Cortes no Orçamento de Bicicletas em Berlim: Como uma Capital do Clima Arregou

TL;DR;

• Berlim já se vendeu como uma capital voltada para o clima e amigável à bicicleta, mas seu novo governo CDU–SPD está cortando o financiamento para ciclismo e segurança de pedestres em mais da metade e revertendo experimentos de áreas livres de carros.¹
• A austeridade orçamentária está atingindo ônibus, bondes e ciclovias ao mesmo tempo, enquanto outras capitais europeias reforçam o transporte de baixo carbono.²
• Corredores de alto perfil como a Torstraße e a Friedrichstraße se tornaram pontos de conflito onde o “fluxo suave do tráfego de carros” agora é priorizado em detrimento de espaços cicláveis contínuos e protegidos.
• Os cortes vão diretamente contra evidências de que infraestrutura ciclável protegida pode reduzir lesões graves em 40–75% e melhorar a segurança para todos, não apenas para quem pedala.³⁴
• A guinada de Berlim é um alerta: mesmo leis fortes de clima e bicicleta podem ser esvaziadas se dinheiro, espaço viário e narrativas políticas voltarem a favorecer os carros.

“O progresso urbano não é uma via de mão única; se você parar de defendê-lo, ele se reverte.”
— Paráfrase de defensores da mobilidade em Berlim reagindo aos recentes cortes orçamentários¹

De “capital do clima” a pés frios

Por um tempo, parecia que Berlim estava entrando para o clube “meio holandês”. A cidade aprovou uma ambiciosa Lei de Mobilidade (Mobilitätsgesetz) que explicitamente elevava a caminhada, o ciclismo e o transporte público, e experimentou projetos com menos carros, como um trecho de pedestres na Friedrichstraße e “ruas de brincar” em bairros residenciais.¹²

Mas após a eleição estadual de 2023, uma nova coalizão CDU–SPD liderada por Kai Wegner (CDU) assumiu com uma narrativa bem diferente: “o carro pertence a Berlim”. Uma investigação recente constatou que os orçamentos para infraestrutura ciclável e segurança de pedestres estão sendo cortados em mais da metade, enquanto a cidade simultaneamente avança com a expansão de rodovias e aumenta limites de velocidade em alguns corredores-chave de 30 km/h de volta para 50 km/h.¹⁵

Ao mesmo tempo, um debate separado de austeridade sobre o orçamento de Berlim levou à retirada de centenas de milhões de euros de ônibus, bondes e ciclovias, minando justamente os ganhos de clima e qualidade do ar que deram a Berlim sua reputação verde em primeiro lugar.²

Em outras palavras: a lei ainda fala em “Verkehrswende” (transição da mobilidade), mas o dinheiro e as decisões do dia a dia estão voltando ao modelo pós-guerra, centrado no carro.

Como o retrocesso de Berlim se encaixa em um padrão maior

Se você ampliar o foco, a história de Berlim não é única. Governos frequentemente:

1. Adotam leis ousadas de clima e mobilidade.
2. Pilotam projetos visíveis como ruas sem carros ou ciclovias protegidas.
3. Enfrentam reação de uma minoria barulhenta por causa de estacionamento, acesso de carros ou “guerra aos motoristas”.
4. Diluiem silenciosamente orçamentos e congelam projetos em vez de revogar abertamente a lei.

Berlim está agora no estágio 4. O financiamento para infraestrutura ciclável, ruas de brincar em bairros e até alguns projetos de bonde foi alvo de cortes, enquanto a expansão de rodovias planejada há muito tempo (como a extensão da A100) segue em frente.^{1 6}

Para outras cidades que acham que “venceram” o debate sobre ruas seguras, Berlim é um lembrete: não existe vitória permanente. É preciso manter o orçamento e a política alinhados com a lei.

Rua por rua: onde os cortes aparecem

Friedrichstraße: um experimento sem carros revertido e depois reembalado

No governo anterior, cerca de 500 metros da Friedrichstraße, em Mitte, foram fechados ao tráfego de passagem, transformados em zona de prioridade para pedestres e apresentados como vitrine da nova política de mobilidade de Berlim. O projeto recebeu fortes críticas de alguns comerciantes e motoristas e se tornou um campo de batalha simbólico na eleição de 2023.⁷

Depois que a coalizão CDU–SPD assumiu, o trecho sem carros foi rapidamente reaberto ao tráfego motorizado após uma decisão judicial sobre a base legal do fechamento. O novo governo agora promete um “comeback para a Friedrichstraße” como um boulevard de compras mais convencional: calçadas mais largas, algumas novas árvores, mas com acesso de carros e vagas de estacionamento mantidos, enquadrado principalmente como um projeto de revitalização econômica, e não de transição da mobilidade.⁷

Não é que nada de bom vá acontecer ali — mais árvores e bancos são positivos. Mas a narrativa original de um eixo ousado, livre de carros, no centro histórico foi substituída por uma visão mais suave e mais acomodadora aos carros.

