Los supermanzanas de Barcelona: cuando los carriles de tráfico se convirtieron en plazas públicas

TL;DR;

• Las “supermanzanas” (superilles) de Barcelona reorganizan cuadrículas de calles de 3×3 para que el tráfico de paso circule por el perímetro, mientras que los interiores se convierten en espacios de baja velocidad y prioridad peatonal.¹
• El modelo responde a incumplimientos crónicos de la normativa de calidad del aire vinculados a aproximadamente 3,500 muertes prematuras al año en la región metropolitana y a un objetivo de reducción del tráfico de ~21%.²
• Las primeras supermanzanas y el esquema similar en Vitoria-Gasteiz muestran grandes beneficios: más espacio peatonal, menos ruido y recortes de ~40% en contaminantes clave dentro de las zonas.³
• La modelización del impacto en salud sugiere que desplegar por completo la red original de supermanzanas de Barcelona podría prevenir ~667 muertes prematuras anuales y ahorrar €1.7 mil millones por año.⁴
• Grupos empresariales y algunos residentes discuten sobre el desplazamiento del tráfico, el acceso para repartos y la gentrificación, y una sentencia de 2023 ordenó deshacer las obras en parte del eje Consell de Cent por motivos procedimentales.⁵
• A pesar de las disputas legales y políticas, las supermanzanas son ahora un punto de referencia para ciudades que se preguntan hasta dónde pueden llegar al convertir carriles de tráfico en plazas públicas.

“Tenemos que encontrar maneras de que mucha gente viva cerca unas de otras sin que todas tengan coche.”
— Parafraseando a David Roberts sobre las supermanzanas de Barcelona²

De ciudad del coche a emergencia de calidad del aire

Si caminas por una ciudad típica orientada al automóvil, la mayor parte de la planta baja está ocupada por carriles de tráfico y estacionamiento. A los peatones les quedan los restos de banqueta; los ciclistas reciben pintura, con suerte. Barcelona no era la excepción.

A principios de la década de 2010, Barcelona y sus municipios circundantes incumplían repetidamente los límites de la Unión Europea para dióxido de nitrógeno (NO₂) y partículas finas (PM).[^^2] Estudios epidemiológicos estimaban que la contaminación del aire en la región metropolitana era responsable de alrededor de 3,500 muertes prematuras cada año.² Al mismo tiempo, el ruido del tráfico y los efectos de isla de calor estaban teniendo un impacto medible en la salud y la calidad de vida.⁴

En respuesta, la ciudad adoptó un nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS, SUMP) que fijó un objetivo claro: reducir el tráfico motorizado en alrededor de 21% y situar todas las estaciones de monitoreo de calidad del aire por debajo de los límites legales de la UE.¹² Para lograrlo, Barcelona necesitaba algo más que ciclovías y banquetas más agradables. Necesitaba replantear la propia cuadrícula de calles.

La cuadrícula de Cerdà, revisitada

Barcelona tenía una ventaja oculta: gran parte de la ciudad está construida sobre la cuadrícula decimonónica del Eixample de Ildefons Cerdà—manzanas regulares con chaflanes que originalmente estaban pensadas para una vida urbana de uso mixto y amigable con el transporte público.¹ A lo largo del siglo XX, esa cuadrícula fue colonizada gradualmente por los coches.

El concepto de supermanzana no demuele ni reconstruye este tejido. En cambio, reconfigura la forma en que se usa la cuadrícula:

• Escala. Una supermanzana suele combinar nueve manzanas estándar (un conjunto de 3×3).
• Patrón de tráfico. El tráfico de paso se prohíbe en el interior y se canaliza por el perímetro en unas pocas calles “estructurales”.
• Velocidad y prioridad. Dentro, los límites de velocidad bajan a alrededor de 10 km/h (6 mph), con prioridad legal para peatones y ciclistas sobre los vehículos motorizados.¹⁶
• Estacionamiento. El estacionamiento en superficie se elimina o reduce; el estacionamiento de larga estancia se traslada al subsuelo o a las calles perimetrales.
• Espacio público. Los antiguos carriles de tráfico se convierten en plazas, calles de juego, árboles, bancas y terrazas al aire libre.

