الدراجات في مواجهة القانون 212: اقتلاع الحل

قف في شارع بلور الغربي في حي الأنِكس في ساعة الذروة، وسترى مشهداً لافتاً بالنسبة لمدينة في أميركا الشمالية: الدراجات تفوق السيارات عدداً قليلاً. فقد أظهر إحصاء في يونيو 2025 أنّ 930 شخصاً على دراجات استخدموا المسارات المحمية بين الساعة 5 و6 مساءً، مقارنةً بـ 832 مركبة آلية في المسارات المجاورة.¹ وعلى مدار يوم كامل، مرّ أكثر من 9,000 رحلة بالدراجات من تلك النقطة الواحدة.²

ومع ذلك، أقرّت أونتاريو في عام 2024 قانوناً كانت فكرته الرئيسة في العناوين هي اقتلاع ذلك المسار وغيره من المسارات المشابهة باسم «تقليل الازدحام المروري». وفي عام 2025، قضت محكمة بأن القيام بذلك سيجعل الناس أقل أماناً من دون تخفيف الازدحام، وأبطلت أمر الإزالة باعتباره غير دستوري. لا تزال المسارات موجودة – في الوقت الراهن – لكن القصة الأكبر لوسائل النقل في تورونتو ما تزال شدّاً وجذباً بين الأدلة والسياسات التي تضع السيارات أولاً.

تستعرض هذه المقالة الوضع الراهن: معركة القانون 212، وما الذي قررته المحكمة فعلياً، وما تقوله البيانات عن ركوب الدراجات في تورونتو، ولماذا لا تزال الحلول الجزئية على الأرض تعيق المدينة.

1. القانون 212: عندما يعني «تقليل الازدحام» إزالة مسارات الدراجات

في أكتوبر 2024، قدّمت أونتاريو القانون 212، قانون تقليل الازدحام، وتوفير الوقت لك.³ وقد فعل القانون ثلاثة أمور حاسمة بالنسبة لتورونتو:

• أمر بإزالة مسارات الدراجات القائمة في شارع بلور، وجادة يونيفيرسيتي، وشارع يونغ – أي ما يقارب 19 كيلومتراً من المسارات المحمية في قلب المدينة.⁴
• منح وزير النقل سلطة الفيتو على العديد من مسارات الدراجات المستقبلية التي تستبدل مساراً لمركبات آلية على بعض الطرق البلدية.³ ⁵
• ضمّن تدابير لـ تسريع إنشاء الطرق السريعة الإقليمية الجديدة، بما في ذلك الطريق السريع 413.⁵

أشارت تقديرات بلدية تورونتو نفسها إلى أن إزالة تلك الممرات الثلاثة وإعادة تهيئتها ستكلّف في حدود 48–50 مليون دولار، قبل احتساب آثار السلامة أو الصحة.⁶ ولخّصت مجلة كندية متخصصة في ركوب الدراجات الخطة بعبارة صريحة: «اقتلاع مسارات الدراجات… يكلّف ثروة حقيقية».⁷

كانت الرسالة الترويجية للمقاطعة بسيطة: مسارات الدراجات على الشوارع الرئيسة كانت – على ما يُفترض – تفاقم الازدحام للسائقين، ويجب دفعها إلى الشوارع الجانبية «حيث تكون منطقية».⁶ لكن ما إن طُعن في القانون أمام المحكمة، حتى انهارت تلك الرواية.

2. حكم قضائي بارز حول السلامة وتصميم الشوارع

في عام 2025، قدّمت سايكل تورونتو، واثنان من راكبي الدراجات الأفراد، ومنظمة Ecojustice طعناً استناداً إلى الميثاق: **Cycle Toronto et al. v. Attorney General of Ontario et al.**⁸ ⁹

جادلوا بأن فرض إزالة مسارات بلور ويونغ ويونيفيرسيتي سيؤدي إلى زيادة خطر الإصابة البالغة والوفاة لراكبي الدراجات، في انتهاك للمادة 7 من الميثاق الكندي (الحق في الحياة والأمن الشخصي)، وأنه لا يوجد دليل على أنه سيقلل فعلياً من الازدحام المروري.

