لماذا لا تركب النساء في الولايات المتحدة الدراجات بقدر ما يفعل الرجال

لماذا تركب النساء الدراجات بقدر الرجال في أوترخت ولكن ليس في شيكاغو؟

عندما تخرج من محطة «أوترخت سنترال» في ساعة الذروة ستصطدم بنهر من الدراجات: آباء يحملون طفلين في المقدمة، مسنّون مع أكياس البقالة، مراهقون على دراجات مدينة مهترئة. ومن الطبيعي تمامًا أن تلاحظ أنّ النساء يشكّلن على الأقل نصف هذا التدفق – وغالبًا أكثر.

في شيكاغو، يمكنك بالتأكيد أن تجد نساء يقدن الدراجات. لكن إذا وقفت بجانب مسار دراجات في وسط المدينة في ساعة الذروة، ستنقلب الصورة. الراكب «النموذجي» هو رجل شاب، غالبًا يرتدي ما يشبه عُدّة معركة مع حركة المرور. وتُظهر البيانات الوطنية القصة نفسها: في الولايات المتحدة، حوالي 72٪ من المتنقلين إلى العمل بالدراجة هم من الرجال و28٪ فقط من النساء. [1]

فلماذا تحقق أوترخت مساواة جندرية (أو حتى «فجوة جندرية معكوسة») بينما لا تفعل شيكاغو ذلك؟

الإجابة القصيرة: أوترخت تبني نظامًا يجعل ركوب الدراجة آمنًا ومريحًا وعاديًا للجميع. شيكاغو في الغالب لا تفعل ذلك. والانقسام الجندري هو عَرَض لهذا الواقع.

كيف تبدو المساواة في أوترخت

في هذه المرحلة أصبحت أوترخت تقريبًا كليشيه في عروض «عالم الدراجات»، لكن الأرقام لا تزال مذهلة:

• يُنجَز تقريبًا نصف جميع الرحلات داخل أوترخت بالدراجة – تُقدِّر الأرقام الحديثة حصة الدراجات من الرحلات بحوالي 48–51٪. [2]
• على المستوى الوطني في هولندا، النساء في الواقع يقدن الدراجات أكثر من الرجال. تُقدِّر الدراسات أن النساء يقمن بحوالي 29–31٪ من جميع الرحلات بالدراجة مقابل ~26–27٪ للرجال؛ كما أن النساء يقمن بعدد أكبر بكثير من رحلات الدراجات سنويًا. [3]

تصل أوترخت إلى هذه النتيجة عبر طبقات من الخيارات المتعاضدة:

• شبكة متصلة ومنخفضة التوتر: مسارات محمية فعليًا على طول الطرق الرئيسية، وشوارع أحياء هادئة، و«شوارع دراجات» مخصصة حيث تكون السيارات «ضيوفًا» بسرعة منخفضة. [4]
• مسارات قصيرة ومباشرة للحياة اليومية: شبكة الدراجات تربط فعليًا بين المنازل والمدارس والمتاجر ومحاور النقل بخطوط مستقيمة، وغالبًا بشكل أكثر مباشرة من مسارات السيارات.
• مواقف دراجات ضخمة ومرئية: مرآب منطقة المحطة وحده يستوعب أكثر من 12,000 دراجة، مع مزيد من المواقف الآمنة في أنحاء المركز. [2]
• تصميم لجميع الأعمار: ترى بشكل روتيني نساء مسنّات، وآباء مع أطفال، وأطفالًا يقودون بمفردهم – وليس فقط راكبي دراجات رياضيين.

في هذا السياق، لا تضطر النساء إلى الانخراط في نشاط محفوف بالمخاطر أو «هامشي». ركوب الدراجة هو ببساطة… طريقة الناس في التنقل. لذا فمن الطبيعي أن ترتفع معدلات ركوب النساء للدراجات لتساوي (أو تتجاوز) معدلات الرجال.

كيف يبدو التمثيل الناقص في شيكاغو

تملك شيكاغو بنية تحتية للدراجات أفضل مما كانت عليه قبل عقد، لكنها مقارنةً بأوترخت لا تزال شبكة مرقّعة – ويظهر الانقسام الجندري بوضوح.

