Berlins Fahrradhaushaltskürzungen: Wie eine Klimahauptstadt kalte Füße bekam

TL;DR;

• Berlin hat sich einst als klimafreundliche, fahrradfreundliche Hauptstadt inszeniert, doch die neue CDU–SPD-Regierung kürzt die Mittel für Radverkehr und Fußgängersicherheit um mehr als die Hälfte und macht autofreie Experimente rückgängig.¹
• Haushaltskürzungen treffen Busse, Straßenbahnen und Radwege gleichzeitig – während andere europäische Hauptstädte ihre Investitionen in CO₂-arme Verkehrsmittel ausweiten.²
• Prominente Korridore wie die Torstraße und die Friedrichstraße sind zu Brennpunkten geworden, in denen nun „fließender Autoverkehr” Vorrang vor durchgängigen, geschützten Radwegen hat.
• Die Kürzungen stehen im direkten Widerspruch zu Evidenz, wonach geschützte Radinfrastruktur schwere Verletzungen um 40–75 % reduzieren und die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden verbessert, nicht nur für Radfahrende.³⁴
• Berlins Kehrtwende ist eine Warnung: Selbst starke Klima- und Fahrradgesetze können ausgehöhlt werden, wenn Geld, Straßenraum und politische Narrative wieder zugunsten des Autos verschoben werden.

„Städtischer Fortschritt ist keine Einbahnstraße; wenn man aufhört, ihn zu verteidigen, kehrt er sich um.“
— Paraphrase der Reaktion Berliner Mobilitätsaktivist:innen auf die jüngsten Haushaltskürzungen¹

Von der „Klimahauptstadt” zu kalten Füßen

Eine Zeit lang sah es so aus, als würde Berlin dem „Dutch-ish”-Club beitreten. Die Stadt verabschiedete ein ambitioniertes Mobilitätsgesetz, das Zufußgehen, Radfahren und den öffentlichen Verkehr ausdrücklich aufwertete, und sie experimentierte mit autoarmen Projekten wie einem Fußgängerbereich in der Friedrichstraße und nachbarschaftlichen „Spielstraßen”.¹²

Doch nach der Abgeordnetenhauswahl 2023 kam eine neue CDU–SPD-Koalition unter Führung von Kai Wegner (CDU) mit einer ganz anderen Erzählung an die Macht: „Das Auto gehört zu Berlin.” Eine aktuelle Recherche ergab, dass die Budgets für Radinfrastruktur und Fußgängersicherheit um mehr als die Hälfte gekürzt werden, während die Stadt gleichzeitig den Autobahnausbau vorantreibt und auf einigen wichtigen Korridoren die Tempolimits von 30 km/h wieder auf 50 km/h anhebt.¹⁵

Parallel dazu hat eine separate Austeritätsdebatte über den Berliner Haushalt dazu geführt, dass Hunderte Millionen Euro bei Bussen, Straßenbahnen und Radwegen gestrichen wurden – und damit genau jene Klima- und Luftqualitätsgewinne untergraben, die Berlin überhaupt erst einen grünen Ruf eingebracht hatten.²

Mit anderen Worten: Im Gesetz steht weiterhin „Verkehrswende”, aber Geld und Alltagsentscheidungen driften zurück zum autozentrierten Nachkriegsmodell.

Wie Berlins Rückschritt in ein größeres Muster passt

Im größeren Maßstab ist Berlins Geschichte nicht einzigartig. Regierungen:

1. Verabschieden mutige Klima- und Mobilitätsgesetze.
2. Erproben sichtbare Projekte wie autofreie Straßen oder geschützte Radwege.
3. Stoßen auf Gegenreaktionen einer lauten Minderheit wegen Parkplätzen, Autozugang oder eines vermeintlichen „Kriegs gegen Autofahrer:innen”.
4. Verwässern still und leise Budgets und frieren Projekte ein, statt das Gesetz offen aufzuheben.

Berlin befindet sich nun in Phase 4. Mittel für Radinfrastruktur, nachbarschaftliche Spielstraßen und sogar einige Straßenbahnprojekte wurden ins Visier genommen, während der seit Langem geplante Autobahnausbau (wie die Verlängerung der A100) ungebremst weiterläuft.^{1 6}

Für andere Städte, die glauben, sie hätten die Debatte um sichere Straßen „gewonnen”, ist Berlin eine Erinnerung: Es gibt keinen dauerhaften Sieg. Budget und Politik müssen dauerhaft mit dem Gesetz im Einklang bleiben.

