TL;DR;
- Berlín alguna vez se presentó como una capital climáticamente avanzada y amigable con la bicicleta, pero su nuevo gobierno CDU–SPD está recortando el financiamiento para el ciclismo y la seguridad peatonal a menos de la mitad y revirtiendo experimentos de zonas libres de autos.1
- La austeridad presupuestaria está golpeando al mismo tiempo a autobuses, tranvías y ciclovías, incluso mientras otras capitales europeas redoblan su apuesta por el transporte bajo en carbono.2
- Corredores de alto perfil como Torstraße y Friedrichstraße se han convertido en puntos de conflicto donde ahora se prioriza el “flujo fluido del tráfico automotor” por encima de un espacio ciclista continuo y protegido.
- Los recortes van directamente en contra de la evidencia de que la infraestructura ciclista protegida puede reducir las lesiones graves entre un 40 y un 75% y mejorar la seguridad para todas las personas, no solo para quienes van en bicicleta.34
- El giro de 180° de Berlín es una advertencia: incluso leyes sólidas sobre clima y bicicleta pueden vaciarse de contenido si el dinero, el espacio vial y las narrativas políticas vuelven a inclinarse hacia los autos.
“El progreso urbano no es una calle de un solo sentido; si dejas de defenderlo, se revierte.”
— Paráfrasis de activistas de movilidad en Berlín reaccionando a los recientes recortes presupuestarios1
De “capital climática” a pies fríos
Durante un tiempo, parecía que Berlín se estaba sumando al club “medio neerlandés”. La ciudad aprobó una ambiciosa Ley de Movilidad (Mobilitätsgesetz) que explícitamente elevó la prioridad de caminar, andar en bicicleta y el transporte público, y experimentó con proyectos de reducción del tráfico automotor como un tramo peatonalizado de la Friedrichstraße y “calles de juego” en barrios residenciales.12
Pero después de las elecciones estatales de 2023, una nueva coalición CDU–SPD encabezada por Kai Wegner (CDU) llegó con una narrativa muy distinta: “el auto pertenece a Berlín”. Una investigación reciente encontró que los presupuestos para infraestructura ciclista y seguridad peatonal están siendo recortados a menos de la mitad, mientras la ciudad avanza simultáneamente con la expansión de autopistas y eleva los límites de velocidad en algunos corredores clave de 30 km/h de vuelta a 50 km/h.15
Al mismo tiempo, un debate separado sobre austeridad en el presupuesto de Berlín ha llevado a que se retiren cientos de millones de euros de autobuses, tranvías y ciclovías, socavando justamente las mejoras climáticas y de calidad del aire que le dieron a Berlín su reputación verde en primer lugar.2
En otras palabras: la ley todavía dice “Verkehrswende” (transición de movilidad), pero el dinero y las decisiones cotidianas están regresando al modelo de posguerra centrado primero en el automóvil.
Cómo el retroceso de Berlín encaja en un patrón más amplio
Si se amplía la mirada, la historia de Berlín no es única. Los gobiernos a menudo:
- Adoptan leyes audaces sobre clima y movilidad.
- Ponen a prueba proyectos visibles como calles libres de autos o ciclovías protegidas.
- Enfrentan la reacción de una minoría vocal por el estacionamiento, el acceso en auto o la “guerra contra los automovilistas”.
- Diluyen silenciosamente los presupuestos y congelan proyectos en lugar de derogar abiertamente la ley.
Berlín se encuentra ahora en la etapa 4. El financiamiento para infraestructura ciclista, calles de juego en barrios e incluso algunos proyectos de tranvía ha sido objeto de recortes, mientras que la expansión de autopistas planificada desde hace tiempo (como la extensión de la A100) sigue adelante.1 6
Para otras ciudades que creen haber “ganado” el argumento de calles seguras, Berlín es un recordatorio: no hay victorias permanentes. Hay que mantener el presupuesto y la política alineados con la ley.
Calle por calle: dónde se manifiestan los recortes
Friedrichstraße: un experimento libre de autos revertido y luego reconfigurado
Bajo el gobierno anterior, unos 500 metros de la Friedrichstraße en Mitte se cerraron al tráfico de paso, se convirtieron en una zona de prioridad peatonal y se presentaron como un proyecto emblemático de la nueva política de movilidad de Berlín. El proyecto recibió fuertes críticas de algunos comercios y automovilistas, y se convirtió en un campo de batalla simbólico en las elecciones de 2023.7
Tras la llegada al poder de la coalición CDU–SPD, el tramo libre de autos fue rápidamente reabierto al tráfico motorizado después de un fallo judicial sobre la base legal del cierre. El nuevo gobierno ahora promete un “regreso de la Friedrichstraße” como un bulevar comercial más convencional: banquetas más anchas, algunos árboles nuevos, pero con acceso de autos y estacionamiento conservados, enmarcado principalmente como un proyecto de revitalización económica más que como un proyecto de transición de movilidad.7
No es que no vaya a ocurrir nada positivo ahí: más árboles y bancas son algo bueno. Pero la narrativa original de una columna vertebral audaz y libre de autos en el centro histórico ha sido reemplazada por una visión más suave y más acomodaticia con el automóvil.
