़मीन पर यह इस तरह दिखता है:

टूटी-फूटी सुरक्षा – कुछ मज़बूत कॉरिडोर, लेकिन बहुत सारे गैप, डोर-ज़ोन लेन, और तेज़, बहु-लेन वाली मुख्य सड़कें जिन पर बहुत कम या कोई सुरक्षा नहीं।
उच्च गति वाले ड्राइवर सामान्य स्थिति के रूप में – घोषित स्पीड लिमिट के बावजूद, कई बड़ी सड़कें अब भी इस तरह महसूस होती हैं जैसे वे कारों को तेज़ी से चलाने के लिए बनी हों, न कि इंसानी पैमाने की आवाजाही के लिए।
तनाव ठीक उन्हीं यात्राओं में केंद्रित है जो महिलाएँ सबसे ज़्यादा करती हैं – स्कूल छोड़ना-लाना, राशन लाना, बड़े रास्तों पर मोहल्लों के बीच की यात्राएँ।

जब रोज़मर्रा की यात्राओं के लिए भारी ट्रैफ़िक, नज़दीकी ओवरटेक और शत्रुतापूर्ण चौराहों से गुज़रना ज़रूरी हो, तो आपको सेल्फ़-सेलेक्शन मिलता है: जो लोग युवा हैं, ज़्यादा जोखिम-सहनशील हैं, ट्रैफ़िक में ज़्यादा आत्मविश्वासी हैं (जो अनुपातिक रूप से पुरुष होते हैं), वही बाइक काउंट में दिखते हैं। बाक़ी सब, ख़ासकर महिलाएँ, व्यवस्थित रूप से बाहर छँट जाती हैं।

यह “रुचि” का नहीं – इन्फ्रास्ट्रक्चर और महसूस की गई सुरक्षा का सवाल है

अब भी कभी-कभी यह आलसी तर्क सुनने को मिलता है कि “महिलाओं को बस साइकिलिंग में कम दिलचस्पी है।” शोध इससे असहमत है।

विभिन्न देशों में किए गए अध्ययनों में बार-बार पाया गया है कि महिलाएँ:

ट्रैफ़िक और ड्राइवरों के व्यवहार के बारे में पुरुषों की तुलना में ज़्यादा सुरक्षा चिंताएँ व्यक्त करती हैं। [9]
संरक्षित, कम-तनाव वाली राहों को पुरुषों की तुलना में कहीं ज़्यादा मज़बूती से पसंद करती हैं। [8]
जब इन्फ्रास्ट्रक्चर आरामदेह और अनुमानित महसूस होता है तो साइकिल चलाने की संभावना ज़्यादा होती है, और जब ऐसा नहीं होता तो कम। [10]

अमेरिका में अलग-थलग साइकिल सुविधाओं की एक सिस्टमैटिक समीक्षा में पाया गया कि संरक्षित लेन महिलाओं के लिए महसूस की गई सुरक्षा और आराम को पुरुषों की तुलना में और भी ज़्यादा बढ़ाती हैं, और ख़ास तौर पर महिला सवार इन लेनों को सुरक्षा की भावना से जोड़ती हैं। [8] न्यूयॉर्क सिटी में, संरक्षित लेन लगाने से उन सड़कों पर महिलाओं की साइकिलिंग में अनुपातिक रूप से बहुत बड़ी बढ़ोतरी हुई। [8]

वैश्विक स्तर पर नज़र डालें तो वही पैटर्न दिखता है: 2024 के एक UN विश्लेषण ने नोट किया कि ज़्यादातर देशों में साइकिल पर महिलाएँ कम प्रतिनिधित्व रखती हैं, अक्सर तीन से चार गुना के फ़ैक्टर से, और इसे सीधे तौर पर असुरक्षित सड़कों, अपर्याप्त इन्फ्रास्ट्रक्चर, और केयर वर्क व समय की कमी के बोझ से जोड़ा। [10]

दूसरे शब्दों में: जब शहर साइकिल चलाना सुरक्षित और सुविधाजनक महसूस कराते हैं, तो महिलाएँ सवारी करती हैं। जब वे ऐसा नहीं करते, तो महिलाएँ बाइक काउंट से ग़ायब हो जाती हैं।

