Велодорожка, которая, как предполагалось, должна была «убить» улицу Сен-Дени

Кратко

• В Монреале в ноябре 2020 года открыли защищённый, примерно 9‑километровый коридор REV Berri–Lajeunesse–Saint-Denis.¹²
• Два счётчика на улице Saint-Denis зафиксировали 1,67 млн и 1,62 млн велосипедных проездов в 2025 году.³
• Коммерческая заполняемость выросла с 77% в январе 2019 года до примерно 84% в 2023‑м; округ насчитал рекордные 313 действующих предприятий в августе 2024 года.⁴⁵
• Тренды опровергают прогнозы коммерческого краха, но не доказывают, что именно REV обеспечил каждый новый договор аренды: COVID‑19 и более широкий план ревитализации одновременно изменили улицу.⁶⁷

Сначала была «некрологическая заметка». Потом пришли покупатели.

Когда Монреаль предложил устроить защищённый веломаршрут на rue Saint-Denis, спор звучал знакомо: отберите пространство у автомобилей — и магазины погибнут. В 2020 году противники предупреждали о потере парковочных мест, затруднённых поставках, неудобствах из‑за работ и о том, что клиенты выберут более удобную улицу.⁸ Эти опасения не были выдуманными. Saint-Denis уже испытывала трудности, пандемия только что опустошила торговые районы, и ещё один дорожный проект был последним, чего хотели многие предприниматели.

Предсказанный розничный коллапс так и не наступил.

Вместо этого Монреаль получил интенсивно используемый транспортный коридор, значительную зимнюю велопосещаемость, более спокойное движение автомобилей и торговый район с меньшим числом пустующих витрин, чем до проекта. Наиболее обоснованный вывод уже, чем утверждают некоторые энтузиасты, но значительно сильнее, чем ожидали противники: защищённая велодорожка оказалась совместима с коммерческим восстановлением на Saint-Denis, даже после заметного перераспределения уличного пространства.

Это различие важно. Saint-Denis — не лабораторный эксперимент, в котором изменили одну переменную. Это реальная улица. REV стал одной частью более широких усилий по ревитализации и открылся на фоне глобального шока. Случай оказывается убедительным не потому, что одна идеальная статистика закрывает спор, а потому, что несколько независимых индикаторов указывают в одном направлении.

Что на самом деле построил Монреаль

Коридор, обычно называемый REV Saint-Denis, официально является осью Berri–Lajeunesse–Saint-Denis, переименованной в piste Robert-Silverman в честь монреальского велоактивиста. Он протянулся примерно на 9 километров между boulevard Gouin и rue Cherrier, пересекает четыре боро и соединяет пересадочный узел Sauvé, рынок Jean-Talon, библиотеки, жилые районы и торговый район Saint-Denis.¹⁹

На Saint-Denis велосипедисты, как правило, получают широкую одностороннюю дорожку по обеим сторонам улицы — по направлению автомобильного движения. В зависимости от участка велополосу от потока машин отделяют столбики, бетонные островки, припаркованные автомобили или буферные зоны. Проект сохраняет часть парковки и погрузочно‑разгрузочного доступа, а не делает вид, что поставок больше не существует.⁸⁶

Последний момент принципиален. Между Gilford и Roy было убрано лишь 28 из примерно 200 парковочных мест у бордюра, согласно двухлетнему обзору проекта.¹⁰ Город заявил, что по возможности сохранит или перенесёт зоны для погрузки и скорректирует правила парковки там, где двойная парковка для разгрузки уже невозможна.⁸ Вопрос о том, насколько изящно работает каждый погрузочный манёвр, остаётся открытым, но сам выбор не стоял как «велосипеды или полный отказ от доступа». Это были переговоры о том, сколько общественного пространства получит каждое использование.

