Ты и есть пробка

Если коротко

• Когда вы говорите «пробки хуже, чем когда-либо», вы описываете свой собственный выбор способа передвижения в системе, которая математически не может масштабироваться, опираясь только на частные автомобили.
• Полоса общего пользования может перевозить ~3 000 человек в час; та же площадь, отданная под автобусную полосу, может перевозить людей в 10 раз больше, а защищённые велодорожки могут перевозить больше людей на метр ширины, чем автомобильные полосы.¹
• Уже как минимум 60–80 лет транспортные экономисты и планировщики фиксируют один и тот же паттерн: увеличение уличного пространства для автомобилей просто стимулирует дополнительные поездки на машине («фундаментальный закон дорожных заторов»).Duranton & Turner 2011
• Классические доклады вроде Traffic in Towns (1963) предупреждали, что неограниченный рост автомобилизации «задушит» города и ухудшит качество жизни — ровно то, что мы наблюдаем сегодня.Traffic in Towns
• Ощущение, что «раньше было лучше», реально, но решение — не «ещё полосы лично для меня», а больше людей в более ёмких видах транспорта: автобусах, поездах, на велосипедах и пешком.

«Вы не застряли в пробке. Вы и есть пробка.»²

Вы и есть пробка

Большинство из нас говорит о пробках так, будто это погода.

«Сегодня ужасные пробки». «Им нужно что-то сделать с пробками на этой дороге».

Но почти никто не говорит:

«Моё решение ехать в час пик в одиночку в металлической коробке весом в тонну-две — часть причины, по которой эта дорога стоит».

Навигационная компания TomTom сформулировала это предельно прямо на билборде 2010 года: «You are not stuck in traffic. You are traffic.» («Вы не застряли в пробке. Вы и есть пробка.») С тех пор эта фраза постоянно повторяется в профессиональной среде, в кампаниях за общественный транспорт и даже в мемах.You Are Not Stuck in Traffic, You Are Traffic³

Этот слоган — не просто попытка вызвать чувство вины; это краткое изложение того, как на самом деле работает перегрузка дорог:

• Пробка — это не некая вещь «где-то там».
• Это физический результат столкновения множества по отдельности разумных решений в ограниченном пространстве.
• Как только достаточно людей выбирают одно и то же (поездки в одиночку на машине в одно и то же время), система упирается в жёсткий предел пропускной способности.

И именно здесь начинается проблема масштабирования.

Почему автомобили не масштабируются вместе с ростом городов

Автомобили, автобусы и велосипеды на метр улицы

Городская улица конечна: несколько метров ширины, определённое число циклов светофора в час, фиксированное количество перекрёстков.

Сколько людей разные виды транспорта могут провести через это пространство?

Вот упрощённое сравнение с использованием типичных значений из транспортных ведомств и аналитических отчётов:How Congestion Pricing Will Improve Your LifeComparison of the Person Flow on Cycle Tracks vs Lanes for Motorized Vehicles¹

Точные цифры зависят от города и проектных решений, но закономерность устойчива:

• Автомобили — наименее ёмкое использование уличного пространства с точки зрения числа перевезённых людей.
• Автобусы и поезда увеличивают пропускную способность за счёт большего числа людей в одном транспортном средстве.
• Велосипеды увеличивают пропускную способность за счёт меньшего пространства на человека; недавние исследования показывают, что в расчёте на метр ширины защищённые велодорожки могут перевозить больше людей, чем соседние автомобильные полосы на том же коридоре.Comparison of the Person Flow on Cycle Tracks vs Lanes for Motorized Vehicles

Когда население растёт — или даже когда то же население переходит, скажем, с 10 % поездок на машине к 60 % — ставка на частные автомобили похожа на попытку масштабировать веб-сайт, выдавая каждому пользователю по личному серверу.

Это не немного неэффективно. Это структурно невозможно.

«Фундаментальный закон» дорожных заторов

Если автомобильные полосы — такой плохой способ перевозить людей, почему мы продолжаем их добавлять?

Потому что в краткосрочной перспективе новая пропускная способность для машин ощущается прекрасно.

В 1960-е годы экономист Энтони Даунс сформулировал то, что стало известно как закон перегрузки скоростных дорог в часы пик: на городских скоростных магистралях поток в часы пик растёт до тех пор, пока не заполнит доступную пропускную способность.The Law of Peak-Hour Expressway CongestionThe law of peak-hour expressway congestion (Traffic Quarterly, 1962)⁴

Полвека спустя Дюрантон и Тёрнер проверили это на современных данных в своей статье The Fundamental Law of Road Congestion («Фундаментальный закон дорожных заторов»). Анализируя города США, они обнаружили, что количество пройденных автомобилями километров (VKT) растёт примерно один к одному с добавлением километров полос на автомагистралях.The Fundamental Law of Road Congestion (PDF)The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities

Строите на 10 % больше магистральной пропускной способности — получаете примерно на 10 % больше поездок на машине — и возвращаетесь к тем же заторам, только с большим числом автомобилей, большими выбросами и более опасным движением.

