Super Commuters e o Preço da Distância no Sonho Americano

TL;DR;

• As viagens diárias ao trabalho nos EUA se estenderam de algo “irritante” para o “super commuting”, em que as pessoas cruzam áreas metropolitanas inteiras ou até megarregiões para trabalhar.¹
• O principal culpado é a crise de acessibilidade da moradia em cidades ricas em empregos, amplificada por zoneamento excludente e décadas de políticas centradas no automóvel.²³
• Deslocamentos longos prejudicam a saúde física e mental, ampliam a desigualdade e geram emissões desproporcionais de carbono.⁴⁵
• As soluções não são apenas trens mais rápidos, mas mais moradia perto dos empregos, zoneamento de uso misto, caminhabilidade e ciclismo mais seguros e uso inteligente do trabalho remoto.
• Mesmo quando as pessoas escolhem bicicleta ou transporte coletivo, elas ainda se movem em um espaço dominado por carros—então ferramentas de segurança que “falam a língua do carro”, como buzinas de bicicleta tão altas quanto buzinas de carro, importam na margem.

“Cidades podem ser pensadas como a ausência de espaço físico entre pessoas e empresas.”
— Edward Glaeser, Sprawl and Urban Growth (2003)

Como os Estados Unidos acabaram tão espalhados

Americanos fazem piada sobre “deslocamentos que destroem a alma”, mas a piada esconde algo estrutural: normalizamos silenciosamente viver longe de quase tudo que importa—empregos, escolas, mercados, amigos.

Em 2019, o tempo médio de deslocamento de ida ao trabalho nos EUA chegou a 27,6 minutos, o mais longo já registrado até então.¹ Esse é o valor médio. Milhões de pessoas estão muito além disso, passando horas por dia se deslocando entre sua casa “em algum lugar por aí” e um emprego em uma parte bem diferente da área metropolitana.

O urbanista Ray Delahanty, em seu canal CityNerd, popularizou um recorte vívido dessa história: os “super commuters”—pessoas que não apenas cruzam uma cidade, mas cruzam áreas metropolitanas e até megarregiões para trabalhar, ajudadas por voos baratos, trens intermunicipais e, mais recentemente, agendas de trabalho híbridas.⁶ Sua análise se baseia em pesquisas anteriores de Mitchell Moss e Carson Qing na NYU, que definiram um super commuter como alguém que trabalha no condado central de uma área metropolitana, mas vive totalmente fora dessa área.⁷

A questão-chave por trás do vídeo dele—e deste artigo—não é apenas como as pessoas fazem super commuting, mas por que os americanos vivem tão longe de tudo em primeiro lugar.

Do deslocamento “normal” ao super commuting

No trabalho de Moss e Qing, os super commuters aparecem primeiro em lugares onde empregos de alta remuneração se concentram em núcleos muito caros—Nova York, São Francisco, Dallas–Houston—enquanto moradias mais acessíveis se espalham muito além do limite tradicional da metrópole.⁷ Novas fontes de dados, como a ferramenta LEHD OnTheMap do Censo dos EUA, permitem que pesquisadores e entusiastas de dados rastreiem esses fluxos em detalhe.⁷

Sobreponha isso ao conceito de megarregião da Regional Plan Association (RPA)—grandes cinturões econômicos como o Corredor Nordeste ou o Triângulo do Texas⁸—e o padrão fica nítido:

• As pessoas trabalham em nós densos em empregos (Manhattan, centro de Boston, Vale do Silício, centros de Dallas/Houston).
• Elas passam a morar em nós mais baratos a uma ou duas metrópoles de distância (Filadélfia, Providence/Worcester, Inland Empire, áreas exurbanas da Califórnia, San Antonio).
• O trabalho híbrido torna mais fácil justificar isso: talvez você só aguente a viagem brutal alguns dias por semana.

O passo a passo do super commuting do CityNerd usa fluxos de 2021 para mostrar exatamente isso: trabalhadores indo para Nova York a partir da Filadélfia, para Boston a partir de Worcester e Providence, para Los Angeles a partir do Inland Empire, e cruzando o Triângulo do Texas (Dallas–Houston–Austin–San Antonio). Não é um fenômeno marginal—está embutido em como os mercados de trabalho e de moradia dos EUA agora interagem.