في 30 يوليو 2025، وافقت المحكمة العليا في أونتاريو على ذلك. ففي قرار مفصّل، وجدت المحكمة ما يلي:⁶ ¹⁰ ¹¹

• إن مسارات الدراجات المستهدفة تقلّل بشكل كبير من المخاطر على من يركبون الدراجات، وأن البدائل المجدية على الشوارع الجانبية محدودة.
• إن إزالتها ستؤدي إلى تعريض راكبي الدراجات لخطر أكبر في حركة المرور المختلطة، وبالتالي تمسّ حقهم في الحياة والأمن الشخصي.
• إن الحكومة لم تقدّم أي دليل مقنع على أن الإزالة ستقلل الازدحام بشكل ملموس. وقد أقرت وثائق الوزارة بأن البنية التحتية للدراجات يمكن أن تحسّن انسياب حركة المرور والسلامة.⁶
• إن حكم الإزالة في قانون المرور على الطرق السريعة – المادة 195.6 التي تأمر باقتلاع المسارات – هو بالتالي اعتباطي وغير متناسب بشكل صارخ مع الهدف المعلن، وغير دستوري.¹¹

قضت المحكمة بـ إبطال القسم المتعلق بالإزالة الإلزامية، مانعةً المقاطعة من اقتلاع تلك المسارات بعينها. لكنها أبقت الإطار الأوسع قائماً:

• لا يزال الوزير يتمتع بـ سلطة الموافقة على بعض مسارات الدراجات الجديدة التي تقلل مسارات السيارات.³ ⁵ ¹¹
• تبقى أحكام توسيع الطرق السريعة سارية المفعول.⁵
• وقد استأنفت المقاطعة القرار؛ وستنظر محاكم أعلى في القضية خلال السنوات القليلة المقبلة.¹¹ ¹²

لا يقول الحكم إن على المدن أن تبني مسارات للدراجات في كل مكان. بل يقول إن الحكومات لا يمكنها أن تجعل الناس أقل أماناً عن علم من دون فائدة مثبتة. وهذا تحوّل كبير: السلامة والتخطيط القائم على الأدلة لم يعودا خياراً سياسياً؛ بل أصبحا قيداً دستورياً.

3. ركوب الدراجات ليس هامشياً في قلب تورونتو

اعتمد كثير من الخطاب السياسي حول القانون 212 على رقم واحد: نحو 1–2٪ من سكان تورونتو يتنقلون إلى العمل بالدراجات على مستوى المدينة.⁶ هذا صحيح تقنياً – لكنه مضلل للغاية.

شارع بلور: طريق سريع للدراجات بكل شيء إلا الاسم

في يونيو 2025، أجرى ائتلاف مسارات الدراجات المجتمعية في تورونتو إحصاءً مفصلاً مسجلاً بالفيديو في شارع بلور الغربي في حي الأنِكس.² وكانت نتائجهم:

• 930 دراجة مقابل 832 مركبة آلية بين الساعة 5 و6 مساءً – أي أن أكثر بقليل من نصف جميع المركبات في تلك الساعة كانت دراجات.¹ ²
• أكثر من 9,130 دراجة خلال 24 ساعة في تلك النقطة الواحدة.²

وقد وصفت منصة Streetsblog USA، في تغطيتها للدراسة نفسها، الشارع بأنه واحد من تلك الشوارع النادرة في أميركا الشمالية حيث يحمل مسار الدراجات المحمي حركة مرور في ساعة الذروة أكثر من مسارات السيارات المجاورة، وأشارت إلى أن إزالة المسار ستدفع بآلاف الرحلات اليومية مجدداً إلى السيارات أو إلى وسائل النقل العام المزدحمة أصلاً.¹³