Straße für Straße: Wo die Kürzungen sichtbar werden

Friedrichstraße: Ein autofreies Experiment wird zurückgedreht und dann umetikettiert

Unter der vorherigen Regierung wurden rund 500 Meter der Friedrichstraße in Mitte für den Durchgangsverkehr gesperrt, in eine Fußgängerzone mit Vorrang für Zufußgehende umgewandelt und als Aushängeschild der neuen Berliner Verkehrspolitik vermarktet. Das Projekt stieß auf heftige Kritik einiger Gewerbetreibender und Autofahrender und wurde zu einem symbolischen Schlachtfeld im Wahlkampf 2023.⁷

Nach Amtsantritt der CDU–SPD-Koalition wurde der autofreie Abschnitt nach einem Gerichtsurteil zur Rechtsgrundlage der Sperrung rasch wieder für den motorisierten Verkehr geöffnet. Die neue Regierung verspricht nun ein „Comeback der Friedrichstraße“ als eher konventionelle Einkaufsmeile: breitere Gehwege, einige neue Bäume, aber mit Erhalt des Autozugangs und der Parkplätze – gerahmt primär als Projekt der wirtschaftlichen Belebung und nicht als Baustein der Verkehrswende.⁷

Es ist nicht so, dass dort gar nichts Gutes passieren würde – mehr Bäume und Bänke sind positiv. Aber die ursprüngliche Erzählung von einer mutigen, autofreien Achse im historischen Zentrum wurde durch eine weichere, autoverträglichere Vision ersetzt.

Torstraße: Eine sechsspurige Erinnerung daran, was auf dem Spiel steht

Die Torstraße, die sich ost–west durch die Innenstadt zieht, ist ein weiterer Brennpunkt. Ein Konzeptentwurf von 2021 sah vor, die Autospuren zu verschmälern, rote, bordsteingeschützte Radstreifen anzulegen und Raum für Menschen, Bäume und den öffentlichen Verkehr umzuwidmen.⁸

Stattdessen beschreiben Anwohnende sie weiterhin als lauten, unfallträchtigen, mehrspurigen Korridor mit zerstückelten oder gar fehlenden Radverkehrsanlagen. Die aktuelle Verkehrsverwaltung des Senats hat signalisiert, dass ihre Priorität im „Erhalt des Verkehrsflusses“ liegt, und der Korridor ist zu einem Symbol dafür geworden, wie eine ambitionierte Umverteilung des Straßenraums ins Stocken geraten kann, wenn sich der politische Wind dreht.¹⁸

Die Ironie besteht darin, dass die Torstraße genau jene Art von Straße ist, auf der geschützte Radwege und niedrigere Geschwindigkeiten die meisten Leben retten und schwere Verletzungen verhindern würden.

Kantstraße, Sonnenallee und das „Feuerwehr“-Argument

Berlin reiht sich auch in die wachsende Liste von Städten ein, in denen die Erreichbarkeit mit Feuerwehrfahrzeugen als Begründung dient, Radwege zurückzubauen oder auszudünnen. In der Kantstraße entschied der Senat, die Spuren so umzuorganisieren, dass die Parkspur den Radweg weniger abschirmt, mit der Begründung, man brauche mehr Platz für Drehleitern.⁹

Auf Korridoren wie der Sonnenallee wurden geplante Verlängerungen von Radwegen verzögert oder verkleinert und in einigen Fällen nur teilweise nach öffentlichem Druck wiederhergestellt.⁶ Anwohnende und Interessengruppen erkennen ein Muster: Sicherheitsverbesserungen für Menschen außerhalb von Autos sind verhandelbar, während vollbreite Fahrspuren für den Kfz-Verkehr als nicht verhandelbare „kritische Infrastruktur“ behandelt werden.

Diese Debatte wird allen vertraut vorkommen, die Auseinandersetzungen von Feuerwehren über Verkehrsberuhigung in Nordamerika verfolgt haben. Es ist dasselbe Drehbuch: Große Kurvenradien und hohe Fahrgeschwindigkeiten werden „aus Sicherheitsgründen“ bewahrt, obwohl der Nettoeffekt mehr Unfälle und schwerere Verletzungen insgesamt sind.