Строительство началось летом 2020 года, а участок на Saint-Denis был открыт в ноябре.² Такая скорость помогла ограничить период неудобств, но сделала оценку необычайно сложной: улица только выходила из многолетних подземных работ по инженерным сетям в тот момент, когда ограничения из‑за COVID‑19 перевернули работу ресторанов и розницы.⁶

Почему это был проект безопасности, а не «украшательство улицы»

До REV на части коридора не было выделенного места для езды на велосипеде. Опасность была не абстрактной. В апреле 2014 года Матильда Бле (Mathilde Blais) погибла под колёсами автокрана, когда ехала под эстакадой des Carrières. Коронер признал смерть предотвратимой и рекомендовал, среди прочего, создать более безопасные веломаршруты на магистральных улицах.¹¹

Теперь REV проводит велосипедистов через этот путепровод по защищённому пространству. Поздняя оценка города показала, что средняя скорость автомобилей на коридоре снизилась на 8 км/ч, при этом число велосипедных проездов выросло, а интенсивность автомобильного движения уменьшилась. 40% опрошенных пользователей REV заявили, что наличие маршрута повлияло на их выбор вида транспорта.¹²

Это значимые механизмы повышения безопасности: разделение устраняет многие типичные ситуации обгона, а меньшая скорость даёт участникам движения больше времени на реакцию и снижает энергию удара. Но это не то же самое, что контролируемое краш‑исследование. Монреаль не публиковал по‑коридорный анализ ДТП «до–после» достаточной строгости, чтобы честно утверждать что‑то вроде «REV снизил травматизм на X процентов». Добросовестный вывод по безопасности в том, что улица устранила известный участок высокого стресса и замедлила движение; точный эффект на травмы остаётся важной задачей измерения.

По этой же причине по‑прежнему критически важны хорошие пересечения. Физическая защита на прогонах между перекрёстками может быть нивелирована конфликтами при поворотах на углах — проблема, которую мы разбираем в статье о дтп типа «правый крюк» и защищённых велополосах.

Панель доказательств

Ни один показатель не способен в одиночку ответить на вопрос, работает ли улица. Счётчики показывают движение, скорость описывает экспозицию риску, заполняемость отражает спрос на витрины, а интервью — то, как изменения воспринимают бизнесы. В совокупности они дают гораздо более качественный аудит.

Велосипедные суммарные значения особенно трудно игнорировать. В провинциальном отчёте Vélo Québec за 2025 год счётчики на Rachel и des Carrières заняли первое и второе места среди самых загруженных постоянных точек подсчёта в Монреале.³ Это проезды, а не 1,67 млн разных людей, и ежедневный комьютер, едущий в обе стороны, учитывается дважды. Тем не менее счётчик не способен спутать почти пустую символическую полосу с транспортной артерией.

Базовые данные подсчёта также общедоступны. Монреаль публикует ежедневные показания и местоположение счётчиков для независимого анализа, одновременно предупреждая о пропуске карбоновых рам, помехах из‑за строительства, отказах оборудования и других аномалиях.¹⁵ Такое сочетание — впечатляющие итоговые числа плюс явное указание на ограничения измерений — и должно быть стандартом представления данных по общественной инфраструктуре.

Веломаршрут, который переживает монреальскую зиму

Полоса, работающая только летом, была бы слабой опорой для повседневной мобильности. Saint-Denis функционирует иначе, потому что является частью всесезонной сети и получает приоритетное зимнее обслуживание.

В сезоне 2025–26 годов боро Rosemont–La Petite-Patrie сообщило о 62 километрах защищённых веломаршрутов, очищаемых зимой; в приоритете были оси REV Saint-Denis, Bellechasse и Jean-Talon. На пересечении Saint-Denis и des Carrières город насчитал 120 467 проездов между 1 декабря 2024 года и 1 апреля 2025‑го.¹⁴

Предыдущие данные показывают, что это не одноразовая вспышка. Та же точка зафиксировала 166 946 проездов между 15 ноября 2022 года и 15 апреля 2023‑го — на 33% больше, чем в предшествующую зиму.¹³ Уборка снега превращает капитальный объект в услугу: важны бетон и столбики, но не менее значимы малогабаритные снегоочистители, дренаж, противогололёдная обработка и эксплуатационные бригады, которые делают маршрут пригодным к использованию после перерезания ленточки.

Наше руководство по уборке снега на велодорожках и зимним велогорода́м подробно разбирает эту операционную сторону. Saint-Denis даёт местное подтверждение концепции: когда маршрут непрерывен, отделён и обслуживается, холодная погода сокращает, но не обнуляет велотрафик.

