Cuando los camiones de bomberos bloquean calles más seguras

Bomberos, héroes… y obstáculos inesperados

Los bomberos son algunas de las personas más confiables en la vida pública. Hacen un trabajo peligroso, salvan vidas y, por lo general, son las últimas personas a las que alguien quiere criticar.

Pero si ampliamos la mirada y observamos cómo se construyen las calles estadounidenses, los departamentos de bomberos—en específico sus elecciones de vehículos y sus regulaciones de acceso—están bloqueando silenciosamente muchos de los cambios que salvarían muchas más vidas.

Las muertes de peatones en Estados Unidos se han disparado: entre 2010 y 2023, las muertes anuales por conductores que atropellan a personas que caminan aumentaron alrededor de un 70%, de 4,302 a 7,314, lo que convierte a este en el peor periodo desde principios de la década de 1980.¹² Un informe de 2022 de la Governors Highway Safety Association proyectó al menos 7,508 peatones muertos solo en 2022, la cifra más alta desde 1981.³ Mientras tanto, otros países ricos han reducido las muertes de peatones en casi un 30% en aproximadamente el mismo periodo.⁴

Esa diferencia no se debe a que los estadounidenses sean personas excepcionalmente malas; se debe a cómo diseñamos las calles y a los vehículos que dejamos que las dominen.

El video de Not Just Bikes sobre los camiones de bomberos estadounidenses popularizó una versión contundente de este argumento: nuestro equipo sobredimensionado y las normas escritas en torno a él obligan a que las calles sean demasiado anchas, demasiado rápidas y demasiado hostiles para cualquiera que no vaya en auto.⁵ El resultado: más choques, más lesiones graves y más llamadas al departamento de bomberos en primer lugar.

Lo que realmente hacen los departamentos de bomberos (y lo que manejan)

Si le preguntas a la mayoría de la gente qué hacen los bomberos, dirán “apagar incendios”. Pero el servicio moderno de bomberos en Estados Unidos es sobre todo una operación médica y de rescate que además se encarga de los incendios.

Según datos de la U.S. Fire Administration para 2020, los departamentos de bomberos respondieron a casi 27 millones de llamadas. Aproximadamente 64% de esas salidas fueron por servicios médicos de emergencia y rescate, mientras que solo 4% estuvieron realmente relacionadas con incendios.⁶

En otras palabras: la llamada típica se parece mucho más a “persona mayor con dolor de pecho” que a “casa envuelta en llamas”, y aun así seguimos enviando enormes camiones de bomberos de 40 pies, con mil galones de agua, a casi todo.

Al mismo tiempo, los vehículos de bomberos en Estados Unidos se han vuelto cada vez más grandes y especializados. Análisis de la industria que comparan los camiones de bomberos norteamericanos y europeos señalan que las unidades europeas suelen construirse sobre chasis de camión comercial estándar y mantenerse lo más cortas y angostas posible para las calles estrechas de ciudad, mientras que los departamentos estadounidenses tienden a especificar vehículos a la medida, más largos, más pesados y con más sistemas a bordo de los que estrictamente necesitan.⁷

Esa elección tiene consecuencias:

• Los camiones más grandes necesitan carriles más anchos y radios de giro mayores.
• Los carriles más anchos fomentan velocidades más altas y choques más graves.
• Esos choques generan más llamadas al departamento de bomberos.

Es un círculo vicioso—y lo hemos codificado en los manuales de diseño y en las reglas de acceso para bomberos.

Carriles anchos, tráfico rápido y la aritmética de los choques

Los ingenieros de tránsito saben desde hace décadas que el ancho y la velocidad están profundamente vinculados: los carriles anchos se sienten “seguros” incluso a altas velocidades, lo que anima a la gente a conducir más rápido y a prestar menos atención.

Un estudio nacional dirigido por investigadores de Johns Hopkins cuantificó esto recientemente usando datos de choques de siete ciudades estadounidenses. Para calles urbanas con límites de velocidad de 30–35 mph, los carriles de 10, 11 y 12 pies tuvieron significativamente más choques que los carriles de 9 pies, incluso después de controlar por volumen de tráfico y diseño de la calle.⁸

En otras palabras, los carriles de 12 pies “del tamaño de autopista” que los departamentos de bomberos suelen exigir son peores para la seguridad a las velocidades típicas de ciudad. Los carriles más angostos de 9 pies se asocian con menos choques y liberan espacio para ciclovías, banquetas más anchas o camellones arbolados.