«بايك شير»: تضاعف عدد الرحلات أكثر من مرة

على مستوى المدينة، يروي نظام Bike Share Toronto القصة نفسها عن نمو سريع. فوفقاً لتقرير المدينة لعام 2024 بعنوان Toronto Cycling Year in Review، ارتفعت رحلات «بايك شير» (منذ بداية السنة، بالملايين) من:¹⁴

وفي الفترة نفسها، أضافت المدينة محطات جديدة، وتوسعت إلى مزيد من الأحياء، وسجّلت أكثر من 1.1 مليون رحلة بالدراجات الكهربائية في عام 2024 وحده (ارتفاعاً من 400,000 في 2023).¹⁴

وفي الوقت ذاته، تواصل تورونتو توسيع شبكتها على الشوارع: فقد تم إنشاء 26.7 كيلومتراً من مسارات الدراجات الجديدة في عام 2024، أكثر من نصفها مسارات محمية أو ممرات متعددة الاستخدام.¹⁴

وعند جمع الصورة كاملة، يتضح ما يلي:

• في ممرات رئيسة مثل بلور، تحمل مسارات الدراجات المحمية بالفعل عدداً من الأشخاص يساوي – أو يفوق – ما تحمله مسارات السيارات.¹ ² ¹³
• إن عدد الرحلات على مستوى النظام يتضاعف خلال بضع سنوات، ولا يراوح مكانه.¹⁴
• إن إزالة هذه البنية التحتية أو تجميدها سيدفع الطلب المتزايد مجدداً إلى السيارات وإلى وسائل النقل العام المزدحمة – لا إلى «تقليل الازدحام».

وهذا بالضبط هو المنطق الذي استندت إليه المحكمة: بيانات المقاطعة نفسها لم تدعم روايتها عن الازدحام، لكنها دعمت فوائد المسارات من حيث السلامة والتنقل.⁶ ¹⁰ ¹¹

4. حلول جزئية على الأرض

على مستوى الشارع، لا تزال تورونتو تعتمد بشكل كبير على ما يمكن تسميته «السلامة القائمة على اللافتات»:

• لافتات توقف جديدة تُعلن مع لوحات «NEW»، وكأن مزيداً من التوقف الإجباري هو استراتيجية سلامة متماسكة.
• «مناطق سلامة» مرسومة، وأعمدة مرنة، وتخفيضات للسرعة في مناطق المدارس تظهر في جيوب متفرقة بدلاً من تشكيل شبكة آمنة متواصلة.
• تقاطعات مثقلة بـ قيود على الانعطاف – لا يسار هنا، ولا يمين هناك – بدلاً من إعادة تصميم الشارع بحيث يختار السائقون المتجاوزون بطبيعتهم طرقاً أخرى.
• معابر X وامضة تُنفق عليها أموال في إضاءة علوية، على أمل أن يرى السائقون المسرعون على الطرق الواسعة المشاة ويضغطوا على المكابح في الوقت المناسب، بدلاً من تضييق تلك الطرق بحيث يضطر الجميع إلى الإبطاء.

وفي بعض الأحياء، لجأ السكان إلى كتابة عبارة «SLOW DOWN» بالطباشير على الإسفلت: تهدئة حركة المرور بأسلوب «افعلها بنفسك» بألوان الباستيل، تُرسم لأن التدابير الرسمية لا تأتي بالسرعة الكافية.¹⁵

هذه في جوهرها حلول نصفية. فهي تحاول الحفاظ على مستويات السرعة وحجم حركة السيارات الحالية، ثم تضيف فوقها تحذيرات سلامة. والقانون 212 هو العقلية نفسها، ولكن على نطاق أوسع: اعتبار انسياب السيارات أمراً مقدساً، ودفع الدراجات إلى الهامش (أو خارج الشوارع الرئيسة تماماً)، والأمل في أن يتحسن الازدحام بطريقة ما.

