عندما تعيق شاحنات الإطفاء الشوارع الأكثر أماناً

رجال الإطفاء، أبطال — وعوائق غير متوقَّعة

يُعَدّ رجال الإطفاء من أكثر الأشخاص موثوقية في الحياة العامة. إنهم يقومون بعمل خطير، وينقذون الأرواح، وعادةً ما يكونون آخر من يرغب أيّ شخص في توجيه النقد إليه.

لكن إذا ابتعدت قليلًا ونظرت إلى كيفية بناء الشوارع الأميركية، ستجد أنّ إدارات الإطفاء — وبالتحديد اختياراتها للمركبات ولوائح الوصول — تُعيق بهدوء كثيرًا من التغييرات التي من شأنها إنقاذ عدد أكبر بكثير من الأرواح.

لقد انفجرت أعداد الوفيات بين المشاة في الولايات المتحدة: بين عامي 2010 و2023، ارتفع عدد الوفيات السنوية الناتجة عن اصطدام السائقين بأشخاص يمشون بنحو 70%، من 4,302 إلى 7,314، ما يجعل هذه أسوأ فترة منذ أوائل ثمانينيات القرن الماضي.¹² وقد توقّع تقرير عام 2022 الصادر عن رابطة حكّام الولايات لسلامة الطرق السريعة مقتل ما لا يقل عن 7,508 من المشاة في عام 2022 وحده — وهو أعلى رقم منذ عام 1981.³ في الوقت نفسه، تمكّنت دولٌ ثرية أخرى من تقليل وفيات المشاة بما يقرب من 30% تقريبًا خلال الفترة نفسها.⁴

هذا الفارق لا يعود إلى كون الأميركيين أشخاصًا سيئين على نحوٍ فريد؛ بل إلى كيفية تصميمنا للشوارع ونوع المركبات التي نسمح لها بالهيمنة عليها.

لقد شاعت الحجة الصريحة التي قدّمها فيديو قناة Not Just Bikes عن شاحنات الإطفاء الأميركية: فالمركبات الضخمة التي نستخدمها والقواعد المكتوبة حولها تُجبِر الشوارع على أن تكون أعرض، وأسرع، وأكثر عدائية لكل من هو خارج السيارة.⁵ والنتيجة: مزيد من الحوادث، ومزيد من الإصابات الخطيرة، ومزيد من الاتصالات بطواقم الإطفاء في المقام الأول.

ما الذي تفعله إدارات الإطفاء فعليًّا (وما الذي تقوده من مركبات)

إذا سألتَ معظم الناس عمّا يفعله رجال الإطفاء، فسيقولون: «إطفاء الحرائق». لكن خدمة الإطفاء الحديثة في الولايات المتحدة هي في الأساس عملية طبية وإنقاذ، تتولّى أيضًا التعامل مع الحرائق.

وفقًا لبيانات إدارة الحرائق الأميركية لعام 2020، استجابت إدارات الإطفاء لما يقرب من 27 مليون نداء. حوالي 64% من هذه الطلعات كانت لخدمات الطوارئ الطبية والإنقاذ، بينما لم تكن سوى 4% منها متعلّقة بالحرائق فعلًا.⁶

بعبارة أخرى: النداء النموذجي أقرب بكثير إلى «شخص مسنّ يعاني من ألم في الصدر» منه إلى «منزل تلتهمه النيران» — ومع ذلك ما زلنا نرسل شاحنات إطفاء ضخمة بطول 40 قدمًا وسعة ألف غالون تقريبًا إلى معظم هذه البلاغات.

في الوقت نفسه، أصبحت مركبات الإطفاء في الولايات المتحدة أكبر حجمًا وأكثر تخصّصًا على الدوام. تُشير تحليلات الصناعة التي تقارن بين شاحنات الإطفاء في أميركا الشمالية وأوروبا إلى أنّ المركبات الأوروبية تُبنى عادةً على هياكل شاحنات تجارية قياسية وتُحافَظ على أقصر وأضيق ما يمكن لتناسب الشوارع الحضرية الضيقة، بينما تميل إدارات الإطفاء الأميركية إلى طلب مركبات مخصّصة أطول وأثقل، وبأنظمة على متنها أكثر مما تحتاجه فعليًّا.⁷

هذا الاختيار له عواقب:

• الشاحنات الأكبر تحتاج إلى حارات أوسع وأنصاف أقطار دوران أكبر.
• الحارات الأوسع تشجّع على سرعات أعلى وحوادث أكثر خطورة.
• هذه الحوادث تولّد مزيدًا من البلاغات لإدارة الإطفاء.

