Cambridge, Massachusetts: Cuando una ciudad convierte los carriles para bicicletas en ley

Mientras algunas ciudades están eliminando ciclovías, Cambridge, Massachusetts ha hecho lo contrario: incorporó ciclovías protegidas en la ley y luego defendió esa ley en los tribunales… dos veces. El resultado es uno de los compromisos legales más sólidos con la infraestructura de ciclismo seguro en Norteamérica, además de una discusión local muy ruidosa sobre estacionamiento, procesos y para qué son las calles de la ciudad.

La Cycling Safety Ordinance en pocas palabras

En 2019, el Concejo Municipal de Cambridge aprobó la Cycling Safety Ordinance (CSO), que exige que cuando se reconstruyan calles clave, estas deben incluir ciclovías separadas donde el Bicycle Plan de la ciudad las contempla. En 2020 el Concejo enmendó la ley para ir más lejos: se deben instalar aproximadamente 25 millas de ciclovías separadas entre 2020 y 2027, con corredores específicos detallados en la ordenanza (toda Massachusetts Ave, además de segmentos importantes de Broadway, Cambridge St, Hampshire St y Garden St, más otras 11.6 millas en el resto de la red).¹ En 2024 el plazo se extendió ligeramente al 1 de noviembre de 2026 para la mayoría de los proyectos de “quick-build”.¹

Esto no es solo una preferencia de política pública; es una obligación legal. El personal está legalmente obligado a rediseñar las calles para incluir ciclovías separadas en esos corredores, y a encontrar maneras de resolver los detalles en torno a autobuses, carga y estacionamiento.

A mayo de 2024, la ciudad reporta que 13.77 de las 25 millas requeridas de ciclovías separadas ya se habían instalado o estaban en construcción—más millas de las que Cambridge añadió en los siete años previos combinados antes de que existiera la ordenanza.²

Un vistazo rápido al despliegue

El propio resumen de Cambridge desglosa los primeros cuatro años de implementación de la CSO de esta manera:²

Ese trabajo incluye proyectos importantes en Brattle Street, Hampshire Street, Mt. Auburn Street y alrededor de Inman Square, con más por venir en Cambridge Street, Broadway y Main Street.²

La reacción en contra: estacionamiento, procesos y pequeños negocios

El drama comienza donde la pintura toca la banqueta.

En segmentos de Massachusetts Ave y otros lugares, las ciclovías protegidas sustituyeron grandes cantidades de estacionamiento en la calle. Algunos negocios de larga data dicen que sus ingresos cayeron porque los clientes no encuentran lugares para estacionarse, y han sido muy vocales sobre sentirse tomados por sorpresa por la implementación.³⁴⁵

Los noticieros locales de TV han destacado repetidamente a dueños de comercios que afirman caídas de ingresos del 40–70% después de la eliminación de estacionamientos, especialmente en North Cambridge, y algunos concejales simpatizantes de los negocios presionaron por plazos más lentos o cambios de diseño.³⁵ En respuesta, la ciudad:

• Reintrodujo algo de estacionamiento en ventanas limitadas (por ejemplo, permitiendo estacionar en un carril de autobús en horas de baja demanda).³
• Creó en 2023 un Cycling Safety Ordinance Advisory Group formal para asesorar en comunicación, alcance y evaluación.⁶
• Encargó un estudio de impacto económico para analizar datos reales de empleo, renta y vacancia a lo largo de los corredores con ciclovías.⁷

Así se configura un patrón familiar: enojo localizado y muy vocal sobre estacionamiento y procesos, junto con personal de la ciudad tratando de adaptar una mejor participación pública a un mandato que ya está jurídicamente consolidado.

Las demandas (y por qué Cambridge sigue ganando)

Dos demandas distintas intentaron detener o revertir los proyectos de la CSO:

• Cambridge Streets for All (CSFA) demandó en 2022, argumentando que construir 25 millas de ciclovías protegidas era un uso indebido del dinero de los contribuyentes y eliminaba ilegalmente estacionamiento y acceso. Un juez de la Corte Superior de Middlesex desestimó el caso en marzo de 2023, dictaminando que la ciudad tiene autoridad para instalar ciclovías como parte de sus facultades de gestión del tráfico.⁸
• Un segundo caso, Aster et al. v. City of Cambridge, intentó un ángulo distinto: alegar que las ciclovías eran un cambio ilegal a las “traffic rules and regulations” de la ciudad. En febrero de 2024, la misma corte desestimó también esa demanda, determinando explícitamente que las ciclovías y sus señalamientos/marcajes son traffic control devices, no “rules and regulations” en el sentido legal.⁹¹⁰

La conclusión jurídica clave: en Massachusetts, al menos según estos fallos, las ciudades pueden trazar y reconfigurar carriles para bicicletas y autobuses sin tratarlo como un cambio a las “rules” fundamentales del tráfico. Eso le da a Cambridge—y por precedente, a otros municipios—un amplio margen para seguir construyendo redes protegidas incluso frente a una oposición organizada.