بعض الإحصاءات الأساسية:

• على المستوى الوطني، تشكّل النساء حوالي 28٪ فقط من المتنقلين إلى العمل بالدراجة. [1]
• وجد تحليل مفصّل لأنظمة مشاركة الدراجات في بوسطن ونيويورك وشيكاغو أن النساء لم يقمن سوى بحوالي ربع جميع رحلات مشاركة الدراجات بين 2014–2018. [5]
• وضعت تحليلات سابقة لنظام «ديفي» وملخصات الصناعة حصة النساء من الرحلات في نظام شيكاغو عند حوالي 25٪ تقريبًا، مع بعض التباين حسب وقت اليوم. [6]
• يظل التنقل التقليدي إلى العمل بالدراجة نشاطًا هامشيًا: أظهرت أرقام التعداد في منتصف العقد 2010 أن حصة التنقل إلى العمل بالدراجة في شيكاغو تبلغ حوالي 1.3–1.7٪ من المتنقلين. [7]

على أرض الواقع، يتجلى ذلك في:

• حماية مجزأة – بعض الممرات القوية، لكن مع الكثير من الفجوات، وممرات في منطقة فتح أبواب السيارات، وشوارع شريانية متعددة المسارات وسريعة مع حماية قليلة أو معدومة.
• سائقون عاليّو السرعة كافتراض – حتى مع حدود السرعة المعلنة، لا تزال العديد من الشوارع الرئيسية تبدو وكأنها مُعدّة لتحريك السيارات بسرعة، لا للحركة على مقياس الإنسان.
• تركيز الضغط بالضبط في الرحلات التي تقوم بها النساء أكثر – توصيل الأطفال للمدرسة، التسوق، الرحلات بين الأحياء على الطرق الكبيرة.

عندما تتطلب الرحلات اليومية التعامل مع حركة مرور كثيفة، وتجاوزات قريبة، وتقاطعات عدائية، تحصل على «انتقاء ذاتي»: الأشخاص الأصغر سنًا، الأكثر تحمّلًا للمخاطر، والأكثر ثقة في حركة المرور (وهم غالبًا رجال) هم من يظهرون في إحصاءات الدراجات. أما الآخرون، وخاصة النساء، فيُستبعَدون بشكل منهجي.

ليست مسألة «اهتمام» – بل بنية تحتية وإحساس بالأمان

لا يزال المرء يسمع أحيانًا المقولة الكسولة بأن «النساء أقل اهتمامًا بركوب الدراجات». الأبحاث لا تؤيد ذلك.

عبر البلدان، تجد الدراسات مرارًا أن النساء:

• يُبلِغن عن مخاوف أعلى بشأن السلامة تتعلق بحركة المرور وسلوك السائقين مقارنة بالرجال. [9]
• يُفضِّلن المسارات المحمية ومنخفضة التوتر بدرجة أكبر بكثير من الرجال. [8]
• يكنّ أكثر احتمالًا لركوب الدراجة عندما تبدو البنية التحتية مريحة ويمكن التنبؤ بها، وأقل احتمالًا عندما لا تكون كذلك. [10]

وجدت مراجعة منهجية أميركية للمرافق المنفصلة للدراجات أن المسارات المحمية تحسّن الإحساس بالأمان والراحة لدى النساء أكثر حتى مما تفعل لدى الرجال، وأن الراكبات على وجه الخصوص يربطن هذه المسارات بشعور بالأمن. [8] في مدينة نيويورك، أدّى تركيب مسارات محمية إلى زيادات غير متناسبة في ركوب النساء للدراجات في تلك الشوارع. [8]

وعلى مستوى العالم، ترى النمط نفسه: أشار تحليل للأمم المتحدة عام 2024 إلى أن النساء ممثَّلات تمثيلًا ناقصًا على الدراجات في معظم البلدان، غالبًا بعامل يتراوح بين ثلاثة إلى أربعة، وربط ذلك مباشرةً بـ الطرق غير الآمنة، والبنية التحتية غير الكافية، وعبء أعمال الرعاية وفقر الوقت. [10]

بعبارة أخرى: عندما تجعل المدن ركوب الدراجة آمنًا ومريحًا، تركب النساء. وعندما لا تفعل، تختفي النساء من إحصاءات الدراجات.

«سلسلة الرحلات» وأعمال الرعاية: أين تذهب الشوارع وأين لا تذهب

يشير بحث التنقل منذ زمن طويل إلى أن أنماط السفر لدى الرجال والنساء تختلف:

• رحلات الرجال أكثر احتمالًا أن تكون تنقلات أحادية الغرض: منزل → عمل → منزل.
• رحلات النساء غالبًا ما تتضمن «سلسلة رحلات»: توصيل إلى المدرسة، ثم العمل، ثم التوقف عند المتجر، ثم رعاية أو مهمات قبل العودة إلى المنزل. [13]

النظام الهولندي يدمج هذه الأنماط بهدوء في شبكة الشوارع:

• شوارع مدرسية ومناطق مدارس قابلة للوصول بالدراجة تجعل من السهل إحضار الأطفال بالدراجة.
• أحياء كثيفة ومتعددة الاستخدامات تضع متاجر البقالة والصيدليات والخدمات على الطريق، لا عبر «طريق شرياني قاتل».
• مسارات متصلة ومنخفضة التوتر تتيح لك ربط هذه التوقفات معًا دون الاضطرار للمرور عبر تقاطعات مخيفة.