Barcelona pilotó la idea en un puñado de barrios—famosamente en Poblenou y más tarde en Sant Antoni—mientras esbozaba una red a largo plazo de más de 500 supermanzanas que cubrirían la mayor parte de la ciudad densa.¹⁴

Lo que una supermanzana realmente cambia

La forma más sencilla de entender una supermanzana es compararla con una ciudad de control que ya lo hizo: Vitoria-Gasteiz, al noroeste de Barcelona.

En la supermanzana principal de allí, la proporción de superficie dedicada a peatones creció de 45% a 74% tras la implementación.³ El tráfico cayó drásticamente, con niveles de ruido medidos que bajaron de 66.5 dBA a 61 dBA, y reducciones modeladas de alrededor de 42% en emisiones de CO₂ y NOx y de 38% en contaminación por partículas dentro de la zona.³⁷

Las primeras supermanzanas de Barcelona operan con la misma lógica, y las evaluaciones emergentes sugieren patrones de beneficio similares.⁴⁸ La tabla siguiente resume efectos clave reportados para la supermanzana piloto de Vitoria-Gasteiz y para las primeras supermanzanas de Barcelona o efectos modelados a escala ciudad.

Antes y después, en cifras

No se trata de ajustes marginales. Para una ciudad densa de 1.6 millones de habitantes, prevenir del orden de 600–700 muertes prematuras anuales es una intervención estructural en salud equiparable a grandes programas de aire limpio o de seguridad vial.⁴

Calles que realmente se sienten distintas

Las cifras coinciden con lo que se ve en el terreno. Las fotos de Sant Antoni o de los nuevos ejes verdes alrededor de Consell de Cent muestran antiguos “ríos” de tráfico convertidos en parques lineales, con zonas de juego pintadas, jardineras y bancas en lugar de autos estacionados.⁶ Los niños andan en patín donde antes se acumulaban tubos de escape; los vecinos se sientan en las terrazas de los cafés sin tener que gritar por encima del ruido de los motores.

Es crucial señalar que la prohibición del coche no es absoluta. Los residentes aún pueden acceder a sus cocheras, los vehículos de reparto pueden entrar en horarios restringidos y los servicios de emergencia mantienen rutas prioritarias. Pero la calle interior por defecto es tranquila y lenta. Para la vida cotidiana—caminar a la escuela, platicar con un vecino, dejar que los niños jueguen futbol en la calle—ese cambio es enorme.

El argumento sanitario: menos coches, más vida

Investigadores de salud pública del instituto ISGlobal de Barcelona intentaron cuantificar qué ocurriría si la ciudad desplegara por completo su plan original de supermanzanas.⁴ Utilizando funciones exposición–respuesta de la epidemiología, estimaron:

• 667 muertes prematuras evitadas cada año, principalmente por aire más limpio, menos ruido y reducción de los efectos de isla de calor.
• Casi 200 días extra de esperanza de vida en promedio para cada residente.
• Aproximadamente €1.7 mil millones en beneficios económicos anuales, en su mayoría por mortalidad y morbilidad evitadas.⁴

Estas estimaciones se basan en vínculos bien establecidos entre la exposición crónica a NO₂ y PM y las enfermedades cardiovasculares y respiratorias, así como en evidencia más reciente de que el ruido del tráfico y la falta de áreas verdes urbanas son factores de riesgo independientes para ansiedad, trastornos del sueño y enfermedades metabólicas.⁴⁸

A nivel micro, la peatonalización también fomenta la actividad física cotidiana. Cuando las calles cercanas son agradables y con poco tráfico, la gente camina y anda en bicicleta más para trayectos cortos, lo cual se asocia con menores tasas de obesidad, diabetes y depresión.⁴

En otras palabras, los “bonitos de tener” como juegos infantiles y bancas incluidos en las supermanzanas también son infraestructura de salud.

La reacción en contra: tráfico, comercio y quién recibe los beneficios

Si esto fuera solo una historia sobre aire más limpio y niños jugando en la calle, las supermanzanas serían inobjetables. No lo son.