إنه حلقة تغذية راجعة — وقد قمنا بترميزها بصلابة في أدلّة التصميم وقواعد الوصول الخاصة بالإطفاء.

الحارات العريضة، والسرعة العالية، وحسابات الحوادث

يعرف مهندسو المرور منذ عقود أنّ العرض والسرعة مرتبطان بعمق: فالحارات العريضة «تبدو آمنة» حتى عند السرعات العالية، ما يشجّع الناس على القيادة بسرعة أكبر والانتباه بدرجة أقل.

وقد قامَت دراسة وطنية قادها باحثون من جامعة جونز هوبكنز مؤخرًا بتكميم ذلك باستخدام بيانات الحوادث من سبع مدن أميركية. بالنسبة للشوارع الحضرية ذات حدود السرعة بين 30 و35 ميلًا في الساعة، كانت الحارات بعرض 10 و11 و12 قدمًا تشهد حوادث أكثر بكثير من الحارات بعرض 9 أقدام، حتى بعد التحكّم في حجم المرور وتصميم الشارع.⁸

بعبارة أخرى، فإن الحارات ذات عرض 12 قدمًا «بحجم الطرق السريعة» التي تصرّ عليها إدارات الإطفاء غالبًا هي أسوأ من ناحية السلامة عند سرعات المدن النموذجية. الحارات الأضيق بعرض 9 أقدام ترتبط بعدد أقل من الحوادث وتُحرّر مساحة لمسارات الدراجات، أو أرصفة أوسع، أو جزر خضراء مزروعة.

ضع نفسك الآن مكان مخطّط النقل:

• تريد تضييق الحارات إلى 9–10 أقدام لإبطاء حركة المرور واقتطاع مساحة لمسارات دراجات محمية.
• تصرّ إدارة الإطفاء على أن تكون جميع الشوارع عريضة بما يكفي لمرور أكبر شاحناتها ولنشر الدعامات (stabilizers) دون إعاقة حركة المرور.
• يُعامَل أيّ شيء قد يُجبر تلك الشاحنات على الإبطاء — مثل المعابر المرتفعة، والزوايا الأضيق، والدوّارات الصغيرة — بوصفه تهديدًا، حتى لو كان يقلّل الحوادث الخطيرة بنسبة 70–80%.

هذا الرقم الأخير ليس مبالغة. فقد وجدت أبحاث أميركية حول تحويل التقاطعات إلى دوّارات حديثة ما يلي:

• حوالي 39% حوادث أقل إجمالًا و76% حوادث إصابة أقل، مع حوالي 90% حوادث مميتة أو مسبِّبة للعجز أقل في المواقع التي تم تحويلها.⁹¹⁰
• وتُبلِغ إدارات طرق سريعة على مستوى الولايات، مثل ولاية ميسيسيبي، عن انخفاضات بنسبة 78–82% في الوفيات والإصابات الخطيرة عند استبدال الإشارات والتقاطعات ذات الاتجاهين بالدوّارات.¹¹

ومع ذلك، فقد شنّت إدارات الإطفاء في أنحاء أميركا الشمالية حملات ضد الدوّارات وغيرها من وسائل تهدئة المرور بحجّة أنها قد تُبطئ شاحنة السلالم لبضع ثوانٍ.

المقايضة هنا قاسية: «يجب أن نحمي زمن الاستجابة المحتمل لـ4% فقط من بلاغاتنا — حتى لو عنى ذلك الإبقاء على تصاميم شوارع من الواضح أنها تقتل آلاف الأشخاص سنويًّا».

«الدوّار الفول السوداني» في ميدان إنمان: عندما يقع مركز الإطفاء فوق المشكلة مباشرة

إذا أردت مثالًا ملموسًا على كيفية تصادم متطلّبات وصول الإطفاء، والهندسة المعقّدة، وسلامة راكبي الدراجات، فانظر إلى ميدان إنمان (Inman Square) في مدينة كامبريدج بولاية ماساتشوستس.

يلتقي شارع هامبشير (Hampshire Street) وشارع كامبريدج (Cambridge Street) هناك بزاوية مائلة، مع عدّة شوارع جانبية تصبّ في التقاطع. يصف مدوَّن قانوني مختصّ بالإصابات التكوين القديم للمكان بعبارات صريحة: رهبة، وارتباك، و«مركبات تنعطف بشكل غير متوقَّع» في كل مكان.¹² يُعَدّ شارع هامبشير أحد أكثر مسارات الدراجات ازدحامًا في الولاية، وبين عامي 2008 و2012 وحدهما، تم الإبلاغ عن 69 حادث دراجة في ميدان إنمان، وقُتلت امرأة تبلغ من العمر 27 عامًا بشاحنة في عام 2016.¹³¹⁴

يزيد من صعوبة التحدّي أنّ مركز الإطفاء في ميدان إنمان يقع مباشرة على التقاطع، كما تستخدم الحافلات والشاحنات هذا الممر بكثافة.

