No son las bicicletas eléctricas. Son las motocicletas eléctricas en el carril para bicicletas.

Los vehículos que están causando un reciente aumento en lesiones y peores consecuencias no son las bicicletas eléctricas. Son motocicletas eléctricas que se venden como “bicicletas eléctricas”.

El problema principal del encabezado: estamos culpando a las máquinas equivocadas

Cuando un adolescente se estrella en un “e-bike” de 40 mph en un carril bici, el encabezado solo dice CHOQUE DE E-BIKE.

Cuando una enorme batería modificada ilegalmente se incendia en el pasillo de un departamento, el encabezado dice INCENDIO DE E-BIKE.

Pero si lees la letra pequeña en las investigaciones de seguridad recientes, muchas de esas “e-bikes” no son legalmente bicicletas eléctricas en absoluto. Son motonetas y motocicletas eléctricas que:

• pesan tanto como una motoneta pequeña,
• usan motores muchas veces más potentes que las e-bikes legales, y
• pueden ir a 30–50 mph (o más) con unos cuantos toques en una app.

Según la ley de EE. UU., eso no es una bicicleta. Es un vehículo motorizado. Y los vehículos motorizados ya tienen un lugar claro: con el tráfico, no zigzagueando entre niños en una ciclovía junto al río.

Así que la versión contundente de este argumento es sencilla:

No necesitamos prohibiciones generales de “e-bikes”. Necesitamos hacer cumplir las leyes que ya distinguen las verdaderas e-bikes de las motocicletas eléctricas—y mantener las motocicletas fuera de los carriles bici.

1. La ley ya traza la línea. Solo la ignoramos.

A nivel federal, las bicicletas eléctricas de baja velocidad se definen en la Ley de Seguridad de Productos de Consumo (Consumer Product Safety Act):

• Pedales operables
• Motor eléctrico de 750 watts o menos
• Velocidad máxima de 20 mph solo con potencia del motor en terreno plano

Cualquier cosa que no pueda cumplir esos límites no es una e-bike de baja velocidad. Es un vehículo motorizado y debe seguir las reglas de vehículos motorizados (normas de la NHTSA, VIN, iluminación, direccionales, registro, etc.).

La mayoría de los estados de EE. UU. luego añaden un sistema de tres clases para las e-bikes legales:

• Clase 1 – Solo asistencia al pedaleo, el motor se corta a 20 mph
• Clase 2 – Acelerador (más asistencia al pedaleo opcional), el motor se corta a 20 mph
• Clase 3 – Solo asistencia al pedaleo, el motor se corta a 28 mph, usualmente con reglas adicionales de casco y edad

Dentro de esos límites, los estados suelen tratar a las e-bikes como bicicletas para efectos de licencias y uso de carriles bici. Por encima de esos límites, entras en territorio de motoneta/motocicleta, tengan pedales o no.

Sobre el papel, eso es extremadamente claro:

Si está por debajo de 750 W y dentro de los topes de velocidad de las Clases 1–3, es una e-bike.
Si es más rápida o más potente en cualquier modo, es un vehículo motorizado.

El problema es que la realidad no coincide con las etiquetas.

2. Lo que realmente ves en el carril bici

Camina por una ciclovía concurrida o un carril bici urbano hoy y verás al menos cuatro categorías de objetos con forma de bicicleta:

La tercera y cuarta categorías son las que están generando los peores encabezados:

• Enormes aumentos en traumatismos de sala de urgencias que involucran “e-bikes” muy rápidas
• Adolescentes en máquinas de 60 km/h mezclándose con peatones y ciclistas normales
• Incendios en departamentos y pasillos por paquetes de baterías de alta potencia y marcas desconocidas

Los grupos de defensa y reportajes recientes han sido claros al respecto: los incidentes más aterradores son abrumadoramente causados por e-motos que se comercializan como e-bikes pero que no cumplen las definiciones de e-bike federales o estatales.

No son casos límite dudosos. Son, clara y obviamente, vehículos motorizados.

3. Por qué las prohibiciones generales de “e-bikes” fallan el tiro

Dado ese contexto, es fácil pero incorrecto decir: “las e-bikes están fuera de control, prohibámoslas de los carriles bici/ciclovías/planteles escolares”.

Eso hace al menos tres cosas dañinas a la vez:

1. Castiga a quienes hacen las cosas bien.
   A madres y padres en e-bikes de carga legales, personas mayores en bicicletas de cuadro bajo, y trabajadores sin coche que usan bicicletas modestas de Clase 1/2 se les quita su movilidad—precisamente a quienes están sustituyendo viajes en auto.

2. Deja intacto el verdadero problema.
   Si no distingues entre e-bikes legales y e-motos ilegales, los chicos en “Clases 2” de Instagram que van a 40 mph seguirán usándolas… solo que sin casco ni registro.