Torstraße: um lembrete de seis faixas do que está em jogo

A Torstraße, que corta o centro interno no eixo leste–oeste, é outro ponto de tensão. Um projeto conceitual de 2021 imaginava reduzir as faixas de carros, adicionar faixas vermelhas de bicicleta protegidas por meio-fio e reapropriar espaço para pessoas, árvores e transporte público.⁸

Em vez disso, moradores ainda a descrevem como um corredor barulhento, propenso a acidentes, com múltiplas faixas e espaço ciclável fragmentado ou inexistente. O departamento de transportes do governo atual sinalizou que sua prioridade é “manter o fluxo de tráfego”, e o corredor se tornou símbolo de como uma redistribuição ambiciosa do espaço viário pode emperrar quando os ventos políticos mudam.¹⁸

A ironia é que a Torstraße é exatamente o tipo de rua onde ciclovias protegidas e velocidades menores salvariam mais vidas e evitariam mais lesões graves.

Kantstraße, Sonnenallee e o argumento do “caminhão de bombeiros”

Berlim também se junta a uma lista crescente de cidades onde o acesso de caminhões de bombeiros é usado para justificar a remoção ou o afinamento de ciclovias. Na Kantstraße, o Senado decidiu reorganizar as faixas de modo que a faixa de estacionamento proteja menos a ciclovia, argumentando que precisa de mais espaço para escadas aéreas.⁹

Em corredores como a Sonnenallee, extensões planejadas de ciclovias foram adiadas ou reduzidas e, em alguns casos, apenas parcialmente restabelecidas após pressão pública.⁶ Moradores e grupos de defesa veem um padrão: melhorias de segurança para pessoas fora dos carros são negociáveis, enquanto faixas de tráfego motorizado em largura total são tratadas como “infraestrutura crítica” inegociável.

Esse debate será familiar para quem acompanha conflitos com corpos de bombeiros sobre moderação de tráfego na América do Norte. É o mesmo roteiro: raios de curva amplos e altas velocidades operacionais são preservados “pela segurança”, mesmo quando o efeito líquido é mais acidentes e lesões mais graves no geral.

O que a ciência diz sobre cortar infraestrutura ciclável

A história política pode ser confusa, mas as evidências de segurança não são.

Em várias cidades e países, estudos constatam que:

• Ciclovias protegidas reduzem drasticamente o risco de acidentes. Um estudo canadense de caso-cruzado constatou que ciclovias segregadas tinham cerca de um nono do risco de lesão de rotas de referência em tráfego misto.⁵ Outra meta-análise de cidades dos EUA constatou que adicionar ciclovias protegidas estava associado a cerca de 44% menos mortes e 50% menos lesões graves em comparação com cidades semelhantes sem elas.³⁴¹⁰

• Elas ajudam quem caminha, não apenas quem pedala. A avaliação de ciclovias protegidas da cidade de Nova York constatou que o total de lesões ao longo desses corredores caiu cerca de 20%, com lesões de pedestres caindo ~22%, mesmo com o aumento do volume de bicicletas.¹¹

• Cidades mais cicláveis são mais seguras para todos. Comparações entre cidades mostram que lugares com maior participação do ciclismo na divisão modal tendem a ter taxas gerais de mortalidade no trânsito mais baixas, em linha com o conceito de “segurança em números” e com uma forma urbana mais compacta e de menor velocidade.¹²

• Pedalar é, por si só, um ganho para a saúde e o clima. O ciclismo regular está associado à redução da mortalidade por todas as causas e à menor incidência de doenças cardiovasculares e diabetes tipo 2, enquanto caminhar e pedalar produzem emissões operacionais praticamente nulas.¹³¹⁴

Em conjunto, essas constatações fazem a decisão de Berlim de cortar os orçamentos de ciclismo e caminhada parecer menos prudência fiscal e mais um gol contra de longo prazo: um tráfego de carros um pouco mais fluido hoje em troca de mais acidentes, maiores custos de saúde e um progresso climático mais lento amanhã.

Berlim vs. cidades que, em vez disso, dobraram a aposta

Uma das formas mais úteis de entender Berlim é por contraste.