Это не предмет политических споров. Это эмпирическая закономерность.

«Пробки хуже, чем когда‑либо»: шутка, которую история разыгрывает снова и снова

Мы предупреждаем себя уже как минимум 80 лет

Если вам кажется, что «все эти пробки возникли из ниоткуда», исторический опыт… неблагосклонен.

• 1930‑е: Доклад Салтера в Великобритании (1933) уже пытался найти баланс между железнодорожным и автомобильным движением, предупреждая, что неконтролируемый рост числа машин перегрузит дороги и подорвёт общественный транспорт.Traffic in Towns
• 1962: Даунс формализовал идею о том, что перегрузка в часы пик всегда будет расти до заполнения пропускной способности скоростных дорог.The Law of Peak-Hour Expressway Congestion
• 1963: Правительство Великобритании заказало у Колина Бьюкенена доклад Traffic in Towns, который начинается почти апокалиптическим описанием «масштаба чрезвычайной ситуации», вызванной ростом автомобильного движения в городах.Traffic in Towns - Buchanan Report siteThe Buchanan Report: Traffic in Towns (Hansard summary)

Команда Бьюкенена выражалась предельно ясно: если дать автомобилям полную свободу в городах, они «задушат движение» и «угрозят качеству городской жизни». Предложенные ими меры — сдерживание трафика, пешеходные зоны, «экологические» районы — выглядят как ранний чертёж современных «районов с низким уровнем трафика» и успокоения движения.The Buchanan Report: Traffic in Towns (UDG summary)

Поэтому, когда кто‑то в 2025 году говорит: «Они испортили дороги, раньше всё ехало нормально», возможны лишь несколько вариантов:

• Человек не помнит или никогда не переживал предыдущий виток перегрузки.
• Он недооценивает, насколько сильнее выросли автомобилизация и интенсивность использования машин.
• Он игнорирует тот факт, что каждое поколение говорило какую‑то версию фразы «пробки хуже, чем когда‑либо», по мере того как автомобили заполняли любое предоставленное им пространство.

С точки зрения исследовательской литературы, нарратив «ничего себе, пробки вдруг стали такими ужасными» не просто неверен — он почти комично предсказуем.

Иллюзия «золотого прошлого»

Почему же история «раньше было лучше» кажется такой правдоподобной?

Есть несколько причин:

1. Личные базовые точки
   Ваше воспоминание о «раньше» обычно относится к периоду, когда:

   • Вы лично меньше ездили за рулём (например, в детстве).
   • В регионе было меньше людей или меньше автомобилей на домохозяйство.
   • Ваш маршрут на работу был другим, короче или в другое время.

2. Избирательное внимание
   Вы остро замечаете новую велополосу или автобусную полосу, которая заняла «вашу» полосу. Вы меньше замечаете:

   • Тысячи людей, переехавших в регион.
   • Поездки, которые перешли с общественного транспорта на автомобили после десятилетий недофинансирования.
   • Новые мероприятия, торговые центры и другие генераторы автомобильных поездок.

3. Мы виняем пространство, а не поведение
   Улица выглядит такой же широкой. Поэтому, когда движение кажется медленнее, наш мозг ищет объяснения вроде:

   • «Они испортили светофоры».
   • «Они забрали мою полосу».
   • «Люди стали хуже водить».

   Но в системе, где пропускная способность для автомобилей уже на пределе, реальная история часто такова:

   • Больше машин. То же пространство. Те же законы физики.

Если вы расширяете забитую магистраль, а через пять лет снова стоите в пробке, это не значит, что «что‑то пошло не так». Это значит, что результат идеально соответствует фундаментальному закону.

Когда население растёт, что вообще масштабируется?

Если население вашей агломерации растёт на 20 %, у вас по сути три варианта:

1. Больше частных автомобилей

• Плюсы: высокая индивидуальная гибкость.
• Минусы: нужно сносить объекты ради расширения дорог и парковок, стимулируется ещё больше поездок на машине и всё равно возникают пробки в часы пик.

2. Больше людей в одном транспортном средстве (автобусы, поезда, карпулинг)

• Плюсы: радикально увеличивает пропускную способность в расчёте на полосу.
• Минусы: требуется политическая воля, чтобы отдать приоритет общественному транспорту (выделенные полосы, приоритет на светофорах, частое движение).

3. Больше людей в высокоэффективных видах передвижения (велосипеды, пешком, микромобильность)

• Плюсы: крайне эффективны по пространству и энергии; отлично подходят для коротких поездок, которые сейчас забивают магистральные улицы.
• Минусы: нужна инфраструктура безопасности и культурный сдвиг, чтобы люди чувствовали себя комфортно, используя эти способы.