Para tornar isso mais concreto, aqui está um retrato estilizado de padrões de deslocamento intermetropolitano que aparecem tanto em trabalhos acadêmicos quanto na análise recente de dados do Censo feita pelo CityNerd:

Os tempos exatos dependem da origem, do modo e do trânsito, mas a lógica subjacente é a mesma: alta oportunidade e baixa oferta de moradia em um extremo; custos de moradia mais baixos e menos empregos no outro.

A matemática da moradia que empurra as pessoas para longe

Se você tira as anedotas, emerge um padrão simples:

Em bairros ricos em empregos, onde a moradia é escassa e cara, as pessoas são empurradas para deslocamentos mais longos, enquanto áreas com moradia mais acessível e com preços adequados apresentam deslocamentos mais curtos.

Duas vertentes de pesquisas recentes sustentam isso.

“Ajuste” empregos–moradia e deslocamentos longos

Evelyn Blumenberg e Fariba Siddiq usam uma medida de “jobs–housing fit”—o quão bem o estoque de moradias em diferentes faixas de preço corresponde aos salários locais—e constatam que áreas com muitos empregos, mas pouca moradia acessível, produzem distâncias de deslocamento maiores, especialmente para trabalhadores de baixa renda.² Em outras palavras, se o seu bairro tem muitos empregos para o seu nível de qualificação, mas não moradias que você possa pagar, você está estatisticamente mais propenso a morar mais longe e se deslocar até lá.

Outro estudo de Blumenberg sobre acessibilidade da moradia e distância do deslocamento chega a conclusões semelhantes: em regiões costeiras de alto custo, a troca entre aluguel e deslocamento é mais acentuada, e as famílias sacrificam tempo e distância para tornar os custos de moradia suportáveis.³

Focando na Califórnia, Suman Mitra e Jean-Daniel Saphores fazem a pergunta direta, “Por que eles moram tão longe do trabalho?” Eles constatam que as chances de deslocamento de longa distância (≥50 milhas em uma direção) aumentam quando a moradia perto dos centros de emprego é cara e a moradia nas áreas periféricas é mais barata.⁹ Altos valores de imóveis perto dos empregos puxam as pessoas em uma direção; preços mais baixos na borda urbana as puxam na outra.

Esses achados ecoam em um relatório de 2024 sobre super commuting na megarregião do Norte da Califórnia: apesar de representarem uma pequena parcela do total de deslocamentos, motoristas de longa distância respondem por uma fatia desproporcional das milhas percorridas por veículos (VMT) e das emissões, e suas origens se concentram fortemente em condados do interior relativamente mais acessíveis que alimentam a Bay Area.⁵

Escolhas de política que esticaram o mapa

É tentador explicar tudo isso como “preferência pessoal” por quintais grandes ou ruas sem saída tranquilas, mas a política moldou essas preferências e suas consequências.

Algumas alavancas importantes:

• Rodovias e direção barata. Programas federais de rodovias e infraestrutura automotiva subsidiada facilitaram colocar muitos quilômetros entre casa e trabalho. Glaeser e Kahn descrevem a expansão urbana moderna como “o produto da vida baseada no carro”, possibilitada por enormes investimentos em capacidade viária.¹⁰
• Política de hipoteca e impostos. Agências do New Deal como a HOLC e, depois, a FHA normalizaram hipotecas de longo prazo e amortizadas, ajudando a produzir em massa moradias unifamiliares suburbanas; mais tarde, a dedução de juros hipotecários e outros incentivos fiscais favoreceram ainda mais a propriedade de casas em lotes grandes.¹¹¹²
• Zoneamento excludente. Pesquisas de Glaeser e Gyourko e de outros mostram que zoneamentos locais rígidos—especialmente regras de baixa densidade e exclusividade para casas unifamiliares—elevam os preços da moradia em cidades de alta demanda.¹³¹⁴ O Conselho de Assessores Econômicos da Casa Branca vinculou explicitamente o zoneamento excludente a custos mais altos de moradia e ao acesso reduzido a bairros de oportunidade.¹⁵