ट्रिप-चेनिंग और केयर वर्क: सड़कें जहाँ जाती हैं (और जहाँ नहीं जातीं)

मोबिलिटी रिसर्च लंबे समय से यह बताती आई है कि पुरुषों और महिलाओं के यात्रा पैटर्न अलग होते हैं:

पुरुषों की यात्राएँ ज़्यादा संभावना से एकल-उद्देश्य कम्यूट होती हैं: घर → काम → घर।
महिलाओं की यात्राएँ ज़्यादा संभावना से “ट्रिप-चेनिंग” शामिल करती हैं: पहले स्कूल ड्रॉप-ऑफ़, फिर काम, फिर दुकान पर रुकना, फिर केयरगिविंग या दूसरे काम, उसके बाद घर वापसी। [13]

डच सिस्टम इन पैटर्नों को चुपचाप सड़क नेटवर्क में पिरो देता है:

स्कूल स्ट्रीट्स और साइकिल से पहुँचने योग्य स्कूल कैचमेंट बच्चों को साइकिल से लाना-ले जाना आसान बनाते हैं।
घने, मिश्रित-उपयोग वाले मोहल्ले राशन, फ़ार्मेसी और सेवाओं को रास्ते में रखते हैं, न कि किसी शत्रुतापूर्ण “स्ट्रोड” के पार।
लगातार कम-तनाव वाली राहें आपको इन स्टॉप्स को एक साथ जोड़ने देती हैं, बिना डरावने चौराहों से होकर घूमने के।

शिकागो, और कई अन्य उत्तर अमेरिकी शहरों की तरह, अब भी मुख्य आर्टेरियल सड़कों, अलग-अलग ज़मीन उपयोगों और बड़े पार्किंग लॉट्स से आकार लिया हुआ है। नतीजा:

जो छोटी, स्थानीय यात्राएँ महिलाएँ ज़्यादा करती हैं, वे ठीक वही हैं जो ट्रैफ़िक ख़तरे के सबसे ज़्यादा संपर्क में हैं।
अगर आपके साथ बच्चे हैं या राशन है, तो किसी भी डरावनी स्थिति की “सज़ा” ज़्यादा होती है – आप किसी अकेले कूरियर की तरह आसानी से लेन बदलकर निकल नहीं सकते।

जब नेटवर्क वास्तव में सिर्फ़ सीधे कम्यूटर ट्रिप्स के लिए काम करता है और चेन की हुई केयर यात्राओं के लिए काम नहीं करता, तो आपने व्यवहार में साइकिलिंग से महिलाओं को डिज़ाइन के ज़रिए बाहर कर दिया है।

संस्कृति, उत्पीड़न, और “यह तुम्हारे लिए नहीं है” वाला संकेत

भले ही बाइक लेन बिल्कुल सही हों, संस्कृति अब भी मायने रखती है – और यहाँ भी, महिलाओं को ज़्यादा बुरा सौदा मिलता है।

यूके में हाल के सर्वे बताते हैं कि ड्राइवरों का डराने वाला व्यवहार और उत्पीड़न, पुरुषों की तुलना में महिलाओं के लिए कहीं बड़े अवरोध हैं; आधे से ज़्यादा महिलाओं ने कहा कि सुरक्षा के डर और उपयुक्त इन्फ्रास्ट्रक्चर की कमी उनकी साइकिलिंग को सीमित करती है। [12] इनडोर बनाम आउटडोर साइकिलिंग पर एक और लेख में पाया गया कि जहाँ महिलाएँ स्पिन क्लासों और Zwift जैसे प्लेटफ़ॉर्मों में ज़्यादा प्रतिनिधित्व रखती हैं, वहीं बाहर वे अब भी कम प्रतिनिधित्व रखती हैं, और इसका कारण उत्पीड़न, सड़क पर आक्रामकता, प्रतिनिधित्व की कमी, और केयरगिविंग से जुड़ी समय की पाबंदियाँ बताया गया। [13]

शिकागो यहाँ अकेला नहीं है। कई कार-प्रधान शहरों में:

साइकिलिंग के इर्द-गिर्द की स्ट्रीट कल्चर अब भी स्पोर्टी, पुरुष-प्रधान और गियर-हेवी कोडेड है।
साइकिल चलाने वाली महिलाएँ ज़्यादा बार कैट-कॉलिंग, उत्पीड़न, और “सड़क से हटो” टाइप की शत्रुता की रिपोर्ट करती हैं।
इन्फ्रास्ट्रक्चर की कमी और सामाजिक संकेत मिलकर यह संदेश प्रसारित करते हैं: यह जगह वास्तव में तुम्हारे लिए नहीं बनी है।

उट्रेख़्ट जादुई रूप से बुरे व्यवहार को ख़त्म नहीं कर देता, लेकिन शहर को हर जेंडर और हर उम्र के सामान्य, रोज़मर्रा के साइकिल सवारों से भरकर वह कहानी पलट देता है। साइकिल चलाना आपको किसी निच सबकल्चर का हिस्सा नहीं दिखाता; यह आपको एक सामान्य निवासी दिखाता है जो एक सामान्य औज़ार का इस्तेमाल कर रहा है। यह सामान्यपन जेंडर वाले “यह तुम्हारे लिए नहीं है” संदेश को नरम कर देता है।

शिकागो को उट्रेख़्ट जैसा दिखने के लिए क्या करना होगा

अगर उट्रेख़्ट यह दिखाता है कि साइकिल पर जेंडर समानता संभव है, तो शिकागो जैसे शहर के लिए इसका क्या मतलब होगा?

ऊपर के स्तर पर, नुस्ख़ा कोई रहस्य नहीं है:

शहर-भर में कम-तनाव वाला नेटवर्क बनाइए – सिर्फ़ इक्का-दुक्का प्रोजेक्ट नहीं। लगातार “8 से 80” रूट्स जो आपको किसी भी मोहल्ले से किसी भी दूसरे मोहल्ले तक बिना हाई-स्पीड आर्टेरियल पर मजबूर हुए जाने दें।
सिर्फ़ कम्यूट नहीं, केयर ट्रिप्स के इर्द-गिर्द डिज़ाइन कीजिए। स्कूलों, डेकेयर, किराना दुकानों, क्लीनिकों और पार्कों तक संरक्षित रूट्स – और ट्रैफ़िक-शांत स्थानीय सड़कें जो बच्चों को छोड़ने-लाने को साइकिल से आसान बनाती हैं।
ड्राइवर व्यवहार को काबू में लाइए। कम डिफ़ॉल्ट स्पीड लिमिट, नज़दीकी ओवरटेक और ख़तरनाक ड्राइविंग के ख़िलाफ़ सख़्त प्रवर्तन, और ऐसा स्ट्रीट डिज़ाइन जो शारीरिक रूप से स्पीडिंग को हतोत्साहित करे।
लाइटिंग, दृश्यता और सुरक्षित पार्किंग में निवेश कीजिए। कई महिलाओं की यात्राएँ सुबह बहुत जल्दी या अँधेरा होने के बाद होती हैं; बाइक लेन के आसपास सुरक्षित महसूस करना, लेन जितना ही ज़रूरी है।
प्रतिनिधित्व और महिलाओं द्वारा संचालित कार्यक्रमों को आगे बढ़ाइए। महिलाओं द्वारा संचालित राइड ग्रुप, “सीखो-साइकिल चलाना” क्लासें, और लक्षित कैंपेन – जब इन्हें असली इन्फ्रास्ट्रक्चर का सहारा मिलता है – जेंडर गैप को कम करने में मददगार साबित हुए हैं। [11]