Lo que dicen los números hasta ahora

La participación modal y el uso van en aumento

Los propios datos de Cambridge muestran que andar en bici es cada vez más normal:

• A 2024, alrededor del 9% de los residentes de Cambridge van al trabajo en bicicleta, y 9.5% de los trabajadores que se desplazan a Kendall Square lo hacen en bici, la cifra más alta registrada.²
• Los viajes en el sistema de bicicletas compartidas Bluebikes en Cambridge alcanzaron sus conteos más altos en 2022 y se mantienen fuertes, lo que indica que el ciclismo no es solo un fenómeno de viaje al trabajo, sino que ocurre a lo largo del día.²

Un estudio detallado de antes y después en Garden Street, realizado por BCU Labs de la Boston Cyclists Union, encontró que, en los cuatro meses posteriores a la conversión de un segmento de media milla a ciclovías totalmente separadas:

• La participación modal local de la bicicleta en calles residenciales cercanas aumentó alrededor de 300%.
• Los volúmenes observados de bicicletas se incrementaron en más de 500% en el área circundante.
• El uso de Bluebikes en las inmediaciones también se disparó, lo que sugiere que la gente estaba dispuesta a pedalear recién porque la ruta finalmente se sentía segura.¹¹

Ese estudio también documentó residentes que literalmente compraron bicicletas a causa de las nuevas ciclovías, reforzando la idea de una “demanda latente” desbloqueada por infraestructura más segura.¹¹

Seguridad y choques

El resumen de investigación sobre choques de Cambridge Bicycle Safety señala que, con base en trabajos de la Federal Highway Administration y análisis de la ciudad, las ciclovías separadas pueden reducir las tasas de choques hasta en 50% y disminuir significativamente la gravedad de las lesiones cuando ocurren colisiones.⁷ Eso coincide con la evidencia internacional: cuando se separan físicamente las bicicletas del tráfico motorizado, menos personas resultan heridas y quienes sí se lesionan tienen menos probabilidades de sufrir daños graves.

Impacto económico: quejas ruidosas, datos silenciosos

El CSO Economic Impact Study encargado por la ciudad analizó tres indicadores objetivos en calles con proyectos recientes de ciclovías:

• Tendencias de empleo
• Rentas comerciales
• Vacancias comerciales

Su conclusión: no hubo diferencias significativas entre las calles con nuevas ciclovías separadas y corredores “de control” comparables sin ellas.⁷ Los negocios ciertamente reportaron ansiedad y culpan a las ciclovías por las caídas, pero los datos no mostraron un daño económico sistémico.

Defensores han señalado que esto coincide con patrones observados en lugares como Nueva York, Toronto y Berlín—donde los dueños de negocios suelen predecir desastres antes de los proyectos, pero los datos de impuestos sobre ventas y rentas después muestran poco o ningún efecto negativo y, a veces, ganancias modestas.⁷

Evaluaciones externas

Visto desde fuera, Cambridge se parece menos a un lugar “en guerra por las bicicletas” y más a una prueba de concepto a nivel nacional. PeopleForBikes clasificó a Cambridge como #2 de 604 ciudades estadounidenses medianas para el ciclismo en su ranking de 2024, destacando la CSO y los esfuerzos de larga data de la ciudad para reducir la dependencia del automóvil y bajar los límites de velocidad.¹²

¿Qué hace diferente a Cambridge en las “guerras de las ciclovías”?

Muchas ciudades tienen drama en torno a las ciclovías. La diferencia de Cambridge es que trató el ciclismo seguro no como un piloto o una iniciativa del alcalde, sino como ley respaldada por métricas:

• El objetivo es explícito y medible: construir alrededor de 25 millas de ciclovías separadas en corredores especificados para una fecha determinada.
• El progreso se rastrea públicamente (hasta el detalle de millas añadidas por año).
• La reacción en contra ha sido intensa, particularmente en torno al estacionamiento y los procesos, pero la ciudad ha respondido añadiendo estructuras consultivas y análisis económicos en lugar de desmantelar la red.
• Los tribunales han confirmado la autoridad de la ciudad para cambiar el diseño de las calles, debilitando los desafíos legales más agresivos.

Eso no significa que Cambridge haya manejado todo a la perfección; los errores de comunicación y las ansiedades reales de los negocios son parte muy presente de la historia. Pero en comparación con lugares donde niveles superiores de gobierno ahora ordenan la eliminación de ciclovías, Cambridge muestra cómo se ve cuando una ciudad redobla la apuesta, mide los resultados y sigue adelante.

Si Toronto es un estudio de caso de cómo la política a niveles superiores puede hacer retroceder a una ciudad, Cambridge es casi la imagen inversa: una ciudad pequeña que utiliza sus herramientas legales y datos para consolidar un futuro más seguro y centrado en la bicicleta y luego defiende esa decisión en los tribunales.