5. عربات الترام، والطرق السريعة، ومفارقة الجزر

تغدو التناقضات صارخة عندما تنظر إلى أجزاء أخرى من شبكة تورونتو.

عربات الترام العالقة خلف السيارات

تشغّل تورونتو واحداً من أكبر أنظمة عربات الترام في أميركا الشمالية، ومع ذلك غالباً ما تتصرف تلك العربات كحافلات عالقة في حركة مرور مختلطة. فمن الشائع رؤية عربة ترام متعددة العربات – تتسع لـ 60–100 شخص – محاصرة خلف صف من المركبات ذات الراكب الواحد تتحرك ببطء، إشارة بعد أخرى.

وعند بعض التقاطعات، تملأ السيارات المنعطفة من الشوارع الجانبية المساحة أمام عربة الترام خلال الإشارة الحمراء. وعندما تتحول الإشارة إلى خضراء، يتحرك هؤلاء السائقون إلى الأمام بمقدار يكفي فقط لحجب عربة الترام مرة أخرى، ما يفرض دورة انتظار كاملة أخرى. والنتيجة: يخسر المشاة وركاب النقل العام وراكبو الدراجات الوقت، كي يتمكن عدد قليل من السائقين من التقدّم بضعة أمتار.

لقد جرّبت تورونتو في الماضي مفهوم «النفاذية المفلترة» – أي التصاميم التي تسمح بمرور النقل العام والدراجات والوصول المحلي، مع جعل القيادة عبر الأحياء بأكملها غير مريحة. وعندما يُنفّذ هذا النهج جيداً، تبقى الشوارع مفتوحة للسيارات، لكنه يثني عن حركة المرور العابرة التي تعرقل عربات الترام والحافلات. يتحرك القانون 212 في الاتجاه المعاكس، إذ يحمي حركة المرور العابرة على الشوارع الرئيسة بينما يهاجم مسارات الدراجات وتصاميم أولوية الحافلات التي يمكن أن تساعدها فعلياً على العمل بسلاسة.⁵ ⁶

الطرق السريعة والجزر

يظهر النمط نفسه في أماكن أخرى:

• يستهدف القانون 212 صراحةً تسريع مشاريع الطرق السريعة الكبرى مثل الطريق السريع 413، على الرغم من أن تورونتو تُعد بالفعل من أكثر المناطق ازدحاماً في أميركا الشمالية، وأن توسيع الطرق السريعة له سجل طويل في تحفيز مزيد من استخدام السيارات.⁵
• استعرض تقرير لموظفي البلدية إلى مجلس المدينة في عام 2025 مقترحات لإنشاء رابط ثابت إلى جزر تورونتو – جسر أو نفق أو تلفريك – وخلص إلى أن أياً من الخيارات لن يكون «سريعاً أو بسيطاً أو رخيصاً»، موصياً بعدم تنفيذ مشروع فوري.¹⁶ ¹⁷
• وأشارت تغطية إعلامية لذلك التقرير إلى مفارقة لافتة: يمكن لتورونتو أن تبني نفقاً للمشاة إلى المطار الواقع وسط المدينة تحت الميناء، وأن تفكر في مشاريع ضخمة بمليارات الدولارات على الواجهة المائية والطرق السريعة، لكنها لا تزال تترك متنزهها الضخم الخالي من السيارات يعتمد في الغالب على عبّارات مزدحمة موسمية.¹⁶

لا شيء من هذا غير منطقي تماماً إذا انطلقت من فرضية أن حركة السيارات هي الأولوية العليا وكل ما عداها قابل للتفاوض. لكن إذا كانت أهدافك هي السلامة والموثوقية والقدرة على الصمود في مواجهة تغيّر المناخ، فإن ذلك لا يبدو منطقياً البتة.