3. Ralentiza el cambio lejos del automóvil.
   Las e-bikes son una de las herramientas más poderosas que tenemos para sustituir trayectos cortos en coche. Volverlas legalmente raras o socialmente estigmatizadas empuja a la gente de regreso a los embotellamientos y estacionamientos, en lugar de moverla con seguridad a la infraestructura ciclista.

En otras palabras: cuando respondemos a un choque de moto de cross en el carril bici prohibiendo todas las e-bikes del carril bici, estamos tirando la herramienta que realmente necesitamos para reducir la dependencia del automóvil.

4. Hacer cumplir la línea entre “bicicleta” y “motocicleta”

La buena noticia es que no necesitamos inventar mucha ley nueva. Principalmente necesitamos:

1. Etiquetado y marketing veraces

• Si un dispositivo puede exceder los límites de la Clase 3 (28 mph de asistencia / 750 W) en cualquier modo incorporado, no debería venderse ni anunciarse como “e-bike”.
• Se debería exigir a los comercios que revelen la categoría legal real en la jurisdicción del comprador—“moped” (motoneta), “motor-driven cycle” o “motorcycle”—y los requisitos que conlleva (licencia, placas, seguro).

2. Etiquetas de clase claras en el cuadro

• Las e-bikes legales deberían venir de fábrica con etiquetas permanentes y legibles de Clase 1/2/3 y velocidad máxima asistida.
• Cualquier cosa sin etiqueta de clase, o con configuraciones que excedan las especificaciones de e-bike, puede tratarse por defecto como vehículo motorizado.

3. Aplicación dirigida a las e-motos evidentes

En lugar de molestar a quienes van al trabajo en bicicletas de carga medianas, la aplicación de la ley debería centrarse en:

• Vehículos en carriles bici que van claramente más rápido de 28 mph
• “Bicicletas” con llantas de grado motocicleta, horquillas de doble corona y conjuntos de faros tipo moto
• Modelos de e-moto conocidos que se han comercializado como “e-bikes legales para calle”

El enfoque no debería ser “multar a todo chico en algo con batería”. Debería ser “si se ve, se maneja y acelera como una motocicleta, debe seguir las reglas de motocicleta”.

4. Sanciones reales para fabricantes engañosos

• Importadores y marcas que venden máquinas de 5,000–10,000 W como “e-bikes” deberían enfrentar multas, decomisos de producto y prohibiciones de vender en EE. UU. si no cumplen las regulaciones de vehículos motorizados.
• El marketing falso de “modo Clase 2”—donde el limitador se puede desactivar en segundos—debería tratarse como elusión deliberada, no como una característica inocente.

Si hacemos esas cuatro cosas, la mayoría de los vehículos realmente peligrosos desaparecen de los carriles bici sin tocar en absoluto a las e-bikes legales de Clases 1–3.

5. Cómo se ve esto en la práctica en una ciudad real

Imagina una ciudad que adopta una versión sensata de este enfoque:

• E-bikes legales (Clases 1–3)

  • Permitidas en carriles bici.
  • Clases 1 y 2 permitidas en la mayoría de las ciclovías pavimentadas de uso compartido; Clase 3 en calles y rutas más anchas, claramente señalizadas.
  • No se requiere licencia ni registro, pero se recomienda casco (y se exige para menores/Clase 3).

• E-motos (cualquier cosa que pueda exceder los límites de la Clase 3)

  • Tratadas como motonetas o motocicletas.
  • Deben tener licencia y placas.
  • Deben mantenerse fuera de carriles bici y ciclovías compartidas, igual que las motonetas de gasolina.

Ahora piensa en lo que pasa en una situación de casi choque:

• Una persona adulta en una e-bike de carga legal Clase 1 o Clase 2 circula mezclada con tráfico lento de autos en una avenida principal, quizá llevando a un niño y algo de mandado.
• Una persona conductora empieza a invadir el carril bici, sin registrar a la ciclista en sus espejos.
• Quien va en la bici tiene una luz frontal brillante, ropa reflectante y, idealmente, un claxon fuerte con un tono familiar tipo auto para que el cerebro de la persona conductora lo marque como “tráfico real, no ruido de fondo”.

Ese escenario es exactamente para lo que están diseñados la definición federal y el sistema de tres clases: vehículos de clase bicicleta mezclándose de forma predecible con autos y otras bicicletas, con buena infraestructura y buen equipo de seguridad.

El problema no es que los carriles bici estén “demasiado llenos de e-bikes”. El problema es que hemos permitido que motocicletas pequeñas reales se hagan pasar por bicicletas, mientras desaprovechamos las reglas que ya dicen dónde pertenecen.