الحلول التقليدية — مثل «تربيع» التقاطع وتحويله إلى تقاطعات على شكل حرف T — كانت تصطدم باستمرار بقيود المساحة ومقايضات السلامة. لذلك بحث تحالف من النشطاء المحليين والمصمّمين عن الإلهام في شمال أوروبا.¹⁵

والنتيجة كانت المفهوم الشهير الآن لـ «الدوّار الفول السوداني» (peanutabout): وهو في الأساس دوّاران صغيران متّصلان بجزيرة مركزية على شكل حبّة الفول السوداني، مع مسارات دراجات محمية على مستوى الرصيف على الطراز الهولندي تلتف حول الخارج.¹⁶

التفاصيل الأساسية هنا مهمّة:

• استخدم مفهوم «الدوّار الفول السوداني» معابر مشاة مرتفعة وجزر لجوء لتقصير مسافات عبور المشاة وتقليل تعارضات الانعطاف.
• كانت مسارات الدراجات متّصلة ومنفصلة، تتبع أفضل الممارسات في تصميم «الدوّارات المحمية» الهولندية.
• والأهم، أن التصميم تضمّن أرصفة قابلة للركوب (mountable curbs) ووصولًا مباشرًا إلى الشوارع المجاورة خصيصًا لاستيعاب شاحنات الإطفاء، التي كانت قيودها معروفة منذ البداية.

يبدو المشروع النهائي المبني اليوم مختلفًا — إذ انتهى به الأمر إلى تصميم مُعاد تشكيله من تقاطعين بدلًا من «الدوّار الفول السوداني» الخالص — لكن المبادئ نفسها استمرّت:

• مسارات دراجات منفصلة على مستوى الرصيف،
• أطوار إشارة محمية،
• مواقف حافلات «عائمة» وعبور أقصر للمشاة،
• ونعم، ترتيبات صريحة لوصول الشاحنات وإدارة الإطفاء مدمجة في الهندسة.¹⁷

يُظهِر ميدان إنمان أنه عندما تختار مدينة ما إعطاء الأولوية للسلامة، فمن الممكن تمامًا التصميم بحيث يجمع بين وصول الطوارئ وبين شوارع منخفضة السرعة وملائمة للناس — حتى مع وجود مركز إطفاء على الزاوية مباشرة.

لكن ذلك استلزم سنوات من المناصرة والإرادة السياسية لتجاوز الموقف الافتراضي: «لا يمكنكم فعل ذلك؛ الشاحنات لن تمر».

ليست مسارات الدراجات هي التي تُبطئ شاحنات الإطفاء. بل السيارات.

عندما تعارض إدارات الإطفاء الأميركية مسارات الدراجات المحمية أو بروزات الأرصفة (curb extensions)، تكون الرواية العامة عادةً عن زمن الاستجابة: «إذا ضيّقنا هذا الطريق أو أضفنا دوّارًا، فقد نعلق في الطريق إلى الحريق».

ومع ذلك، تُظهِر مقاطع الفيديو من أماكن مثل بالتيمور، التي تُستخدَم غالبًا لإظهار أنّ مسارات الدراجات «تُعيق» الشاحنات، قصة مختلفة إذا شاهدتها بعناية: فالشاحنة تكافح لشقّ طريقها عبر فوضى من السيارات المتوقّفة والموقوفة صفًّا ثانيًا أكثر من أي شيء آخر. نادرًا ما تكون طلاءات مسارات الدراجات والأعمدة البلاستيكية هي القيد الحقيقي.¹⁸

وهذا يتوافق مع ما تقوله الأبحاث الأوسع والخبرة الميدانية:

• الطرق العريضة متعدّدة الحارات تحفّز مزيدًا من القيادة ومزيدًا من الازدحام، ما يُبطئ الجميع، بما في ذلك شاحنات الإطفاء.
• أحجام المرور العالية وكثافة الوقوف على الأرصفة تجعل من الصعب تموضع مركبات الإطفاء، حتى في الشوارع العريضة جدًّا.
• تعلق شاحنات الإطفاء بشكل روتيني على الطرق السريعة و«stroads» التي لا تحتوي على أي تهدئة للمرور، ولا مسارات دراجات، ولا أولوية للمشاة على الإطلاق.