Torstraße: un recordatorio de seis carriles de lo que está en juego
La Torstraße, que cruza de este a oeste el centro interior, es otro punto de conflicto. Un diseño conceptual de 2021 imaginaba reducir los carriles para autos, añadir ciclovías rojas protegidas por guarniciones y reasignar espacio para personas, árboles y transporte público.8
En cambio, residentes la siguen describiendo como un corredor ruidoso, propenso a choques, de varios carriles, con espacio ciclista fragmentado o inexistente. El departamento de transporte del gobierno actual ha señalado que su prioridad es “mantener el flujo del tráfico”, y el corredor se ha convertido en un símbolo de cómo la reasignación ambiciosa del espacio vial puede estancarse cuando cambian los vientos políticos.18
La ironía es que la Torstraße es exactamente el tipo de calle donde las ciclovías protegidas y velocidades más bajas salvarían más vidas y evitarían más lesiones graves.
Kantstraße, Sonnenallee y el argumento del “camión de bomberos”
Berlín también se suma a una lista creciente de ciudades donde el acceso de camiones de bomberos se usa para justificar la eliminación o adelgazamiento de ciclovías. En la Kantstraße, el Senado decidió reorganizar los carriles de modo que el carril de estacionamiento proteja menos a la ciclovía, argumentando que se necesita más espacio para escaleras aéreas.9
En corredores como la Sonnenallee, las extensiones planificadas de ciclovías se retrasaron o redujeron, y en algunos casos solo se restablecieron parcialmente después de la presión pública.6 Residentes y grupos de defensa ven un patrón: las mejoras de seguridad para las personas fuera de los autos son negociables, mientras que los carriles de ancho completo para vehículos motorizados se tratan como “infraestructura crítica” no negociable.
Este debate resultará familiar para cualquiera que haya seguido las disputas de los departamentos de bomberos sobre el calmado de tráfico en Norteamérica. Es el mismo guion: se preservan radios de giro amplios y altas velocidades operativas “por seguridad”, incluso cuando el efecto neto es más choques y lesiones más graves en general.
Lo que dice la ciencia sobre recortar infraestructura ciclista
La historia política puede ser enredada, pero la evidencia sobre seguridad no lo es.
En múltiples ciudades y países, los estudios encuentran que:
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Las ciclovías protegidas reducen drásticamente el riesgo de choques. Un estudio canadiense de caso-cruzado encontró que las ciclovías en trinchera tenían aproximadamente una novena parte del riesgo de lesiones que las rutas de referencia de tráfico mixto.5 Otro metaanálisis de ciudades estadounidenses encontró que añadir ciclovías protegidas se asoció con alrededor de 44% menos muertes y 50% menos lesiones graves en comparación con ciudades similares sin ellas.3410
-
Ayudan a las personas que caminan, no solo a quienes van en bicicleta. La evaluación de las ciclovías protegidas en la ciudad de Nueva York encontró que el total de lesiones a lo largo de esos corredores cayó alrededor de 20%, con lesiones peatonales reducidas en ~22% incluso mientras aumentaban los volúmenes de bicicletas.11
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Las ciudades con más ciclismo son más seguras para todas las personas usuarias de la vía. Comparaciones entre ciudades muestran que los lugares con mayor participación modal de la bicicleta tienden a tener tasas de mortalidad vial general más bajas, en línea con un efecto de “seguridad en números” y una forma urbana más compacta y de menor velocidad.12
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El ciclismo es en sí mismo una ganancia para la salud y el clima. El ciclismo regular se asocia con una reducción de la mortalidad por todas las causas y menor incidencia de enfermedades cardiovasculares y diabetes tipo 2, mientras que caminar y andar en bicicleta producen emisiones operativas casi nulas.1314
Tomados en conjunto, estos hallazgos hacen que la decisión de Berlín de recortar los presupuestos para caminar y andar en bicicleta parezca menos prudencia fiscal y más un autogol a largo plazo: un tráfico automotor ligeramente más fluido hoy a cambio de más choques, mayores costos de salud y un progreso climático más lento mañana.