इस बीच, शिकागो जैसे स्थानों में, व्यक्तिगत सवार अक्सर निजी सुरक्षा उपकरणों पर निर्भर रहते हैं – तेज़ लाइटें, मिरर, हाई-विज कपड़े, और ऐसे तेज़ हॉर्न जो ट्रैफ़िक शोर को चीर सकें – एक तरह की “आख़िरी सुरक्षा रेखा” के रूप में, उन सड़कों पर जो मूल रूप से अब भी कार-फ़र्स्ट हैं। Loud Bicycle के कार-हॉर्न-जितने तेज़ बाइक हॉर्न जैसे उत्पाद उसी निजी टूलकिट का हिस्सा हैं। दरअसल, हमारी बिक्री के आँकड़े इन्फ्रास्ट्रक्चर के फ़र्क़ को रेखांकित करते हैं: हम शिकागो, लंदन, और स्पेन व जर्मनी के शहरों में हज़ारों हॉर्न भेजते हैं जहाँ सवारों को जगह के लिए लड़ना पड़ता है। उट्रेख़्ट में? हमने शून्य बेचे हैं। दीर्घकालिक लक्ष्य ऐसा शहर है जहाँ कम लोग यह महसूस करें कि सिर्फ़ कोई काम निपटाने के लिए उन्हें आपातकालीन औज़ारों की ज़रूरत है।

जेंडर स्प्लिट एक सिस्टम मेट्रिक है

उट्रेख़्ट और शिकागो के बीच का अंतर यह नहीं है कि डच महिलाएँ अमेरिकी महिलाओं से ज़्यादा बहादुर हैं या “साइकिलों में ज़्यादा दिलचस्पी” रखती हैं। यह इस बारे में है कि क्या होता है जब कोई शहर तय करता है कि साइकिलिंग सबके लिए काम करनी चाहिए – और फिर नेटवर्क, ज़मीन के उपयोग और संस्कृति को उसी के मुताबिक़ बनाता है।

अगर आप यह जानने के लिए कोई आसान मेट्रिक चाहते हैं कि किसी शहर का बाइक सिस्टम सच में काम कर रहा है या नहीं, तो आपको स्प्रेडशीट में बहुत गहराई तक जाने की ज़रूरत नहीं। बस किसी व्यस्त बाइक रूट के किनारे स्कूल-टाइम पर खड़े हो जाइए और पूछिए:

इन सवारों में कितनी महिलाएँ हैं, और कितने बच्चे हैं?

उट्रेख़्ट में, जवाब पहले से ही आबादी जैसा दिखता है। ज़्यादातर अमेरिकी शहरों में, जिनमें शिकागो भी शामिल है, यही वह गैप है जिसे भरना बाक़ी है।

संदर्भ

US Gender Gap: Kate Hosford & Meghan Winters, “Quantifying the Bicycle Share Gender Gap,” Findings (2019); Better Bike Share Partnership, “Achieving Gender Parity in Bike Share” (2022), summarizing ACS data.
Utrecht Share: “Netherlands further builds on cycling’s modal share, hitting 51% in Utrecht,” CyclingIndustry.news; Utrecht city profile and cycling section on Wikipedia.
Women Cycling in the Netherlands: “Women Cycling in the Netherlands: Key Statistics & Trends,” Hammer Nutrition EU (2024).
Dutch Design: “The Dutch Approach to Bicycle Mobility,” FHWA international scan; PeopleForBikes “Lessons From Europe” profile of Utrecht’s cycling network.
Share Systems: Hosford & Winters (2019), analysis of bike-share trip data in Boston, New York, and Chicago.
Divvy: Steadyrack, “Bike share programs are on the rise, yet the gender gap persists”; Streetsblog Chicago coverage of Divvy’s gender split.
Chicago Mode Share: U.S. Census Bureau press release “Census Bureau Reports 1.3 percent of Workers Commute by Bike in Chicago” (2014); Streetsblog Chicago coverage.
Protected Lanes: Rachel Aldred et al., “Cycling provision separated from motor traffic: a systematic review,” Transport Reviews (2016); Streetsblog NYC, “More Protected Bike Lanes = More Women Cyclists” (2022).
Graystone: M. Graystone et al., “Gendered perceptions of cycling safety and on-street cycling infrastructure,” Journal of Transport & Health (2022).
UNRIC: “Addressing the gender gap in cycling,” UN Regional Information Centre (UNRIC), 2024.
Women Bike: League of American Bicyclists, Women on a Roll report (2013).
Guardian: “Women put off cycling by safety fears and intimidating drivers – study,” The Guardian (2025).
Indoor: “‘Underrepresentation breeds underrepresentation’: Why are so many women cycling in the gym, but not outside?” Cycling Weekly (2025).
Care Work: Campfire Cycling, “Why Aren’t More US Women Riding Bikes?” (2014).