في المقابل، عندما تُزيل المدن أماكن الوقوف، أو تُنشئ مسارات دراجات محمية، أو تضيف حارات مخصّصة للنقل العام، غالبًا ما تحصل مركبات الطوارئ على «مسارات هروب» جديدة تتيح لها تجاوز طوابير السيارات بالكامل. تسمح لندن صراحةً لخدمات الطوارئ باستخدام «الطرق الفائقة للدراجات» (Cycle Superhighways) وحارات الحافلات للوصول إلى الحوادث بسرعة أكبر.¹⁹

المشكلة ليست «مسارات الدراجات في مواجهة شاحنات الإطفاء». المشكلة هي وجود عدد كبير جدًّا من السيارات، تسير بسرعة كبيرة، في مساحة كبيرة جدًّا.

مركبات أصغر، واستجابة أذكى

إذا كانت معظم البلاغات طبية، وإذا كانت الشاحنات الضخمة تُضرّ بسلامة الشوارع، فالسؤال البديهي هو: لماذا ما زلنا نرسل شاحنات إطفاء هائلة إلى كل شيء تقريبًا؟

هناك أماكن كثيرة — بما في ذلك داخل أميركا الشمالية — تُظهِر أن هناك طريقًا أفضل.

1. مركبات بالحجم المناسب للبلاغ المناسب

أنشأت مدينة دايتونا بيتش في فلوريدا برنامج Motor Medic باستخدام درّاجات نارية إسعافية (paramedic motorcycles) لشقّ طريقها عبر الازدحام المروري الخانق خلال الفعاليات الكبرى مثل «أسبوع الدراجات» (Bike Week). تُظهِر بياناتهم الخاصة انخفاض أزمنة الاستجابة من 8–10 دقائق إلى حوالي 2–3 دقائق عندما يستخدمون الدرّاجات النارية بدلًا من الشاحنات القياسية في حالات الازدحام الشديد.²⁰

تستخدم المدن الأوروبية:

• شاحنات إطفاء أصغر مبنية على هياكل شاحنات تجارية تناسب الشوارع الضيقة،²¹
• سيارات إسعاف بل وحتى مسعفين على دراجات في المراكز الكثيفة،²²
• وفي كثير من الأماكن، لا تُرسَل شاحنات الإطفاء إلا إذا كان هناك حريق فعلي أو مشكلة إنقاذ تقني يجب حلّها.

لا يمنع أيّ من هذا تلك المدن من مكافحة الحرائق. إنه فقط يمنعها من إحضار سلّم بطول 100 قدم وألف غالون من الماء إلى كل حالة إغماء.

2. استخدام البنية التحتية الأكثر أمانًا كبنية تحتية للطوارئ

عندما تبني المدن مسارات دراجات محمية عريضة ومتصلة وحارات مخصّصة للنقل العام، يمكن لخدمات الطوارئ أن تستخدمها بالفعل كـ«ممرّات أولوية»:

• تم تصوير مركبات الطوارئ في لندن وهي تستخدم «الطرق الفائقة للدراجات» لتجاوز ازدحام ساعة الذروة.¹⁹
• في المدن الهولندية، تتشارك الترامات والحافلات ومركبات الطوارئ حارات ذات أولوية للنقل، بينما تُدفَع السيارات إلى مسارات أبطأ وغير مباشرة.²³

يمكن لتصميم مسارات الدراجات بحيث تكون عريضة بما يكفي، مع فواصل قابلة للركوب في مواقع رئيسية، أن يحسّن وصول الإطفاء وسلامة الحوادث في الوقت نفسه. هذه هي بالضبط الفكرة الكامنة وراء مقترحات مثل «الدوّار الفول السوداني» والعديد من التصاميم المستوحاة من النموذج الهولندي.

3. شبكات أجهزة إزالة الرجفان العامة وأنظمة المستجيبين الأوائل

إذا كانت إدارات الإطفاء قلقة بشأن إيصال جهاز إزالة الرجفان إلى مريض توقّف قلبه في الوقت المناسب، فإن تصميم الشوارع ليس سوى جزء من اللغز.