Berlín frente a ciudades que, en cambio, redoblaron su apuesta
Una de las formas más útiles de entender a Berlín es por contraste.
| Ciudad | Tendencia reciente en infraestructura ciclista y acceso de autos | Efecto principal |
|---|---|---|
| París | Expansión masiva de ciclovías segregadas, límite permanente de 30 km/h en la mayoría de las calles, eliminación de carriles para autos a lo largo del Sena | El ciclismo se ha disparado; el tráfico de bicicletas ahora rivaliza con el de autos en algunos ejes; menos choques graves; grandes reducciones en la contaminación del aire. |
| Londres | Red de “Cycleways” en crecimiento y disputada, LTNs y prioridad para autobuses; algunos retrocesos pero ganancia neta de espacio seguro | Las zonas con LTNs registraron ~35–37% menos lesiones viales dentro de sus límites, sin daños compensatorios en las vías perimetrales.3 |
| Cambridge, MA | Incorporó las ciclovías protegidas en la ley y las defendió en tribunales, obligando a darles continuidad incluso cuando la política cambió | Las ciclovías protegidas siguieron construyéndose; el retroceso hacia el auto como centro se volvió jurídicamente difícil. Véase Cambridge, Massachusetts: When a City Makes Bike Lanes the Law. |
| Berlín | Recortes a los presupuestos de ciclismo y peatones, reversión/adelgazamiento de proyectos libres de autos, renovado enfoque en autopistas | Corre el riesgo de consolidar la dependencia del auto y la congestión justo cuando sus pares se mueven en la dirección opuesta.126 |
Berlín aún tiene puntos brillantes: algunas ciclovías protegidas permanecen, y hay planes en curso para hacer la Friedrichstraße más agradable para las personas a pie, pero el vector general es hacia atrás mientras otras ciudades avanzan.17
Qué significa esto para las personas que van en bicicleta en Berlín (y en todas partes)
1. La ley sin financiamiento es frágil
La Mobilitätsgesetz demostró que se puede inscribir caminar y andar en bicicleta en la ley. La realidad actual de Berlín muestra que sin presupuestos protegidos y calendarios de implementación vinculantes, esas leyes pueden vaciarse desde dentro.12
Para otras ciudades, la lección es clara: no basta con aprobar un “plan ciclista”; hay que asegurar fuentes de ingresos, tasas mínimas de construcción y estándares de diseño difíciles de revertir.
2. El diseño de la calle supera a los eslóganes
Incluso mientras los líderes de Berlín hablan de “modernizar” la ciudad, el diseño sobre el terreno de lugares como la Torstraße y la Sonnenallee mantiene a las personas en bicicleta en la zona de impacto del tráfico más rápido.18
La evidencia sugiere que reducir los límites de velocidad y añadir ciclovías protegidas de alta calidad es una de las formas más fiables de reducir los choques graves. Volver a subir los límites de velocidad a 50 km/h en arterias de varios carriles—precisamente donde las bicicletas más necesitan protección—va en la dirección opuesta.315
3. Las herramientas individuales de seguridad ayudan, pero no las sustituyen
Cuando las ciudades no logran ofrecer infraestructura segura, la gente empieza a improvisar: luces más brillantes, ropa reflectante y, cada vez más, bocinas potentes que suenan como bocinas de auto para que las personas conductoras reaccionen de verdad. Reseñas del mundo real de ciclistas en entornos de tráfico similarmente intenso destacan cómo herramientas como la bocina Loud Mini pueden literalmente “salvarme la vida múltiples veces” en medio de conductores distraídos y congestión pesada.16
Estos dispositivos valen la pena si se circula entre el tráfico, pero son síntomas de un problema sistémico, no la solución. El arreglo a largo plazo sigue siendo infraestructura segura y segregada y un tráfico automotor más lento y menos dominante.
4. El progreso en materia ciclista es reversible, pero el retroceso también
La lección final de Berlín es a la vez aleccionadora y esperanzadora:
- Aleccionadora, porque los avances pueden deshacerse rápidamente cuando una nueva coalición llega al poder con una identidad centrada en el auto y los presupuestos para respaldarla.
- Esperanzadora, porque los mismos mecanismos—coaliciones, presupuestos y narrativa—pueden girar de nuevo en sentido contrario cuando residentes, personas empresarias y sociedad civil exigen una historia distinta para sus calles.
A medida que las y los berlineses se oponen a los recortes y exigen que la ciudad esté a la altura de sus propias metas climáticas y de seguridad, están escribiendo un segundo capítulo. Otras ciudades deberían observar de cerca—no solo para negar con la cabeza, sino para inmunizarse contra el mismo tipo de retroceso.