أما شيكاغو، مثل العديد من المدن في أميركا الشمالية، فلا تزال مُشكَّلة بواسطة طرق شريانية، واستخدامات أراضٍ منفصلة، ومواقف سيارات كبيرة. والنتيجة:

• الرحلات القصيرة والمحلية التي تتولاها النساء في كثير من الأحيان هي بالضبط الأكثر تعرّضًا لخطر حركة المرور.
• إذا كان معك أطفال أو بقالة، فإن كلفة أي موقف مخيف أعلى – لا يمكنك ببساطة القفز بين المسارات كما يفعل ساعي بريد منفرد.

عندما لا تعمل الشبكة إلا حقًا لرحلات التنقل المباشرة إلى العمل ولا تعمل لرحلات الرعاية المتسلسلة، تكون قد صمّمت فعليًا نظامًا يستبعد النساء من ركوب الدراجات.

الثقافة، التحرش، وإشارة «هذا ليس من أجلك»

حتى مع وجود مسارات مثالية للدراجات، تظل الثقافة مهمة – وهنا أيضًا تحصل النساء على النصيب الأسوأ.

تُظهِر استطلاعات حديثة في المملكة المتحدة أن سلوك السائقين المُخيف والتحرش يشكّلان عوائق أكبر بكثير أمام النساء مقارنة بالرجال؛ أكثر من نصف النساء اللواتي شملهن الاستطلاع قلن إن مخاوف السلامة ونقص البنية التحتية المناسبة يحدّان من ركوبهن للدراجات. [12] ووجد مقال آخر عن ركوب الدراجات في الأماكن المغلقة مقابل الهواء الطلق أنه بينما تكون النساء ممثَّلات تمثيلًا زائدًا في حصص «سبين» ومنصات مثل «زويفت»، فإنهن يظللن ممثَّلات تمثيلًا ناقصًا في الخارج، مشيرات إلى التحرش، وعدوانية الطرق، ونقص التمثيل، وضيق الوقت بسبب أعمال الرعاية. [13]

شيكاغو ليست فريدة هنا. ففي العديد من المدن المهيمن عليها بالسيارات:

• لا تزال ثقافة الشارع حول ركوب الدراجات مشفَّرة على أنها رياضية، ذكورية، وثقيلة العتاد.
• تُبلِغ النساء اللواتي يقدن الدراجات عن تعرّضهن بشكل أكثر تكرارًا للتصفير، والتحرش، ورسائل من نوع «اخرجي من الطريق».
• تتضافر فجوات البنية التحتية مع الإشارات الاجتماعية لتبث رسالة: هذا الفضاء ليس مبنيًا حقًا من أجلك.

لا تقضي أوترخت سحريًا على السلوك السيئ، لكنها من خلال إغراق المدينة بـ راكبي دراجات عاديين من جميع الأجناس والأعمار تقلب المعادلة. ركوب الدراجة لا يضعك ضمن ثقافة فرعية هامشية؛ بل يضعك كساكن عادي يستخدم أداة عادية. هذه «العاديّة» تُخفِّف الرسالة الجندرية «هذا ليس من أجلك».

ماذا يتطلّب الأمر ليصبح مظهر شيكاغو أقرب إلى أوترخت؟

إذا كانت أوترخت تُظهِر أن المساواة الجندرية على الدراجات ممكنة، فماذا يعني ذلك لمدينة مثل شيكاغو؟

على مستوى عالٍ، الوصفة ليست غامضة:

1. بناء شبكة مدينة كاملة ومنخفضة التوتر – لا مشاريع متفرقة. مسارات متصلة «من 8 إلى 80 عامًا» تتيح لك الركوب من أي حي إلى أي حي آخر دون أن تُجبَر على استخدام طرق شريانية عالية السرعة.

2. تصميم حول رحلات الرعاية، لا التنقلات فقط. مسارات محمية إلى المدارس، ودور الحضانة، ومتاجر البقالة، والعيادات، والحدائق – وشوارع محلية مهدّأة الحركة تجعل التوصيل بالدراجة سهلًا.

3. كبح سلوك السائقين. خفض حدود السرعة الافتراضية، وتطبيق جاد ضد التجاوزات القريبة والقيادة الخطرة، وتصميم شوارع يثبط السرعة فعليًا.

4. الاستثمار في الإضاءة والرؤية ومواقف آمنة. الكثير من رحلات النساء تحدث في الصباح الباكر أو بعد حلول الظلام؛ الإحساس بالأمان حول مسار الدراجة مهم بقدر أهمية المسار نفسه.