O resultado é um país em que:

• Muitos “bons empregos” estão em bairros com zoneamento rígido e preços altos.
• Muitas casas que pessoas comuns podem pagar estão em subúrbios ou exúrbios distantes, com zoneamento mais frouxo.
• Rodovias conectam esses lugares, enquanto necessidades cotidianas (escolas, mercados, parques) muitas vezes não ficam a distância caminhável, mesmo dentro do mesmo subúrbio.

Assim, os americanos não vivem apenas longe do trabalho; vivem longe de tudo.

O que a distância faz com pessoas e lugares

Deslocamentos longos são desagradáveis por um motivo. Um corpo crescente de pesquisas mostra que eles afetam saúde, clima e equidade ao mesmo tempo.

Saúde e bem-estar

Um estudo clássico de Hoehner e colegas constata que distâncias maiores de deslocamento estão associadas a menos atividade física, menor aptidão cardiorrespiratória, IMC mais alto e piores perfis de risco metabólico.⁴ Você literalmente troca tempo de movimento por tempo sentado.

Trabalhos mais recentes sobre deslocamento e bem-estar mental mostram que deslocamentos mais longos e viagens congestionadas, baseadas em carro, estão associados a maior estresse e pior humor em comparação com deslocamentos mais curtos, ativos ou em transporte coletivo de alta qualidade.¹⁶ Uma revisão de 2022 sobre deslocamento pós-pandemia sugere que simplesmente voltar aos padrões pré-COVID sem repensar a distância é uma oportunidade perdida para a saúde pública.¹⁷

Mesmo resumos não acadêmicos de centros médicos agora alertam rotineiramente que deslocamentos longos aumentam os riscos de doenças cardiovasculares, estresse e exposição à poluição.¹⁸

Clima e congestionamento

No Norte da Califórnia, o relatório de super commuting mencionado anteriormente mostra que trabalhadores que viajam ≥50 milhas ou ≥90 minutos em cada direção contribuem de forma desproporcional para o total de VMT e emissões de gases de efeito estufa, apesar de serem minoria entre os trabalhadores.⁵ Quanto mais longa a viagem e menos alternativas ao carro, pior a pegada ambiental.

Em escala micro, a história é semelhante: dados de lugares como Brentwood, Califórnia—agora com tempos médios de deslocamento próximos de 46 minutos e uma grande parcela de trabalhadores viajando mais de uma hora—ilustram como o crescimento exurbano atrelado à moradia acessível pode cristalizar padrões de viagem altamente emissores.¹⁹

Tempo, dinheiro e desigualdade

A National Low Income Housing Coalition resume o lado da equidade de forma contundente: a falta de moradia acessível aumenta o tempo de deslocamento, eleva os custos de transporte e reduz a mobilidade econômica.²⁰ Deslocamentos mais longos significam:

• Menos tempo para cuidados familiares, comunidade e sono.
• Mais gastos com combustível, manutenção e tarifas de transporte.
• Maior risco de acidentes de carro e exposição à poluição.

E, como famílias de baixa renda costumam ser as mais empurradas para longe, elas pagam o maior preço em tempo para chegar aos mesmos empregos.

Podemos aproximar a vida de novo?

Se levarmos a distância a sério—não apenas o congestionamento—podemos esboçar um padrão mais promissor: viagens mais curtas, casas mais próximas e menos pessoas precisando cruzar megarregiões inteiras para ganhar a vida.

Aqui estão as alavancas que mais importam.

