Las batallas por los carriles para bicicletas en San Francisco: Valencia, JFK y la Great Highway

San Francisco gusta de promocionarse como líder climático y ciudad ciclista. En la práctica, sus calles son un laboratorio de pruebas para todo tipo de rediseño vial—y para todo tipo de reacción en contra.

En los últimos años la ciudad ha:

  • Convertido John F. Kennedy Drive en el Golden Gate Park en un paseo permanente libre de autos, y luego pidió a los votantes que ratificaran esa decisión.1234
  • Librado una amarga guerra por la “ciclovía más controvertida de San Francisco” en la calle Valencia, solo para rediseñarla de nuevo un año después.5678
  • Cerrado un tramo de dos millas de la Great Highway a los autos para crear un parque costero, lo que desencadenó demandas y la destitución exitosa mediante recall del supervisor del distrito.9101112
  • Desplegado una red de Slow Streets con cero muertes de tráfico hasta ahora, incluso mientras las muertes en toda la ciudad alcanzaban su nivel más alto en una década.13141516

San Francisco no está debatiendo si debe reasignar espacio lejos de los autos. Está debatiendo hasta dónde y para quién—y qué hacer cuando la política choca con los datos.

Valencia Street: datos de seguridad vs. reacción a nivel de calle

Valencia es una de las rutas ciclistas norte-sur clave de la ciudad y parte de la High Injury Network—el 12% de las calles donde ocurre aproximadamente dos tercios de las lesiones de tráfico graves y fatales.5 Décadas de ciclovías en la zona de apertura de puertas dejaban a las personas en bicicleta esquivando constantemente autos en doble fila y camiones de reparto, o siendo golpeadas por puertas que se abrían de improviso frente a tráfico a alta velocidad.

En 2023, la SFMTA implementó el Mid-Valencia Pilot entre las calles 15 y 23: una ciclovía protegida bidireccional al centro de la calle flanqueada por carriles para autos, además de un nuevo plan de gestión de la banqueta destinado a sacar las maniobras de carga de la ciclovía.5 La idea era mantener:

  • Una vía ciclista protegida continua
  • Espacio despejado para acceso de bomberos
  • Espacio en la banqueta para carga y parklets

Lo que dicen los números

Tras tres meses, la evaluación de la ciudad encontró que el diseño en realidad estaba cumpliendo con sus objetivos declarados:5

Métrica (15th–23rd St)Cambio después del carril central
Volumen diario promedio de vehículos motorizados–26%
Velocidad promedio de los vehículosAproximadamente 1 mph menos
Personas en bicicleta que permanecen dentro de la ciclovía98% (frente a 88%)
Vehículos realizando carga en la ciclovía0.1% de las observaciones
Vehículos invadiendo la ciclovíaAproximadamente 1% de los vehículos
Volumen diario promedio de bicicletas+3%
Giros a la izquierda restringidos (cumplimiento)Giros a la izquierda en ~1% de los volúmenes de paso (frente a 8%)

Crucialmente, la evaluación encontró que el piloto redujo los factores detrás de los antiguos patrones de choques: colisiones a media cuadra, aperturas de puertas sorpresivas y bicicletas forzadas a mezclarse con el tráfico por autos en doble fila. Los conflictos no desaparecieron, pero se volvieron más previsibles y se concentraron en las intersecciones, donde ajustes de diseño y aplicación de la ley pueden abordarlos.5

”Mataste mi negocio” vs. datos económicos

Los comerciantes en Valencia argumentaron que la ciclovía estaba matando el corredor. Bares y restaurantes colocaron letreros culpando a la vía ciclista por cierres; grupos empresariales contrataron firmas de relaciones públicas; y la “ciclovía de Valencia” se convirtió en sinónimo de todo lo que estaba mal con el Ayuntamiento.7

Pero cuando la Oficina del Contralor de la Ciudad analizó las ventas gravables antes y después del proyecto, no encontró evidencia estadística de que la ciclovía en sí hubiera perjudicado las ventas en todo el corredor.8 El informe concluyó que, en efecto, los negocios de Valencia estaban teniendo dificultades—pero su bajo desempeño comenzó antes de la ciclovía y reflejaba vientos en contra más amplios de la era pospandemia, no el rediseño de la calle.78

En otras palabras: algunos negocios individuales pueden haber sufrido, pero en todo el corredor, los altibajos más o menos se compensaron.

Por qué aun así estalló el conflicto

En el terreno, el diseño se sentía mal para muchas personas que pedaleaban:

  • Había que cruzar el tráfico de autos para entrar o salir de la ciclovía.
  • En intersecciones concurridas, las personas en bicicleta quedaban atrapadas en islas centrales estrechas.
  • El lenguaje visual—bicicletas bidireccionales en medio de la calle—era poco familiar en Norteamérica.5

Así que, incluso cuando los datos mostraban menos conflictos a media cuadra y menos doble fila, la experiencia de uso y los patrones de choques en las intersecciones mantuvieron viva la controversia.

A inicios de 2024, la SFMTA presentó su evaluación y la Junta ordenó al personal desarrollar una ciclovía protegida convencional junto a la banqueta lo más rápido posible, mientras se remediaban problemas de seguridad a corto plazo en el diseño existente.6 Desde entonces, la ciudad ha avanzado con un rediseño que devuelve las ciclovías protegidas a los bordes de la calle, más parecido a los tramos exitosos al norte de la 15 y al sur de la 19, aunque los comerciantes siguen peleando por los cambios en estacionamiento y carga.67

La historia de Valencia es enredada, pero ilustra un patrón clave: cuando la política se vuelve lo bastante estridente, incluso un proyecto de seguridad con datos positivos puede ser arrancado y rehecho.