Desplazamiento del tráfico y viajes metropolitanos

Asociaciones empresariales y turísticas sostienen que restringir el acceso de coches en el centro empuja la congestión a las calles perimetrales y dificulta que los viajeros suburbanos y los vehículos de reparto lleguen a tiendas y hoteles.⁵⁹ Esta preocupación tiene una base real: cada día laborable, hay un flujo neto de aproximadamente medio millón de personas que entran a Barcelona desde la región más amplia, muchas de ellas aún llegando en coche.⁵ Si no se modifican los patrones de transporte regional—trenes, estacionamientos disuasorios, tarificación—las supermanzanas pueden parecer una solución local a un problema metropolitano.

Académicos del transporte señalan que el PMUS sí incluye medidas más amplias: prioridad al autobús, redes ciclistas y una zona de bajas emisiones. Pero en la práctica, el rediseño de calles avanza más rápido que la reforma del ferrocarril regional, por lo que el dolor se manifiesta primero en unos pocos corredores congestionados.¹⁵

Gentrificación y la “prima verde”

Otra línea de crítica proviene de residentes y activistas preocupados por la eco-gentrificación: la idea de que el espacio público verde y de alta calidad eleva los valores del suelo y las rentas, expulsando a los hogares de menores ingresos.⁵⁶ Las primeras supermanzanas han tendido a concentrarse en barrios ya relativamente céntricos y atractivos, donde la presión de rentas era fuerte incluso antes de los cambios en las calles.

La investigación sobre gentrificación ambiental aún está en evolución, pero hay evidencia de otras ciudades de que corredores verdes y parques muy visibles pueden acelerar el desplazamiento si no se acompañan de políticas de vivienda social y anti-desalojo.⁶ En Barcelona, activistas han exigido más supermanzanas en distritos de clase trabajadora, además de protecciones más fuertes para inquilinos, de modo que las calles más tranquilas y limpias no queden reservadas para quienes ya están cómodos.

Cuando las supermanzanas llegan a los tribunales

En 2023, la oposición al programa adoptó una nueva forma: un recurso legal. Un tribunal de Barcelona dictaminó que la peatonalización del “eje verde” en Consell de Cent—un eje emblemático a través del Eixample—había utilizado el instrumento de planeación equivocado.⁵ A juicio del tribunal, la ciudad debió modificar primero su Plan General Metropolitano (PGM) en lugar de tratar las obras como una licencia de edificación convencional, y ordenó al ayuntamiento deshacer la intervención en un tramo de nueve manzanas.⁵¹⁰

Juristas e investigadores en salud señalaron que la sentencia se refería al procedimiento, no a un hallazgo científico de que las supermanzanas sean perjudiciales.¹⁰¹¹ Pero el simbolismo fue poderoso: imágenes de una calle exitosa, muy utilizada y arbolada, de pronto enmarcadas como un objeto ilegal que debe ser arrancado.

El Ayuntamiento ha apelado y, en paralelo, ha reforzado la base legal de otros ejes verdes alineándolos de forma más explícita con los documentos de planeación metropolitana.⁵¹⁰ Por ahora, el futuro de ese tramo concreto de Consell de Cent se sitúa en la intersección entre derecho administrativo, política partidista y opinión pública.

Poder, política y el derecho a la calle

Detrás del lenguaje técnico de “cuadrículas de 3×3” y “reducciones de NO₂”, las supermanzanas son en realidad una batalla sobre para quién son las ciudades.

Investigadores urbanos han descrito el programa de Barcelona como un caso de libro de texto de cómo las luchas de poder socio-políticas moldean reformas ambiciosas de clima y movilidad.⁶ De un lado están coaliciones de defensores de la salud pública, asociaciones vecinales, madres y padres, y ambientalistas que ven las calles más tranquilas como un derecho básico. Del otro están lobbies empresariales, organizaciones automovilísticas y algunos residentes que identifican la conveniencia y el acceso en coche con la vitalidad económica o la libertad personal.

Esta dinámica debería sonar familiar a cualquiera que siga las disputas sobre “low-traffic neighbourhoods” en Londres, filtros de tráfico en Oxford o la eliminación de ciclovías en ciudades estadounidenses. Las supermanzanas son solo una versión particularmente visible y legible del choque más amplio entre diseño de calles centrado en el coche y centrado en las personas.