6. مفترق طرق

تُظهر السنة الماضية أمرين في آن واحد:

1. لا تزال السياسات التي تضع السيارات أولاً قوية.

   • حاول قانون مقاطعة واحد أن يتجاوز سنوات من التخطيط المحلي ويقتلع مسارات رئيسة محمية للدراجات.³ ⁴
   • يسرّع القانون نفسه توسيع الطرق السريعة ويمنح الوزير سلطة فيتو مستمرة على مسارات الدراجات الجديدة التي تمس مسارات السيارات.³ ⁵

2. يمكن للتخطيط القائم على الأدلة والمتمحور حول الناس أن ينتصر.

   • نظّمت مجموعات مجتمعية نفسها، وأحصت عدد الركاب، واستخرجت مذكرات إحاطة حكومية، وقدّمت طعناً استناداً إلى الميثاق.⁸ ⁹
   • ووافقت المحكمة على أنه لا يمكن تبرير جعل الشوارع أكثر خطورة عندما تُظهر بياناتك أنت نفسها أنه لن يحل حتى مشكلة الازدحام.⁶ ¹⁰ ¹¹
   • لا تزال المسارات في بلور ويونغ ويونيفيرسيتي – وهي ممرات تحمل فيها الدراجات بالفعل نسبة كبيرة من الأشخاص المتنقلين – قائمة لأن الناس دافعوا عنها.¹ ² ¹³

يعتمد اتجاه تورونتو المقبل على ما تتعلمه من هذا الصدام.

أحد المسارات مألوف: الاستمرار في ضخ الأموال في الطرق السريعة، ومعاملة مشاريع الدراجات والنقل العام على أنها قابلة للإلغاء عندما تزعج السائقين، والاعتماد على حلول جزئية متناثرة – لافتات توقف إضافية هنا، ومعبر وامض هناك – لتغطية عواقب السلامة.

أما المسار الآخر فهو أصعب سياسياً لكنه أبسط تقنياً:

• الاعتراف بأن مسارات الدراجات المحمية في شوارع مثل بلور هي بنية تحتية أساسية للنقل، لا مجرد مرافق.¹ ² ¹³
• التخطيط وفقاً للطريقة التي يتحرك بها الناس فعلياً – سيراً على الأقدام، وبالدراجات، وبالنقل العام – لا وفقاً لعدد السيارات التي يمكن حشرها في كل دورة إشارة.
• التعامل مع السلامة والأدلة لا باعتبارهما شعارات علاقات عامة، بل كشرطين حدوديين يجب أن يلتزم بهما أي مخطط جاد للنقل.

لقد أظهرت تورونتو بالفعل أنها قادرة على المقاومة عندما تكون المساحة الآمنة والفعّالة للناس مهددة. والتحدي التالي هو الانتقال من الدفاع عن بضعة مسارات بارزة إلى بناء شبكة متماسكة – شبكة تجعل من الواضح، حتى للسائق المتشكك العالق في الازدحام، أن الدراجات التي تمر مسرعة ليست المشكلة، بل جزء كبير من الحل.