Небольшая структурная шутка фразы «вы и есть пробка» в том, что вы не можете находиться вне системы:

• Если вы едете на машине, вы добавляете перегрузку.
• Если вы едете на автобусе, велосипеде или идёте пешком, вы помогаете высвободить пропускную способность, одновременно пользуясь более «ёмкими» видами транспорта.

И когда вы боретесь против автобусных или велополос, потому что «они ухудшат пробки», вы зачастую буквально боретесь против тех инструментов, которые могли бы масштабировать мобильность вашего города.

Почему «сейчас пробки хуже» — странный рассказ, и что честнее говорить

Быть раздражённым из‑за пробок — не странно. Стоять в заторе мучительно, и это имеет реальные последствия для здоровья и безопасности.

Странным — после того как вы узнаёте историю и математику — становится намёк на то, что:

• Пробки в основном вызваны «новыми» вещами вроде велополос или сужения проезжей части; или
• Мы могли бы бесконечно расширять пропускную способность для автомобилей, не упираясь в физические и экономические пределы.

Более честная версия фразы «сейчас пробки хуже» могла бы звучать так:

«Больше из нас выбирают поездки на частных автомобилях в одно и то же время по улицам, которые никогда не проектировались под такое количество машин. Мы десятилетиями строили инфраструктуру под автомобили, а не под людей, и теперь система упирается в свои жёсткие пределы».

Как только вы произносите это вслух, дальнейший путь выглядит иначе:

• Перестать делать вид, что можно «расширяться дорогами» и победить пробки.
• Помнить, что каждая поездка в одиночку на машине — это «пробка», а не её жертва.
• Инвестировать в высокоёмкие, высокоэффективные виды транспорта — не как в моральный крестовый поход, а как в простое требование масштабируемости.

Или, ещё более прямо:

Если вы хотите меньше пробок, нужно меньше машин в том же пространстве — или то же число людей, использующих виды транспорта с более плотной «упаковкой».

Всё остальное — спор с геометрией.

FAQ

В 1. Может ли строительство новых дорог когда-нибудь уменьшить пробки? О. Иногда, ненадолго. Новая пропускная способность может в краткосрочной перспективе снизить задержки, но за несколько лет дополнительные полосы, как правило, заполняются индуцированным трафиком, и перегрузка возвращается на прежний уровень, что показали Дюрантон и Тёрнер на примере городов США.

В 2. Действительно ли автобусы и поезда настолько эффективнее автомобилей? О. Да. Одна выделенная автобусная полоса может перевозить на порядок больше людей в час, чем полоса смешанного движения, а железнодорожные коридоры могут обеспечивать ещё большую пропускную способность, поэтому плотные города вообще могут функционировать без тотального коллапса движения только благодаря общественному транспорту.How Congestion Pricing Will Improve Your Life

В 3. «Крадут» ли велополосы пропускную способность у автомобилистов? О. Правильно спроектированные защищённые велополосы обычно увеличивают общий поток людей в расчёте на метр улицы, потому что велосипеды занимают гораздо меньше места на человека, чем автомобили, особенно в часы пик.Comparison of the Person Flow on Cycle Tracks vs Lanes for Motorized Vehicles

В 4. Лицемерно ли хотеть меньше пробок, если сам ездишь на машине? О. Совсем нет, если вы признаёте, что ваши собственные поездки — часть системы, и поддерживаете политику (общественный транспорт, велосипед, пешком, ценообразование), которая даёт людям альтернативы, чтобы не всем приходилось ездить на машине.

В 5. Разве пробки не были всегда? Что нового сейчас? О. Жалобы на заторы звучат как минимум с ранней моторной эпохи, но новое сегодня — это sheer number of cars, более высокая доля поездок на автомобиле и наше понимание того, что десятилетия приоритета автомобилей в планировании загнали нас в дорогостоящее и опасное равновесие.

Сноски

Источники

1. Duranton, Gilles, and Matthew A. Turner. “The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities.” American Economic Review 101, no. 6 (2011): 2616–52.
2. Downs, Anthony. “The Law of Peak-Hour Expressway Congestion.” Traffic Quarterly 16, no. 3 (1962): 393–409.
3. Buchanan, Colin. Traffic in Towns: A Study of the Long Term Problems of Traffic in Urban Areas. HMSO, 1963. Сокращённое издание доступно через Internet Archive.
4. Transportation Alternatives. “How Congestion Pricing Will Improve Your Life.” 17 августа 2023.
5. Calquin, Y., et al. “Comparison of the Person Flow on Cycle Tracks vs Lanes for Motorized Vehicles.” Findings (2020).
6. Reid, Carlton. “You Are Not Stuck In Traffic, You Are Traffic.” Forbes, 3 декабря 2018.
7. Vox. “The ‘fundamental rule’ of traffic: building new roads just makes more drivers.” 23 октября 2014.