De la experiencia de Barcelona hasta ahora se desprenden algunas lecciones:

1. La escala importa. Convertir una o dos plazas en peatonales es fácil; construir una red a escala ciudad que toque todos los distritos es mucho más difícil—y más equitativo.
2. El proceso importa. Incluso los cambios populares pueden descarrilarse si no se anclan en los instrumentos legales adecuados. Subestimar la tramitología urbanística es un regalo para los opositores.
3. La integración regional importa. Sin mejores trenes, autobuses y tarificación de los viajes en coche, las reformas centrales siempre serán culpadas por una congestión que en realidad se origina en patrones de viaje metropolitanos.
4. La equidad importa. Para evitar la eco-gentrificación, las supermanzanas deben desplegarse junto con vivienda asequible, protecciones a inquilinos y una entrega activa de beneficios (árboles, bancas, cruces seguros) a los barrios de clase trabajadora.

¿Podría esto funcionar en ciudades saturadas de coches?

Las supermanzanas de Barcelona suelen descartarse como una rareza mediterránea: “Claro, eso funciona en una cuadrícula europea turística, pero no en mi ciudad”. Sin embargo, los principios subyacentes son trasladables:

• Filtrar el tráfico de paso fuera de las calles locales. No se necesita una cuadrícula perfecta para crear pequeñas celdas de bajo tráfico; basta con decidir por dónde no pueden atajar los coches.
• Bajar velocidades donde vive la gente. Limitar la mayoría de las calles residenciales a 10–20 km/h hace que casi cualquier ciclovía o cruce peatonal sea dramáticamente más seguro.
• Cambiar estacionamiento por espacio para personas. Incluso reducciones modestas en el estacionamiento en calle liberan espacio para árboles, cafés y juego.
• Integrar la salud pública en la planeación del transporte. Tratar el ruido, la contaminación del aire y el calor como impactos centrales del transporte, no como efectos colaterales.

Lo que aporta Barcelona es un relato: una ciudad que se parecía mucho a otras dominadas por el coche decidió reescribir las reglas de la calle, y luego realmente lo hizo—aunque de forma imperfecta, conflictiva, a veces torpe, pero a una escala significativa.

Para las ciudades ahogadas en tráfico, la elección no es entre “hacer una Barcelona” o no hacer nada. Es entre seguir dedicando la mayor parte del espacio público a las máquinas, o empezar a tallar partes contiguas de ese espacio para las personas—y estar preparadas para las peleas que seguirán.

Preguntas frecuentes

P1. ¿Las supermanzanas solo desplazan la contaminación y la congestión a otras calles?
R. El tráfico sí se redistribuye, pero las evaluaciones sugieren que cuando se implementan suficientes supermanzanas y medidas de apoyo en conjunto, el número total de viajes en coche cae, reduciendo el NO₂ y el ruido a escala ciudad en lugar de simplemente moverlos de lugar.¹⁴

P2. ¿Las supermanzanas son malas para los negocios locales?
R. La evidencia de Barcelona y de otras áreas peatonalizadas generalmente muestra que la afluencia peatonal y la facturación comercial tienden a aumentar una vez que las calles son más calmadas y caminables, aunque algunos negocios se preocupan por el acceso de reparto y el estacionamiento de clientes.¹⁵

P3. ¿Por qué un tribunal ordenó deshacer parte del proyecto de Consell de Cent?
R. La sentencia de 2023 se centró en el procedimiento de planeación, argumentando que la ciudad debió modificar su Plan General Metropolitano antes de ejecutar las obras, no en ninguna afirmación de que las supermanzanas sean intrínsecamente dañinas.⁵¹⁰

P4. ¿Podría una ciudad norteamericana copiar las supermanzanas de Barcelona?
R. No directamente manzana por manzana, pero las ideas centrales—celdas de tráfico filtrado, bajas velocidades residenciales y cambiar estacionamiento por espacio público—ya se están aplicando en “low-traffic neighbourhoods” y esquemas similares en Europa y Norteamérica.⁴⁹

P5. ¿Las supermanzanas causan gentrificación automáticamente?
R. Las calles más limpias y tranquilas pueden elevar el valor de las propiedades, pero el desplazamiento no es inevitable; depende de la política de vivienda, las protecciones a inquilinos y de dónde se priorizan las mejoras.⁵⁶

Referencias