Was die Wissenschaft über das Kürzen von Radinfrastruktur sagt

Die politische Geschichte mag unübersichtlich sein, aber die Sicherheitslage ist es nicht.

Über mehrere Städte und Länder hinweg zeigen Studien:

• Geschützte Radwege senken das Unfallrisiko drastisch. Eine kanadische Case-Crossover-Studie ergab, dass Radwege (Cycle Tracks) nur etwa ein Neuntel des Verletzungsrisikos von Mischverkehrsstraßen als Referenzrouten aufwiesen.⁵ Eine weitere Metaanalyse aus US-Städten fand, dass die Anlage geschützter Radwege mit rund 44 % weniger Todesfällen und 50 % weniger schweren Verletzungen im Vergleich zu ähnlichen Städten ohne solche Infrastruktur verbunden war.³⁴¹⁰

• Sie helfen Menschen zu Fuß, nicht nur Radfahrenden. Die Evaluation geschützter Radwege in New York City ergab, dass die Gesamtzahl der Verletzungen entlang dieser Korridore um etwa 20 % sank, wobei Fußgänger:innenverletzungen um rund 22 % zurückgingen – obwohl das Radverkehrsaufkommen zunahm.¹¹

• Städte mit viel Radverkehr sind für alle sicherer. Städtevergleiche zeigen, dass Orte mit höherem Radverkehrsanteil tendenziell niedrigere allgemeine Straßenverkehrstodesraten aufweisen – im Einklang mit einem „Safety in Numbers”-Effekt und einer langsameren, kompakteren Stadtstruktur.¹²

• Radfahren ist für sich genommen ein Gesundheits- und Klimagewinn. Regelmäßiges Radfahren ist mit einer geringeren Gesamtsterblichkeit und einem niedrigeren Auftreten von Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Typ-2-Diabetes verbunden, während Zufußgehen und Radfahren im Betrieb nahezu emissionsfrei sind.¹³¹⁴

In der Summe lassen diese Befunde Berlins Entscheidung, die Budgets für Rad- und Fußverkehr zu kürzen, weniger wie fiskalische Vernunft und mehr wie ein langfristiges Eigentor erscheinen: etwas flüssigerer Autoverkehr heute im Tausch gegen mehr Unfälle, höhere Gesundheitskosten und langsameren Klimafortschritt morgen.

Berlin im Vergleich zu Städten, die stattdessen aufgestockt haben

Am besten versteht man Berlin im Kontrast.

Berlin hat zwar weiterhin Lichtblicke – einige geschützte Radwege bleiben bestehen, und es gibt laufende Pläne, die Friedrichstraße für Zufußgehende attraktiver zu machen –, doch die Gesamtbewegung geht rückwärts, während andere vorangehen.¹⁷

Was das für Radfahrende in Berlin (und überall) bedeutet

1. Gesetz ohne Finanzierung ist fragil

Das Mobilitätsgesetz hat gezeigt, dass man Zufußgehen und Radfahren gesetzlich verankern kann. Die aktuelle Realität in Berlin zeigt, dass ohne geschützte Budgets und verbindliche Umsetzungsfristen diese Gesetze von innen ausgehungert werden können.¹²

Für andere Städte ist die Lehre klar: Verabschiedet nicht nur einen „Radverkehrsplan“; sichert Einnahmequellen, Mindestumsetzungsraten und Gestaltungsstandards ab, die schwer rückgängig zu machen sind.

2. Straßenraumgestaltung schlägt Slogans

Auch wenn Berlins Führung von der „Modernisierung“ der Stadt spricht, hält die konkrete Gestaltung von Orten wie der Torstraße und der Sonnenallee Menschen auf dem Rad weiterhin in der Gefahrenzone des schnelleren Verkehrs.¹⁸

Die Evidenz legt nahe, dass die Absenkung von Tempolimits und der Ausbau hochwertiger, geschützter Radwege zu den zuverlässigsten Wegen gehören, schwere Unfälle zu reduzieren. Die Rückkehr zu 50 km/h auf mehrspurigen Hauptstraßen – genau dort, wo Radfahrende den meisten Schutz brauchen – wirkt in die entgegengesetzte Richtung.³¹⁵