Preguntas frecuentes
P1. ¿Berlín está abandonando por completo sus ambiciones ciclistas? No. La Ley de Movilidad sigue existiendo, y algunos proyectos y ciclovías protegidas permanecen, pero los profundos recortes presupuestarios y la ralentización de proyectos significan que las ambiciones ciclistas de la ciudad ahora están fuera de sintonía con sus leyes y objetivos climáticos.12
P2. ¿Por qué los recortes presupuestarios al ciclismo y al caminar son un problema tan grande si las carreteras siguen recibiendo fondos? Porque cada euro que no se gasta en infraestructura segura y segregada se gasta de facto en preservar mayores velocidades y capacidad para autos, exactamente las condiciones que producen choques más graves y disuaden el ciclismo cotidiano.34
P3. ¿Son válidas las preocupaciones comerciales en calles como Friedrichstraße y Torstraße? Los comercios locales sí tienen preocupaciones reales sobre el acceso y la rotación de clientela, pero la evidencia de muchas ciudades sugiere que las calles más calmadas, orientadas a las personas y con buen acceso ciclista suelen aumentar el flujo peatonal y las ventas minoristas en lugar de perjudicarlas.311
P4. ¿Qué pueden hacer ahora mismo las y los berlineses si se sienten menos seguros? A corto plazo, las personas pueden elegir rutas más calmadas cuando sea posible, rodar en grupo y usar luces potentes y avisos audibles. A largo plazo, impulsar redes de ciclovías protegidas y velocidades más bajas es la única forma sostenible de hacer las calles más seguras para todas las personas.
P5. ¿Cuál es la principal enseñanza para otras “capitales climáticas”? No den por sentado que el progreso está asegurado. Vinculen sus objetivos climáticos y de seguridad a presupuestos específicos y protegidos, leyes sólidas y diseños concretos de calles, de modo que una sola elección no pueda deshacer silenciosamente años de trabajo.
Referencias
Footnotes
-
Philip Oltermann. “‘The car belongs in Berlin’: City accused of backpedalling on bike-friendly policies.” The Guardian, 13 Nov 2025. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7 ↩8 ↩9 ↩10 ↩11
-
Clean Energy Wire. “City of Berlin scraps budget public transport ticket in austerity move.” 19 Nov 2024. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6
-
Harris, M. A. et al. “Comparing the effects of infrastructure on bicycling injury at intersections and non-intersections using a case–crossover design.” Injury Prevention 19(5), 2013; PeopleForBikes. “Protected Bike Lanes Statistics.” Accedido 2025. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6
-
Shearin, J. “13-year Study Shows Only Separated Bike Lanes Improve Safety.” Walk Bike Cupertino, 20 Nov 2022; resumen del estudio de la University of Colorado Denver & University of New Mexico. ↩ ↩2 ↩3
-
Teschke, K. et al. “Route Infrastructure and the Risk of Injuries to Bicyclists.” American Journal of Public Health 102(12), 2012. ↩ ↩2
-
The Berliner. “Rolling back on cycling infrastructure: Berlin’s war on bikes begins.” 25 Sep 2023. ↩ ↩2 ↩3
-
Stadt Berlin / dpa. “Comeback for Friedrichstraße: More space for strolling.” y cobertura relacionada en Die Welt sobre el debate de la Friedrichstraße. ↩ ↩2 ↩3
-
VanMoof. “Reimagining Berlin with Tom Meiser.” 28 Jul 2021; relatos locales sobre la Torstraße en foros ciclistas de Berlín. ↩ ↩2 ↩3
-
Land Berlin. “Bike path in Kantstraße: Lanes are being reorganized.” 25 Oct 2024. ↩
-
PeopleForBikes. “Protected Bike Lanes Statistics.” citando a Harris et al. (2013) y trabajos relacionados. ↩
-
NYC DOT. “Protected Bicycle Lanes in NYC.” 2014. ↩ ↩2
-
Ferenchak, N. N., & others. “Traffic safety for all road users: A paired comparison study of small and mid-sized U.S. cities.” Journal of Safety Research, 2024. ↩
-
Prince, S. A. et al. “Cycling infrastructure as a determinant of cycling levels and the associated health benefits: a systematic review.” 2025. ↩
-
Millard-Ball, A. et al. “Global health and climate benefits from walking and cycling.” PNAS, 2025. ↩
-
Graells-Garrido, E. et al. “Reducing Urban Speed Limits Decreases Work-Related Traffic Injury Severity: Evidence from Santiago, Chile.” 2024. ↩
-
Loud Bicycle Horn – Reviews and Context (2020–2025), compilado a partir de reseñas reales en Google de personas usuarias de Loud Bicycle en ciudades de alto tráfico en todo el mundo. ↩