6. Pasos concretos para ciudades, estados y personas defensoras

Si estás tratando de alejar a tu ciudad de la dependencia del automóvil sin quedar atrapado en una guerra cultural sobre “e-bikes peligrosas”, aquí hay una lista de políticas:

1. Adoptar (o reafirmar) el sistema de tres clases en la ley estatal. Asegúrate de que el estatuto haga referencia clara a la definición federal de 750 W / 20 mph solo motor y defina las Clases 1–3 en lenguaje sencillo.

2. Prohibir las e-motos de carriles bici y ciclovías compartidas por categoría, no por corazonadas. Usa umbrales objetivos: si el vehículo puede exceder 28 mph por su propia potencia o carece de pedales operables, es un vehículo motorizado. Punto.

3. Exigir etiquetas de clase permanentes y limitadores de velocidad reales. Nada de “Clase 2 si te haces de la vista gorda, 50 mph si deslizas dos veces a la derecha en la app”.

4. Dirigir la aplicación de la ley a los casos extremos. Concéntrate en violaciones de alta velocidad y alta potencia, circulación en banquetas a velocidades peligrosas y máquinas claramente no conformes—no en madres y padres nerviosos en e-bikes legales.

5. Acompañar la aplicación con infraestructura y educación.

• Construir carriles bici protegidos y calles calmadas para que las e-bikes legales tengan un lugar seguro.
• Educar a madres, padres, adolescentes y personas mayores sobre la diferencia entre e-bikes legales y e-motos, incluyendo cómo leer etiquetas y fichas técnicas.
• Fomentar el equipo básico de seguridad: cascos, luces y, donde las personas ciclistas comparten espacio con tráfico rápido, un claxon audible al que las personas conductoras respondan instintivamente.

Si hacemos eso, podemos actuar con firmeza contra los vehículos realmente peligrosos—sin sabotear la mejor herramienta de sustitución del automóvil que hemos tenido en décadas.

7. Qué pueden hacer ya mismo las personas usuarias y madres/padres

Mientras las autoridades reguladoras se ponen al día, unos cuantos filtros prácticos ayudan mucho:

• Leer la ficha técnica con escepticismo.

  • Si la bicicleta se anuncia como capaz de ir “hasta 35–50 mph”, es una motocicleta, sin importar cómo la llame el sitio web.
  • Si el motor es de 1,000 W, 3,000 W o más, no es una e-bike legal de baja velocidad en EE. UU.

• Buscar una etiqueta de clase real.

  • Una calcomanía que diga claramente “Clase 1/2/3” y liste la velocidad máxima asistida es una buena señal.
  • No tener etiqueta, o tener una etiqueta que contradiga las especificaciones publicadas, es una señal de alerta.

• Preguntar dónde es legal circular.

  • Si la persona vendedora no puede decirte si está permitida en carriles bici sin licencia, toma eso como una respuesta.

• Si ya tienes una e-moto, trátala como lo que es.

  • Úsala en carriles de tráfico, usa equipo de protección de grado motocicleta y realiza el trámite de registro donde se requiera.
  • No envíes a menores a un carril bici en algo que puede alcanzar silenciosamente 40 mph.

• Si estás en una e-bike legal, circula como tráfico predecible.

  • Usa luces y posición en el carril para que te vean.
  • Considera conseguir un claxon adecuado si circulas rutinariamente en tráfico urbano ruidoso—puede marcar la diferencia entre que una persona conductora “no te vea” y que vuelva a la realidad a tiempo.

Referencias

• U.S. Code. “Low-speed electric bicycles, 15 U.S.C. § 2085.” Una definición federal de e-bikes de baja velocidad (≤ 750 W, 20 mph solo motor) que las distingue de los vehículos motorizados.
• PeopleForBikes. “Electric Bike Policies and Laws.” Panorama del sistema de tres clases respaldado por la industria (Clases 1–3) y su adopción por los estados de EE. UU.
• PeopleForBikes. “2024 Policy Wins.” Señala que 43 estados ahora reconocen la legislación modelo de e-bikes de tres clases.
• National Conference of State Legislatures (NCSL). “State Electric Bicycle Laws: A Legislative Primer.” Explica cómo los estados usan el modelo de tres clases y generalmente eximen a las e-bikes de licencias y registro.
• Velo / Outside. “E-Bike Injuries Are Up 1,800%, But It’s Not Actually E-Bikes: It’s Electric Motorcycles.” Detalla cómo muchas lesiones graves de “e-bike” involucran e-motos de alta potencia vendidas falsamente como e-bikes, y pide una mejor aplicación federal y marketing veraz.
• HOVSCO y guías similares por estado sobre “moped-style e-bikes.” Resumen cómo velocidades por encima de 28 mph y potencias altas empujan a los vehículos a categorías de motoneta/motocicleta en muchos estados.
• Varios reportes noticiosos de 2025 sobre prohibiciones en distritos escolares y medidas estatales contra “e-bikes superrápidas”, que a menudo resultan ser motocicletas eléctricas sin licencia más que bicicletas legales de Clases 1–3.