Berlim ainda tem pontos positivos — algumas ciclovias protegidas permanecem, e há planos em andamento para tornar a Friedrichstraße mais agradável para pedestres —, mas o vetor geral é de retrocesso enquanto outras avançam.¹⁷

O que isso significa para quem pedala em Berlim (e em qualquer lugar)

1. Lei sem financiamento é frágil

A Mobilitätsgesetz mostrou que é possível colocar caminhada e ciclismo na lei. A realidade atual de Berlim mostra que sem orçamentos protegidos e cronogramas de implementação vinculantes, essas leis podem ser esvaziadas por dentro.¹²

Para outras cidades, a lição é clara: não basta aprovar um “plano cicloviário”; é preciso vincular fontes de receita, metas mínimas de implantação e padrões de projeto difíceis de reverter.

2. Desenho de rua vale mais que slogan

Mesmo enquanto líderes de Berlim falam em “modernizar” a cidade, o desenho concreto de lugares como a Torstraße e a Sonnenallee mantém quem pedala na zona de impacto do tráfego mais rápido.¹⁸

As evidências sugerem que reduzir limites de velocidade e adicionar ciclovias protegidas de alta qualidade é uma das formas mais confiáveis de reduzir acidentes graves. Elevar limites de velocidade de volta a 50 km/h em arteriais de múltiplas faixas — justamente onde bicicletas mais precisam de proteção — vai na direção oposta.³¹⁵

3. Ferramentas individuais de segurança ajudam, mas não substituem a infraestrutura

Quando cidades falham em oferecer infraestrutura segura, as pessoas começam a improvisar: luzes mais fortes, roupas refletivas e, cada vez mais, buzinas altas que soam como buzinas de carro para que motoristas realmente reajam. Avaliações reais de ciclistas em ambientes de tráfego intenso semelhantes destacam como ferramentas como a buzina Loud Mini podem literalmente “salvar minha vida várias vezes” em meio a motoristas desatentos e congestionamento pesado.¹⁶

Esses dispositivos valem a pena se você pedala no tráfego — mas são sintomas de um problema sistêmico, não a solução. A correção de longo prazo continua sendo infraestrutura segura e segregada e um tráfego de carros mais lento e menos dominante.

4. O progresso da bicicleta é reversível — mas o retrocesso também

A lição final de Berlim é ao mesmo tempo sóbria e esperançosa:

• Sóbria, porque conquistas podem ser desfeitas rapidamente quando uma nova coalizão assume com uma identidade pró-carro e orçamentos alinhados a isso.
• Esperançosa, porque os mesmos mecanismos — coalizões, orçamentos e narrativa — podem se inverter quando moradores, comerciantes e sociedade civil exigem uma história diferente para suas ruas.

À medida que berlinenses reagem aos cortes e exigem que a cidade cumpra suas próprias metas de clima e segurança, eles estão escrevendo um segundo capítulo. Outras cidades deveriam observar de perto — não apenas para balançar a cabeça, mas para se imunizar contra o mesmo tipo de retrocesso.

FAQ

P1. Berlim está abandonando completamente suas ambições cicláveis? Não. A Lei de Mobilidade ainda existe, e alguns projetos e ciclovias protegidas permanecem, mas cortes profundos de orçamento e a desaceleração de projetos significam que as ambições cicláveis da cidade agora estão fora de sintonia com suas leis e metas climáticas.¹²

P2. Por que cortes de orçamento para ciclismo e caminhada são um problema tão grande se as vias ainda recebem recursos? Porque cada euro não gasto em infraestrutura segura e segregada é, na prática, gasto em preservar maiores velocidades e capacidade para carros — exatamente as condições que produzem lesões mais graves e desestimulam o ciclismo cotidiano.³⁴

P3. As preocupações de comerciantes em ruas como Friedrichstraße e Torstraße são válidas? Comerciantes locais têm preocupações reais sobre acesso e rotatividade, mas evidências de muitas cidades sugerem que ruas mais calmas, orientadas para pessoas e com bom acesso ciclável geralmente aumentam o fluxo de pedestres e as vendas no varejo, em vez de prejudicá-las.³¹¹

P4. O que berlinenses podem fazer agora se se sentem menos seguros? No curto prazo, as pessoas podem escolher rotas mais calmas quando possível, pedalar em grupo e usar luzes fortes e avisos sonoros audíveis. No longo prazo, pressionar por redes de ciclovias protegidas e velocidades menores é a única forma sustentável de tornar as ruas mais seguras para todos.

P5. Qual é a principal lição para outras “capitais do clima”? Não presuma que o progresso está garantido. Vincule suas metas de clima e segurança a orçamentos específicos e protegidos, leis robustas e projetos concretos de rua — de modo que uma única eleição não possa desfazer silenciosamente anos de trabalho.

Referências