1. Construir mais moradia onde os empregos já estão

A pesquisa sobre zoneamento e custos de moradia é notavelmente consistente:

• Glaeser e Gyourko constatam que o zoneamento e os controles de uso do solo são um dos principais motores dos altos preços da moradia em muitas metrópoles dos EUA.¹³
• Uma revisão recente sobre zoneamento e desigualdade urbana argumenta que o zoneamento de baixa densidade “limita a moradia, aumenta os custos e reforça a segregação”.¹⁴
• Analistas federais e think tanks agora citam rotineiramente o zoneamento excludente como barreira à mobilidade da força de trabalho e às metas climáticas, porque força as pessoas a morar mais longe dos empregos.¹⁵²¹

Por outro lado, onde estados deram aos incorporadores caminhos para contornar a exclusão local—por exemplo, o Capítulo 40B de Massachusetts, que permite que projetos de uso misto com habitação acessível sobreponham algumas proibições locais em subúrbios excludentes—estudos sugerem que isso aumenta a oferta de moradia acessível em lugares ricos em empregos, mas resistentes à habitação.²²

Se quisermos menos super commuters, precisamos de:

• Mais apartamentos e moradia “missing-middle” (duplexes, quadruplexes, edifícios de pátio) em bairros de alta oportunidade.
• Aprovação automática (by-right) para habitação multifamiliar perto de grandes polos de emprego e de transporte coletivo de alta capacidade.
• Metas regionais de moradia para que cada subúrbio rico em empregos não possa simplesmente exportar seus trabalhadores para um exúrbio distante.

2. Encurtar viagens, não apenas acelerá-las

Devemos, sim, melhorar o trem intermunicipal e regional—especialmente em lugares onde o super commuting já acontece.

• Na megarregião emergente da Flórida, a Brightline agora opera um trem privado de alta velocidade relativa entre Miami e Orlando, com mais de 2,7 milhões de passageiros em 2024 e forte crescimento em viagens de longa distância.²³ A empresa está ativamente buscando uma extensão até Tampa, o que conectaria um corredor em que muitas pessoas hoje dirigem longas distâncias entre Tampa Bay, Orlando e o Sul da Flórida.²⁴²⁵
• No Triângulo do Texas, várias propostas de trem de alta velocidade visam conectar Dallas, Houston e, potencialmente, Austin e San Antonio. Esforços federais e privados têm sido turbulentos—financiamento e aquisição de terras continuam sendo grandes obstáculos—mas a razão pela qual a ideia não morre é que a demanda por viagens entre essas cidades já é enorme, inclusive para trabalho.²⁶²⁷

Trens rápidos e frequentes podem transformar um super deslocamento brutal de carro em uma viagem viável e menos estressante, especialmente para quem só precisa estar no escritório um ou dois dias por semana.

Mas isso não basta por si só. Para realmente reduzir a distância:

• O trem regional precisa funcionar mais como transporte urbano: frequente, o dia todo, integrado a ônibus locais e redes cicloviárias.
• As cidades precisam reconfigurar ruas para caminhada e ciclismo seguros, para que as pessoas possam de fato morar perto do trabalho e se deslocar sem carro.

É aí que detalhes pequenos e práticos importam. Se você se desloca de bicicleta em corredores dominados por carros, muitas vezes precisa de uma forma de atravessar a névoa de distração dos motoristas. Alguns ciclistas usam buzinas de bicicleta tão altas quanto buzinas de carro (como a Loud Mini, da Loud Bicycle) como ferramenta de segurança de último recurso—algo que só acionam em emergências, mas que os motoristas reconhecem instantaneamente como uma buzina “de verdade”, não um sino educado. A ideia não é mais barulho; é um sinal raro e de alta saliência em lugares que já foram construídos em torno do carro.

3. Fazer do trabalho remoto uma ferramenta para menos viagem, não mais

Durante a pandemia, milhões de americanos passaram a trabalhar de casa. Dados da ACS mostram que, em 2021, a parcela de trabalhadores que trabalhavam principalmente em casa aproximadamente triplicou em relação a 2019, e os tempos médios de deslocamento caíram um pouco onde o trabalho presencial diminuiu.²⁸

Isso criou duas tendências opostas:

• Algumas famílias se mudaram para mais longe, apostando que só precisariam ir ao escritório ocasionalmente—um padrão visível em cidades exurbanas em expansão que, de repente, passaram a ter super commuters quando os mandatos de retorno ao escritório voltaram.
• Outras regiões aproveitaram o momento para repensar o deslocamento por completo, explorando horários flexíveis, semanas comprimidas e arranjos híbridos permanentes.