المراجع

1. Patrick Cain, “Bikes Outnumber Cars on Bloor St. W. During Rush Hour, Data Shows,” Toronto Today (June 24, 2025). https://www.torontotoday.ca/local/transportation-infrastructure/bikes-outnumber-cars-bloor-street-west-rush-hour-data-10855921
2. Toronto Community Bikeways Coalition, “Bikes Now Outnumber Motor Vehicles on Bloor Street West…” (Media Release, June 19, 2025). PDF: https://static1.squarespace.com/static/5f07a2d573d2c84a1c7508e6/t/68564aefa5226542ddeb1630/1750485743442/TCBC%2BMedia%2BRelease%2B-%2BJune%2B2025%2BBike%2BCount%2B2025%2B06%2B19.pdf
3. Legislative Assembly of Ontario, “Bill 212, Reducing Gridlock, Saving You Time Act, 2024.” https://www.ola.org/en/legislative-business/bills/parliament-43/session-1/bill-212
4. Cycle Toronto, “Press Release: Ontario Banning New Bike Lanes” (Oct. 23, 2025). https://www.cycleto.ca/ontario_banning_new_bike_lanes
5. Good Roads, “Bill 212, Reducing Gridlock, Saving You Time Act, 2024: Analysis and Legal Developments.” https://goodroads.ca/news_articles/bill-212-reducing-gridlock-saving-you-time-act-2024-analysis-and-legal-developments/
6. Cycle Toronto et al. v. Attorney General of Ontario et al., Reasons for Judgment (Ontario Superior Court of Justice, July 30, 2025). PDF via Cycle Toronto: https://assets.nationbuilder.com/cycletoronto/pages/8767/attachments/original/1753891585/Cycle_Toronto_v._AGO_Reasons_for_Judgment_PBS_July_30_2025.pdf
7. Canadian Cycling Magazine, “Yikes! The Absolutely Bonkers Costs of Removing Bike Lanes” (Nov. 14, 2024). https://cyclingmagazine.ca/sections/news/yikes-the-absolutely-bonkers-costs-of-removing-bike-lanes/
8. Cycle Toronto, “Cycle Toronto v. Ontario.” https://www.cycleto.ca/cycle_toronto_v_ontario
9. Ecojustice, “Major Victory in Cycle Challenge: Ontario Court Finds Government Violated Charter Rights” (July 30, 2025). https://ecojustice.ca/news/major-victory-in-cycle-challenge-ontario-court-finds-government-violated-charter-rights/
10. Ontario Society of Professional Engineers, “Policy Win: Ontario Court Upholds Bike Lanes and Validates Evidence-Based Transportation Planning” (Aug. 5, 2025). https://ospe.on.ca/advocacy/policy-win-ontario-court-upholds-bike-lanes-and-validates-evidence-based-transportation-planning/
11. McMillan LLP, “To Remove or Not to Remove: Toronto Bike Lanes To Stay for Now” (Aug. 27, 2025). https://mcmillan.ca/insights/to-remove-or-not-to-remove-toronto-bike-lanes-to-stay-for-now/
12. McCarthy Tétrault, “Out of Its Lane? Ontario Court Creates Constitutional Right to a Bike Lane” (Aug. 6, 2025). https://www.mccarthy.ca/en/insights/blogs/canadian-appeals-monitor/out-of-its-lane-ontario-court-creates-constitutional-right-to-a-bike-lane
13. Kea Wilson, “This Threatened Toronto Bike Lane Gets More Rush Hour Traffic Than the Car Lane,” Streetsblog USA (July 1, 2025). https://usa.streetsblog.org/2025/07/01/this-threatened-toronto-bike-lane-gets-more-rush-hour-traffic-than-the-car-lane
14. City of Toronto, “2024 Toronto Cycling Year in Review” (2025). PDF: https://www.toronto.ca/wp-content/uploads/2025/04/9599-2024-Toronto-Cycling-Year-in-Review-FINAL.pdf
15. Jonathan Lansey, “Toronto’s Transportation Tragedy: A City Stuck in Reverse,” Loud Bicycle Blog. https://loudbicycle.com/blogs/news/torontos-transportation-tragedy-a-city-stuck-in-reverse
16. Daniel Ramos, “City Staff Advise Against ‘Fixed Link’ to the Toronto Islands,” Toronto Today (May 6, 2025). https://www.torontotoday.ca/local/transportation-infrastructure/city-report-fixed-link-toronto-islands-bridge-gondola-easstern-gap-10621360
17. City of Toronto, “Improved Active Transportation and Water Access to Toronto Island Park” (Report for Action, April 29, 2025). PDF: https://www.toronto.ca/legdocs/mmis/2025/ex/bgrd/backgroundfile-255064.pdf