لقد أنشأت هولندا شبكة كثيفة من أجهزة إزالة الرجفان الخارجية الآلية (AEDs) العامة، مرتبطة بنظام قائم على تطبيقات الهاتف يستدعي متطوّعين مدرَّبين إلى حالات التوقّف القلبي القريبة. تُشير مراجعة لعام 2021 إلى أن معدّل النجاة بعد توقّف القلب خارج المستشفى هناك يبلغ حوالي 23%، وهو من أعلى المعدّلات المبلَّغ عنها في أوروبا، وتنسب الفضل في ذلك إلى الانتشار الواسع لأجهزة إزالة الرجفان والإنعاش القلبي المبكر.²⁴

هذا حلّ على مستوى النظام: لست بحاجة إلى شاحنة بطول 40 قدمًا لتكون أول استجابة إذا كان بإمكان جارٍ أو صاحب متجر أو مارٍّ أن يصل بجهاز إزالة الرجفان إلى المريض خلال بضع دقائق.

4. تصميم أذكى لوصول الإطفاء (وليس مجرد «توسيع كل شيء»)

تشير أفضل الممارسات الدولية إلى:

• شبكات شوارع أكثر ترابطًا، بحيث يمكن للشاحنات الالتفاف حول العوائق بدلًا من المطالبة بأزقّة مغلقة ضخمة (cul-de-sacs).²⁵
• خليّات توقف مخصّصة أو «منصّات طوارئ» معزَّزة كل مسافة معيّنة، بدلًا من جعل الشارع بأكمله يعمل كحارة إطفاء — وهو نهج يُستخدَم في المدن الهولندية لإبعاد مركبات الإطفاء عن حيز السير عند الحاجة.²⁶
• أنظمة رشّ (sprinklers) وأنابيب تغذية داخلية (standpipes) تتيح لشاحنات الضخّ (pumper trucks) الاتصال من مسافة أبعد بدلًا من الوقوف مباشرة أمام باب المبنى.²⁷

كل هذا يسمح بشوارع يومية أضيق ذات حركة أهدأ، مع الاستمرار في تلبية احتياجات رجال الإطفاء خلال اللحظات النادرة التي يجب فيها فعلًا أن تقف مركبة ضخمة عند الرصيف.

رجال الإطفاء كحلفاء لشوارع آمنة، لا أصحاب حقّ نقض

لا يُقصَد من أيٍّ من هذا مهاجمة رجال الإطفاء كأفراد. فالعمل خطير، والبلاغات حقيقية، والتفاني صادق. لكن إذا أخذتَ مخاطر المجتمع على محمل الجد، فمن المستحيل تجاهل الأرقام:

• وفيات المشاة زادت بنحو 70% منذ عام 2010 في الولايات المتحدة، في حين خفّضت الدول النظيرة هذه الوفيات.
• الحارات الأوسع ذات السرعات العالية مرتبطة بوضوح بحوادث أكثر خطورة.
• الدوّارات وتهدئة المرور تقلّل حوادث الإصابة الخطيرة والوفيات بنسبة 70–80% في كثير من السياقات.
• ومعظم بلاغات إدارات الإطفاء طبية، لا حرائق، حتى في الوقت الذي لا تزال فيه المركبات وقواعد الوصول مُحسَّنة حول صورة الحريق البنائي النموذجي.

إذا استمرّت إدارات الإطفاء في:

• معارضة تضييق الحارات،
• ومحاربة الدوّارات،
• والإصرار على شوارع بحجم الطرق السريعة تمرّ عبر الأحياء،
• والتعامل مع كل بروز رصيف بوصفه تهديدًا وجوديًّا،

فإنها تُسهم من غير قصد في الحفاظ على الظروف نفسها التي تُبقيها مشغولة جدًّا بنداءات الحوادث والصدمات.

البديل أكثر إثارة للاهتمام بكثير:

• أساطيل أصغر وأكثر رشاقة مُفصَّلة وفقًا لطبيعة بلاغات القرن الحادي والعشرين الفعلية.
• شوارع أكثر أمانًا وأضيق تقلّل بشكل كبير عدد الحوادث وخطورتها.
• ممرّات أولوية — لمسارات الدراجات والنقل العام — تعمل أيضًا كحارات سريعة للطوارئ.
• شبكات أجهزة إزالة الرجفان وأنظمة المستجيبين الأوائل التي توصل المساعدة إلى المرضى في دقائق دون الحاجة إلى شاحنة عملاقة.

مدن مثل كامبريدج، بمشاريع مثل ميدان إنمان، تُثبِت بهدوء أنه من الممكن حلّ هذه المعضلة: يمكنك التصميم لوصول الإطفاء ولشوارع آمنة منخفضة السرعة تضع الناس أولًا في آنٍ واحد.

السؤال هو ما إذا كانت إدارات الإطفاء في أنحاء أميركا الشمالية مستعدّة لأن ترى نفسها لا بوصفها حرّاسًا للوضع القائم فحسب، بل شركاء في ضمان وقوع عدد أقل من حالات الطوارئ من الأساس.

المراجع