Pesquisadores que estudam teletrabalho alertam para “efeitos rebote”: pessoas que trabalham remotamente podem morar mais longe do trabalho ou fazer mais viagens não relacionadas ao trabalho, compensando parte dos ganhos ambientais.²⁹ O segredo é combinar teletrabalho com políticas de uso do solo e transporte:

• Incentivar pessoas que podem trabalhar remotamente a maior parte do tempo a escolher bairros onde a vida diária (tarefas, escola, vida social) esteja por perto.
• Usar a redução de volumes no horário de pico para realocar espaço viário para faixas de ônibus, ciclovias e travessias mais seguras, tornando deslocamentos ativos mais atraentes para quem ainda precisa viajar.

4. Projetar bairros onde “tudo” esteja realmente perto

Por fim, a forma mais poderosa de reduzir o super commuting é tornar menos necessário viajar longas distâncias para a vida cotidiana.

Isso significa:

• Zoneamento de uso misto que permita apartamentos sobre lojas, mercadinhos de esquina em áreas residenciais e pequenos escritórios embutidos em bairros.
• Requalificar eixos comerciais voltados ao carro e shoppings decadentes em centros urbanos caminháveis, como defendem Ellen Dunham-Jones e June Williamson em Retrofitting Suburbia.³⁰
• Priorizar ruas locais seguras—limites de velocidade mais baixos, ciclovias protegidas, travessias de pedestres—para que “morar perto” realmente pareça seguro e utilizável para crianças, idosos e todos os demais.

Quando fazemos isso, a “distância” na vida cotidiana encolhe dramaticamente. Muitas viagens desaparecem, outras viram caminhadas ou pedaladas curtas, e a pressão para aceitar aquele deslocamento de 90 minutos cruzando a metrópole diminui.

FAQ

P 1. O que exatamente é um “super commuter”? R. Na literatura de pesquisa dos EUA, um super commuter é tipicamente alguém que mora fora da área metropolitana onde trabalha e viaja distâncias muito longas—frequentemente mais de 50 milhas ou 90+ minutos em uma direção—de carro, trem, avião ou uma combinação de modos.⁵⁷⁹

P 2. Super deslocamentos são realmente tão comuns? R. Ainda são minoria entre os deslocamentos, mas em regiões caras e ricas em empregos, como o Norte da Califórnia ou o Corredor Nordeste, centenas de milhares de trabalhadores cruzam limites metropolitanos diariamente e contribuem de forma desproporcional para o total de milhas percorridas e emissões.⁵²⁰

P 3. Trabalho remoto não resolve o problema dos deslocamentos longos? R. Trabalho remoto e híbrido reduzem o deslocamento diário, mas também podem incentivar as pessoas a morar ainda mais longe, transformando viagens raras em jornadas de longa distância; sem reformas na moradia e no transporte, o teletrabalho sozinho não vai resolver o super commuting e pode até consolidá-lo.¹⁷²⁹

P 4. O principal problema são as rodovias ou o zoneamento? R. As rodovias tornaram tecnicamente fácil o deslocamento de longa distância, mas pesquisas sugerem que o zoneamento restritivo e a oferta limitada de moradia perto dos empregos são hoje os principais motores dos altos custos de moradia e dos deslocamentos longos em muitas metrópoles, especialmente para famílias de baixa renda.²¹³¹⁴

P 5. O que as cidades podem fazer rapidamente para encurtar deslocamentos? R. As vitórias mais rápidas são mudanças legais e de desenho urbano: permitir mais moradia perto de empregos e transporte coletivo, agilizar aprovações para projetos de uso misto com habitação acessível, adicionar prioridade para ônibus e bicicletas em corredores-chave e redesenhar ruas para caminhada e ciclismo seguros, de modo que destinos próximos realmente pareçam próximos.²¹⁴²²

Referências