Ahora ponte en los zapatos de una persona que planifica el transporte:

• Quieres estrechar los carriles a 9–10 pies para reducir la velocidad del tráfico y crear ciclovías protegidas.
• El departamento de bomberos insiste en que todas las calles deben ser lo suficientemente anchas para que sus camiones más grandes puedan pasar y desplegar estabilizadores sin bloquear el tráfico.
• Cualquier cosa que pueda obligar a esos camiones a reducir la velocidad—cruces peatonales elevados, esquinas más cerradas, mini-glorietas—se trata como una amenaza, incluso si reduce los choques graves en un 70–80%.

Esa última cifra no está exagerada. Investigaciones en Estados Unidos sobre la conversión de intersecciones a glorietas modernas encontraron:

• Aproximadamente 39% menos choques totales y 76% menos choques con lesiones, con alrededor de 90% menos choques fatales o incapacitantes en los sitios convertidos.⁹¹⁰
• Departamentos estatales de transporte como el de Mississippi reportan reducciones de 78–82% en lesiones fatales y graves al reemplazar semáforos y altos de dos sentidos con glorietas.¹¹

Sin embargo, departamentos de bomberos en toda Norteamérica han hecho campaña contra las glorietas y otras medidas de pacificación del tráfico con el argumento de que podrían retrasar una escalera unos segundos.

La disyuntiva es brutal: “Debemos proteger el posible tiempo de respuesta para un 4% de nuestras llamadas—aunque eso signifique preservar diseños de calles que claramente están matando a miles de personas al año”.

La “peanutabout” de Inman Square: cuando la estación de bomberos está sobre el problema

Si quieres un ejemplo concreto de cómo el acceso de bomberos, la geometría complicada y la seguridad ciclista chocan, mira Inman Square en Cambridge, Massachusetts.

Hampshire Street y Cambridge Street se cruzan ahí en un ángulo sesgado, con varias calles laterales que desembocan. Un blog local de abogados de lesiones describe la antigua configuración en términos contundentes: temor, confusión y “vehículos que giran inesperadamente” por todas partes.¹² Hampshire Street es una de las rutas ciclistas más concurridas del estado y, solo entre 2008 y 2012, se reportaron 69 choques de bicicleta en Inman Square, con una mujer de 27 años que murió atropellada por un camión en 2016.¹³¹⁴

Para complicar aún más el reto: la estación de bomberos de Inman Square está justo en la intersección, y el corredor es muy usado por autobuses y camiones.

Las soluciones convencionales—simplemente “cuadrar” la intersección en cruces en T—se topaban una y otra vez con limitaciones de espacio y compromisos de seguridad. Así que una coalición de activistas locales y diseñadores buscó inspiración en el norte de Europa.¹⁵

El resultado fue el ahora famoso concepto de una “peanutabout”: esencialmente dos mini-glorietas enlazadas con una isla central en forma de cacahuate y ciclovías protegidas al nivel de la banqueta, al estilo neerlandés, que rodean el exterior.¹⁶

Los detalles clave importan aquí:

• El concepto de peanutabout utilizó cruces peatonales elevados e islas de refugio para acortar los cruces peatonales y reducir los conflictos de giro.
• Las ciclovías eran continuas y separadas, siguiendo las mejores prácticas del diseño neerlandés de “glorieta protegida”.
• De forma crucial, el diseño incorporó guarniciones montables y acceso directo a las calles adyacentes específicamente para acomodar camiones de bomberos, que eran restricciones conocidas desde el inicio.

El proyecto construido final se ve diferente hoy—terminó como un diseño reconfigurado de dos intersecciones en lugar de la peanut pura—pero los mismos principios se mantuvieron:

• Ciclovías separadas al nivel de la banqueta,
• Fases de semáforo protegidas,
• Paradas de autobús “flotantes” y cruces más cortos,
• Y sí, disposiciones explícitas para el acceso de camiones y del departamento de bomberos integradas en la ingeniería.¹⁷

Inman Square muestra que cuando una ciudad decide priorizar la seguridad, es absolutamente posible diseñar para tanto el acceso de emergencia como para calles de baja velocidad y amigables para las personas, incluso con una estación de bomberos justo en la esquina.