5. تعزيز التمثيل والبرامج التي تقودها النساء. مجموعات ركوب تقودها نساء، ودروس تعلّم ركوب الدراجة، وحملات موجهة – كلها ثبت أنها تساعد في تقليص الفجوة الجندرية عندما تدعمها بنية تحتية حقيقية. [11]

في الأثناء، في أماكن مثل شيكاغو، يعتمد الراكبون الأفراد غالبًا على معدات أمان شخصية – أضواء ساطعة، ومرايا، وملابس عالية الوضوح، وأبواق عالية الصوت يمكنها اختراق ضوضاء المرور – كنوع من «خط الدفاع الأخير» في شوارع لا تزال في جوهرها متمحورة حول السيارات. تُعتبَر منتجات مثل أبواق الدراجات العالية كأبواق السيارات من Loud Bicycle جزءًا من هذه العُدّة الشخصية. في الواقع، تؤكد بيانات مبيعاتنا الفارق في البنية التحتية: نشحن آلاف الأبواق إلى شيكاغو ولندن ومدن في إسبانيا وألمانيا حيث يكافح الراكبون من أجل المساحة. في أوترخت؟ لم نبع أيًّا منها. الهدف طويل الأمد هو مدينة يشعر فيها عدد أقل من الناس بأنهم بحاجة إلى أدوات طوارئ لمجرد القيام بمشوار بسيط.

الانقسام الجندري مقياس للنظام

التباين بين أوترخت وشيكاغو لا يتعلق بكون النساء الهولنديات أشجع أو «أكثر حبًا للدراجات» من الأميركيات. بل يتعلق بـ ما يحدث عندما تقرر مدينة أن ركوب الدراجة يجب أن يعمل للجميع – ثم تبني الشبكة، واستخدامات الأراضي، والثقافة بما يتوافق مع ذلك.

إذا أردت مقياسًا بسيطًا لمعرفة ما إذا كان نظام الدراجات في مدينة ما يعمل حقًا، فلست بحاجة إلى الغوص عميقًا في جداول البيانات. فقط قف بجانب مسار دراجات مزدحم في وقت توصيل الأطفال للمدرسة واسأل:

كم عدد هؤلاء الراكبين من النساء، وكم عددهم من الأطفال؟

في أوترخت، تبدو الإجابة بالفعل مثل تركيبة السكان. في معظم المدن الأميركية، بما في ذلك شيكاغو، لا تزال هذه هي الفجوة التي ينبغي سدّها.

المراجع

1. US Gender Gap: Kate Hosford & Meghan Winters, “Quantifying the Bicycle Share Gender Gap,” Findings (2019); Better Bike Share Partnership, “Achieving Gender Parity in Bike Share” (2022), summarizing ACS data.
2. Utrecht Share: “Netherlands further builds on cycling’s modal share, hitting 51% in Utrecht,” CyclingIndustry.news; Utrecht city profile and cycling section on Wikipedia.
3. Women Cycling in the Netherlands: “Women Cycling in the Netherlands: Key Statistics & Trends,” Hammer Nutrition EU (2024).
4. Dutch Design: “The Dutch Approach to Bicycle Mobility,” FHWA international scan; PeopleForBikes “Lessons From Europe” profile of Utrecht’s cycling network.
5. Share Systems: Hosford & Winters (2019), analysis of bike-share trip data in Boston, New York, and Chicago.
6. Divvy: Steadyrack, “Bike share programs are on the rise, yet the gender gap persists”; Streetsblog Chicago coverage of Divvy’s gender split.
7. Chicago Mode Share: U.S. Census Bureau press release “Census Bureau Reports 1.3 percent of Workers Commute by Bike in Chicago” (2014); Streetsblog Chicago coverage.
8. Protected Lanes: Rachel Aldred et al., “Cycling provision separated from motor traffic: a systematic review,” Transport Reviews (2016); Streetsblog NYC, “More Protected Bike Lanes = More Women Cyclists” (2022).
9. Graystone: M. Graystone et al., “Gendered perceptions of cycling safety and on-street cycling infrastructure,” Journal of Transport & Health (2022).
10. UNRIC: “Addressing the gender gap in cycling,” UN Regional Information Centre (UNRIC), 2024.
11. Women Bike: League of American Bicyclists, Women on a Roll report (2013).
12. Guardian: “Women put off cycling by safety fears and intimidating drivers – study,” The Guardian (2025).
13. Indoor: “‘Underrepresentation breeds underrepresentation’: Why are so many women cycling in the gym, but not outside?” Cycling Weekly (2025).
14. Care Work: Campfire Cycling, “Why Aren’t More US Women Riding Bikes?” (2014).