3. Individuelle Sicherheitsmittel helfen, sind aber kein Ersatz

Wenn Städte keine sichere Infrastruktur liefern, beginnen Menschen zu improvisieren: hellere Lichter, reflektierende Kleidung und zunehmend laute Hupen, die wie Auto-Hupen klingen, damit Autofahrende tatsächlich reagieren. Erfahrungsberichte von Radfahrenden in ähnlich verkehrsreichen Umgebungen heben hervor, wie Hilfsmittel wie die Loud Mini-Hupe ihnen im dichten Verkehr mit unaufmerksamen Autofahrenden buchstäblich „mehrfach das Leben gerettet“ haben.¹⁶

Solche Geräte sind sinnvoll, wenn man im Mischverkehr unterwegs ist – aber sie sind Symptome eines Systemproblems, nicht dessen Lösung. Die langfristige Antwort bleibt eine sichere, getrennte Infrastruktur und ein langsamerer, weniger dominanter Autoverkehr.

4. Fortschritte beim Radverkehr sind reversibel – aber Rückschritte auch

Die letzte Lehre aus Berlin ist zugleich ernüchternd und hoffnungsvoll:

• Ernüchternd, weil Fortschritte schnell rückgängig gemacht werden können, wenn eine neue Koalition mit autozentrierter Identität und passenden Budgets antritt.
• Hoffnungsfroh, weil dieselben Mechanismen – Koalitionen, Budgets und Narrative – sich wieder in die andere Richtung drehen können, wenn Anwohnende, Gewerbetreibende und Zivilgesellschaft eine andere Geschichte für ihre Straßen einfordern.

Während Berliner:innen gegen Kürzungen protestieren und verlangen, dass die Stadt ihren eigenen Klima- und Sicherheitszielen gerecht wird, schreiben sie ein zweites Kapitel. Andere Städte sollten genau hinschauen – nicht nur, um den Kopf zu schütteln, sondern um sich gegen ähnliche Rückschritte zu wappnen.

FAQ

F1. Gibt Berlin seine Radverkehrsambitionen vollständig auf? Nein. Das Mobilitätsgesetz existiert weiterhin, und einige Projekte und geschützte Radwege bleiben bestehen. Aber tiefe Haushaltskürzungen und Projektverzögerungen bedeuten, dass die Radverkehrsambitionen der Stadt nun nicht mehr mit ihren Gesetzen und Klimazielen im Einklang stehen.¹²

F2. Warum sind Budgetkürzungen beim Rad- und Fußverkehr so gravierend, wenn Straßen weiterhin finanziert werden? Weil jeder Euro, der nicht in sichere, getrennte Infrastruktur fließt, de facto in den Erhalt höherer Geschwindigkeiten und Kfz-Kapazitäten investiert wird – genau jener Bedingungen, die zu schwereren Unfällen führen und Alltagsradeln unattraktiv machen.³⁴

F3. Sind die wirtschaftlichen Sorgen von Geschäften in Straßen wie der Friedrichstraße und der Torstraße berechtigt? Lokale Unternehmen haben reale Sorgen um Erreichbarkeit und Kund:innenfrequenz. Doch die Evidenz aus vielen Städten legt nahe, dass beruhigte, menschenorientierte Straßen mit guter Radanbindung den Fußverkehr und die Umsätze im Einzelhandel meist erhöhen, statt ihnen zu schaden.³¹¹

F4. Was können Berliner:innen jetzt tun, wenn sie sich weniger sicher fühlen? Kurzfristig können Menschen ruhigere Routen wählen, in Gruppen fahren und starke Beleuchtung sowie gut hörbare Signale nutzen. Langfristig ist der Ausbau geschützter Radnetze und niedrigerer Geschwindigkeiten der einzige nachhaltige Weg, Straßen für alle sicherer zu machen.

F5. Was ist die wichtigste Lehre für andere „Klimahauptstädte”? Nehmt nicht an, dass Fortschritt gesichert ist. Verknüpft Klima- und Sicherheitsziele mit konkreten, geschützten Budgets, starken Gesetzen und konkreten Straßenentwürfen – damit nicht eine einzige Wahl still und leise jahrelange Arbeit rückgängig machen kann.

Literatur