Pero hicieron falta años de activismo y voluntad política para superar la postura predeterminada: “No se puede hacer eso; los camiones no caben”.

No son las ciclovías las que retrasan a los bomberos. Son los autos.

Cuando los departamentos de bomberos estadounidenses se oponen a ciclovías protegidas o ampliaciones de banqueta, el argumento público suele girar en torno al tiempo de respuesta: “Si estrechamos esta calle o añadimos una glorieta, podríamos quedarnos atorados camino a un incendio”.

Sin embargo, los videos de lugares como Baltimore, que a menudo se usan para mostrar ciclovías que “bloquean” camiones, cuentan otra historia si se miran con cuidado: el camión está abriéndose paso sobre todo entre un desorden de autos estacionados y en doble fila. La pintura de la ciclovía y los bolardos de plástico rara vez son la verdadera limitante.¹⁸

Eso coincide con lo que dicen la investigación más amplia y la experiencia en campo:

• Las calles anchas de varios carriles inducen más conducción y más congestión, lo que ralentiza a todos, incluidos los camiones de bomberos.
• Volúmenes altos de tráfico y estacionamiento denso en la orilla de la calle dificultan posicionar las unidades, incluso en calles muy anchas.
• Los camiones de bomberos se quedan rutinariamente atorados en autopistas y “stroads” que no tienen pacificación del tráfico, ni ciclovías, ni prioridad peatonal en absoluto.

En contraste, cuando las ciudades eliminan estacionamiento, instalan ciclovías protegidas o añaden carriles exclusivos para transporte público, los vehículos de emergencia a menudo ganan nuevas “vías de escape” que les permiten rebasar las filas de autos por completo. Londres permite explícitamente que los servicios de emergencia usen sus “cycle superhighways” y carriles bus para llegar más rápido a los incidentes.¹⁹

El problema no es “ciclovías vs camiones de bomberos”. Es demasiados autos, yendo demasiado rápido, en demasiado espacio.

Vehículos más pequeños, respuesta más inteligente

Si la mayoría de las llamadas son médicas, y si los camiones sobredimensionados están dañando la seguridad vial, la pregunta obvia es: ¿por qué seguimos enviando enormes camiones de bomberos a todo?

Muchos lugares—incluyendo dentro de Norteamérica—muestran que hay una mejor manera.

1. Vehículos del tamaño adecuado para el tipo de llamada

Daytona Beach, Florida, creó un programa Motor Medic usando motocicletas con paramédicos para abrirse paso entre el tráfico colapsado durante grandes eventos como la Bike Week. Sus propios datos muestran que los tiempos de respuesta bajan de 8–10 minutos a alrededor de 2–3 minutos cuando usan motocicletas en lugar de camiones estándar en congestión intensa.²⁰

Las ciudades europeas despliegan:

• Camiones de bomberos más pequeños, con chasis comerciales, que caben en calles estrechas,²¹
• Ambulancias e incluso paramédicos en bicicleta en centros densos,²²
• Y en muchos lugares, los camiones de bomberos se mantienen en reserva a menos que haya realmente un incendio o un problema de rescate técnico que resolver.

Nada de esto les impide apagar incendios. Solo evita que lleven una escalera de 100 pies y 1,000 galones de agua a cada desmayo.

2. Usar infraestructura más segura como infraestructura de emergencia

Cuando las ciudades construyen ciclovías protegidas amplias y continuas y carriles exclusivos para transporte público, los servicios de emergencia pueden y suelen usarlos como “corredores prioritarios”:

• Se ha grabado a vehículos de emergencia en Londres usando la Cycle Superhighway para evitar el tráfico de hora pico.¹⁹
• En ciudades neerlandesas, tranvías, autobuses y vehículos de emergencia comparten carriles con prioridad para el transporte, mientras que los autos se desvían a rutas más lentas e indirectas.²³

Diseñar ciclovías lo suficientemente anchas, con separadores montables en puntos clave, puede mejorar el acceso de bomberos y la seguridad frente a choques al mismo tiempo. Esta es exactamente la lógica detrás de propuestas como la peanutabout y muchos diseños inspirados en los Países Bajos.