Что произошло с местным бизнесом?

Тренд по витринам реален

Корпорация развития бизнеса улицы Saint-Denis (SDC) сообщала о коммерческой заполняемости 77% в январе 2019 года. После падения в турбулентном 2020‑м показатель достиг 86,04% в марте 2023 года и держался около 84% в течение этого года.⁴ В августе 2024‑го боро насчитало 313 действующих предприятий и ещё пять в стадии ремонта, по сравнению с 275 работающими бизнесами в 2017‑м.⁵

Observatoire du vélo при Vélo Québec резюмирует изменения после запуска REV как 40‑процентное снижение коммерческой вакантности.¹⁶ Точные проценты зависят от выбранных дат, географии и методики учёта пустующих площадей, поэтому базовые числа и определения важнее, чем лозунг. Устойчивый факт в том, что доля пустующих помещений снизилась, а не выросла.

Это была не только официальная риторика. Магистерское исследование UQAM 2025 года опросило и интервьюировало 41 владельца или управляющего на Saint-Denis. Общие оценки сдвинулись в положительную сторону по сравнению с воспоминаниями о настроениях в период анонса и строительства, если сравнивать с 2023 годом. Бизнесы, обслуживающие соседние кварталы, более новые и связанные со спортом, чаще воспринимали REV как актив; предприниматели, торгующие тяжёлыми товарами, склонялись к менее позитивной оценке из‑за усложнившегося доступа и погрузки.⁷

Это расхождение показательно. «Бизнес» — не единый вид транспорта. Кафе, парикмахерская, магазин бытовой техники и строительный поставщик имеют разные клиентские и грузовые потребности. Проект может улучшать совокупное коммерческое здоровье улицы, одновременно накладывая реальные издержки на отдельные виды деятельности.

Утверждения о причинности требуют оговорок

Цифры опровергают тезис «если убрать пространство для машин, улица умрёт». Они не позволяют изолировать, какую долю восстановления обеспечила велополоса.

Как минимум пять процессов накладываются друг на друга:

1. Завершились длительные коммунальные работы. Saint-Denis пережила тяжёлые по нарушениям дорожные работы на канализации и водопроводе ещё до REV.⁶
2. Пришли и сошли на нет ограничения из‑за пандемии. Траектории ресторанов, баров, офисов и магазинов радикально разошлись после 2020 года.
3. Боро реализовывало более широкий план ревитализации. Реформа зонирования, фискальные меры, пешеходные переходы, промоакции и программы по витринам сопровождали перепланировку улицы.⁶
4. REV изменил не только велосипедное движение. Он снизил скорость и объём автомобильного трафика и изменил восприятие прогулки, перехода улицы, сидения на террасах и обзора витрин.¹²
5. Бизнесы адаптировались. Новые арендаторы выбирали улицу с иным доступом клиентов, чем у прежней Saint-Denis; выживание и выход новых игроков изменили коммерческий микс.⁵⁷

Городской анализ 2021 года на основе транзакций Moneris показал, что обороты в SDC Saint-Denis в отдельных периодах раннего пост‑открытия восстанавливались сильнее, чем в соседнем SDC Saint-Laurent, а средний чек на REV вырос.¹⁷ Однако эти данные обрываются в августе 2021 года, в условиях исключительной пандемийной ситуации, а инфляция могла повысить номинальные значения чеков. Относитесь к этому результату как к поддерживающему, но не окончательному.

Более широкая исследовательская база делает картину Saint-Denis менее неожиданной. Обзор 23 североамериканских исследований показал, что вело‑ и пешеходные улучшения обычно приводят к положительным или статистически незначимым эффектам для соседних предприятий розницы и общественного питания, включая проекты с сокращением парковки или дорожных полос; заметное исключение — бизнесы, ориентированные на автомобилистов.¹⁸ Для более широкой экономической перспективы см. «Скрытый дивиденд велоинфраструктуры».

Почему велополоса может помочь торговой улице

Ошибка во многих спорах о парковке — путать хранение автомобилей с доступом клиентов.