3. Redes públicas de DEA y sistemas de primeros respondedores

Si a los departamentos de bomberos les preocupa llevar un desfibrilador a tiempo a un paro cardiaco, el diseño de calles es solo una parte del rompecabezas.

Los Países Bajos han construido una densa red de desfibriladores externos automáticos (DEA) públicos, vinculados a un sistema de voluntariado basado en aplicaciones que avisa a ciudadanos capacitados sobre paros cercanos. Una revisión de 2021 señala que la supervivencia tras un paro cardiaco extrahospitalario ahí ronda el 23%, una de las más altas reportadas en Europa, y atribuye como factores clave la amplia disponibilidad de DEA y la RCP temprana.²⁴

Esa es una solución a nivel de sistema: no necesitas que un camión de 40 pies sea la primera respuesta si un vecino, un comerciante o un transeúnte puede colocar un desfibrilador a un paciente en un par de minutos.

4. Diseño más inteligente de acceso para bomberos (no solo “todo más ancho”)

Las mejores prácticas internacionales apuntan hacia:

• Redes de calles más conectadas, para que los camiones puedan rodear bloqueos en lugar de exigir enormes cul-de-sac.²⁵
• Bahías de desahogo designadas o “plataformas de emergencia” reforzadas cada cierto tramo, en lugar de hacer que toda la calle funcione como carril de bomberos—un enfoque usado en ciudades neerlandesas para apartar las unidades de la calzada cuando es necesario.²⁶
• Rociadores y columnas secas internas que permiten que los camiones cisterna se conecten más lejos en lugar de justo en la puerta principal del edificio.²⁷

Todo esto permite calles cotidianas más angostas, con tráfico más calmado, y aun así dar a los bomberos lo que necesitan en los raros momentos en que un vehículo grande realmente debe estar justo en la orilla de la banqueta.

Bomberos como aliados de calles seguras, no como actores con poder de veto

Nada de esto es un ataque a los bomberos como individuos. El trabajo es peligroso; las llamadas son reales; la dedicación es genuina. Pero si se toma en serio el riesgo comunitario, es imposible ignorar las cifras:

• Muertes de peatones arriba ~70% desde 2010 en Estados Unidos, incluso mientras países pares las han reducido.
• Carriles más anchos y de alta velocidad claramente vinculados a choques más graves.
• Glorietas y pacificación del tráfico que reducen los choques con lesiones graves y fatales en un 70–80% en muchos contextos.
• Y la mayoría de las llamadas a los departamentos de bomberos siendo médicas, no por incendios, incluso mientras los vehículos y las reglas de acceso siguen optimizados en torno al incendio de edificio arquetípico.

Si los departamentos de bomberos continúan:

• Oponiéndose al estrechamiento de carriles,
• Luchando contra las glorietas,
• Insistiendo en calles del tamaño de autopista que atraviesan vecindarios,
• Y tratando cada ampliación de banqueta como una amenaza existencial,

están ayudando, sin querer, a preservar las mismas condiciones que los mantienen tan ocupados con llamadas por choques y traumatismos.

La alternativa es mucho más interesante:

• Flotas más pequeñas y ágiles adaptadas a lo que realmente son las llamadas del siglo XXI.
• Calles más seguras y angostas que reducen drásticamente el número y la gravedad de los choques.
• Corredores prioritarios—ciclovías y carriles de transporte—que también funcionan como carriles rápidos de emergencia.
• Redes públicas de DEA y sistemas de primeros respondedores que llevan ayuda a los pacientes en minutos sin necesidad de un camión gigante.

Ciudades como Cambridge, con proyectos como Inman Square, están demostrando silenciosamente que es posible cuadrar este círculo: se puede diseñar para el acceso de bomberos y para calles seguras, de baja velocidad y centradas en las personas.

La pregunta es si los departamentos de bomberos de toda Norteamérica están dispuestos a verse a sí mismos no solo como guardianes del statu quo, sino como socios para lograr que haya menos emergencias en primer lugar.

Referencias