Одно место у бордюра обслуживает ограниченное число машин в час. Непрерывный веломаршрут способен подвести тысячи людей к витринам в течение дня, не требуя, чтобы каждый посетитель хранил у цели объект размером с автомобиль. Saint-Denis также расположена рядом с плотной жилой застройкой, станциями метро, автобусами и прогулочными поперечными улицами, так что REV добавляет ещё один канал доступа, а не замещает единственный.

Механизм при этом не автоматический. Руководитель SDC Saint-Denis в 2023 году утверждал, что коридору нужно больше велопарковок, более понятные указатели и удобные «выезды», чтобы велосипедисты могли останавливаться и делать покупки, а не просто ехать транзитом.⁴ Успешный коммерческий велокоридор, таким образом, требует:

• частых велостоянок возле входов;
• заметных, легальных погрузочно‑разгрузочных зон для грузов и доступных высадок;
• безопасных переходов между обеими сторонами торговой улицы;
• визуальной видимости на углах и настройки светофоров, ограничивающей конфликтные повороты;
• надёжной зимней уборки и продуманных объездов на время работ;
• публикуемых данных о количестве велосипедистов, пешеходов, автомобилей, ДТП, заполняемости и оборотах.

Saint-Denis сработала как коридор потому, что Монреаль построил маршрут к местам притяжения, а не оторванную полосу краски. Она сработала как коммерческий проект потому, что город сохранил погрузку и парковку там, где это возможно, дополнил веломаршрут более широкой ревитализацией и продолжил донастраивать улицу после открытия.

Урок, который стоит перенять другим городам

Saint-Denis не доказывает, что любая велополоса гарантирует розничный бум. Она доказывает то, что политикам часто нужно сначала обосновать: крупный защищённый веломаршрут и здоровая торговая улица — не взаимоисключающие цели.

Практический урок в том, чтобы измерять пугающий исход «до» и «после» строительства. Публикуйте изменения по парковке и погрузке. Считайте велосипеды в январе, а не только в июле. Отслеживайте занятые витрины, обороты, пешеходную активность, скорость трафика и ДТП по стабильным определениям. При возможности сравнивайте коридор с похожими улицами без вмешательств. И выясняйте у предпринимателей операционные проблемы, не подменяя их восприятие данными о продажах или заполняемости.

Наиболее ценным результатом по Saint-Denis может быть политический, а не числовой. Два независимых магистерских исследования показали, что Монреаль пережил интенсивный «велонегатив» («bikelash») благодаря устойчивой политической воле, коммуникации, программам смягчения и видимым результатам работы готового маршрута.⁶⁷ Когда люди смогли пользоваться улицей, а не воображать её, мнения изменились.

Полоса, которая якобы должна была опустошить Saint-Denis, оказалась заполненной. То же произошло и с большей частью её витрин. Это не делает REV единственной причиной восстановления — но делает прежний тезис о несовместимости велосипедного доступа и местной торговли крайне трудно защищаемым.

FAQ

В1. Нанёс ли REV Saint-Denis ущерб местным бизнесам?
О. Доступные данные показывают восстановление: заполняемость выросла с 77% в январе 2019 года до примерно 84% в 2023‑м, в августе 2024‑го работали рекордные 313 предприятий.⁴⁵

В2. Стала ли велополоса причиной коммерческого восстановления?
О. REV, вероятно, внес вклад, но имеющиеся данные не позволяют отделить его эффект от послепандемийного восстановления, завершения коммунальных работ, изменений зонирования и других мер ревитализации.⁶¹⁷

В3. Сколько велосипедистов пользуются REV Saint-Denis?
О. В 2025 году счётчики зарегистрировали 1 667 867 проездов на Rachel и 1 618 733 на des Carrières; проезды не равны числу уникальных велосипедистов.³¹⁵

В4. Открыт ли REV Saint-Denis зимой?
О. Да. Приоритетный всесезонный маршрут зафиксировал 120 467 проездов на des Carrières между 1 декабря 2024 года и 1 апреля 2025‑го.¹⁴

В5. Доказано ли, что защищённая велополоса снизила уровень ДТП?
О. Точная величина снижения не установлена. Монреаль сообщает о более медленном и менее интенсивном автомобильном движении, но не публиковал строгой по‑коридорной оценки аварийности.¹²

Литература