Victorias libres de autos: JFK Promenade y la Great Highway

En el lado occidental de la ciudad, la política se ve muy distinta.

JFK Promenade: el electorado codifica un parque sin autos

JFK Drive en el Golden Gate Park había sido por mucho tiempo libre de autos los domingos y algunos sábados. Durante la pandemia, la ciudad cerró un tramo más largo los siete días de la semana, y rápidamente se convirtió en uno de los lugares más populares de San Francisco para andar en bici, caminar y desplazarse sin tráfico.1

En 2022 la ciudad hizo permanente el cierre, y luego llevó la pregunta directamente a los votantes:

  • La Proposición J (2022) pidió a los votantes ratificar la ordenanza que hacía de JFK un espacio recreativo abierto libre de autos.2
  • La Proposición I (2022), respaldada por algunos defensores de personas con discapacidad y grupos pro acceso en auto, habría reabierto JFK y bloqueado futuros cierres de fin de semana en la Great Highway, deshaciendo en la práctica buena parte de la red libre de autos.3

Los votantes respondieron con claridad:

  • La Prop J fue aprobada, preservando JFK como paseo las 24 horas del día, los 7 días de la semana.24
  • La Prop I fue derrotada, por lo que los autos se mantuvieron fuera de JFK y la ciudad conservó flexibilidad respecto a la Great Highway.34

Los defensores de los parques lo celebraron como un voto definitivo a favor de los parques y los espacios públicos, y como una señal de que los residentes quieren calles que prioricen a las personas, no solo el flujo de autos.4

Aquí, el patrón se invierte: en lugar de un pequeño corredor comercial presionando al Ayuntamiento, un electorado de toda la ciudad usó las urnas para consolidar un éxito libre de autos.

La Great Highway: de cierre de emergencia a parque permanente

La Upper Great Highway a lo largo de Ocean Beach también se cerró a los autos durante la pandemia, y luego se mantuvo libre de autos los fines de semana y días festivos. En 2024, la Proposición K preguntó a los votantes si se debía convertir permanentemente un tramo de dos millas en un parque costero lineal (ahora denominado Sunset Dunes), citando el aumento del nivel del mar y la seguridad en una vía notoriamente peligrosa.9

La Prop K fue aprobada en toda la ciudad, pero fue profundamente impopular en gran parte del distrito de Sunset, donde muchos residentes dependían de la carretera para sus desplazamientos diarios en auto. Las consecuencias han sido intensas:

  • Una demanda argumenta que cerrar la vía mediante iniciativa electoral violó la ley estatal y los requisitos de evaluación ambiental.1011
  • En 2025, el Supervisor del Distrito 4 Joel Engardio fue destituido mediante recall, con opositores que apuntaron explícitamente a su apoyo a la Prop K y al cierre permanente.12
  • Al mismo tiempo, la ciudad sigue adelante con la construcción del parque y los cambios en intersecciones, incluso mientras los opositores advierten sobre trayectos más largos y tráfico desviado a calles paralelas.9

La pelea por la Great Highway muestra lo que puede ocurrir cuando una agenda urbana de clima y seguridad choca con la dependencia automovilística de un vecindario. Es posible que los votantes respalden grandes medidas libres de autos en abstracto—pero la política hiperlocal aún puede castigar a quienes las implementan.

Slow Streets y pacificación del tráfico: éxito silencioso, contexto preocupante

No todos los experimentos viales de San Francisco han sido tan explosivos.

Las Slow Streets de la ciudad—calles de barrio de bajo tráfico señalizadas con desviadores y tratamientos de “solo tráfico local”—comenzaron como una respuesta a la pandemia y han crecido silenciosamente hasta convertirse en una red de seguridad significativa. Para 2023, San Francisco tenía:

  • Aproximadamente 32 millas de Slow Streets designadas
  • Ninguna muerte de tráfico reportada en esas calles
  • Evidencia de que las colisiones con lesiones disminuyeron significativamente donde se implementaron Slow Streets13

Análisis posteriores destacaron reducciones de lesiones en Slow Streets del orden de aproximadamente 60%, lo que las convierte en una de las herramientas de Vision Zero más rentables de la ciudad.13

Al mismo tiempo, el contexto más amplio es sombrío:

  • 2024 fue el año más mortífero para peatones en San Francisco en al menos una década, con aproximadamente 40 muertes de tráfico, incluidas 24 personas a pie—el peor desempeño desde que la ciudad adoptó la meta de Vision Zero en 2014.14
  • A mediados de 2025, ante un gran déficit presupuestal, la SFMTA suspendió su Residential Traffic Calming Program, que permitía a los residentes solicitar topes y medidas similares, incluso mientras los defensores señalaban que las muertes iban en aumento y la aplicación de la ley de tránsito por parte de la policía se había desplomado.15
  • La agencia sigue instalando topes, pasos peatonales elevados y otros tratamientos de seguridad en 141 ubicaciones preaprobadas para abatir un rezago, pero por ahora no está aceptando nuevas solicitudes.16

Así que San Francisco tiene:

  • Una herramienta comprobada (Slow Streets) que reduce drásticamente las lesiones y no ha registrado aún ningún choque fatal.13
  • Un rezago de proyectos de seguridad modestos que la ciudad está construyendo lentamente.16
  • Una red vial a escala ciudad que sigue siendo letal, particularmente para peatones, mientras el principal programa reactivo que los residentes pueden usar para arreglar sus propias cuadras está en pausa.1415

Es un caso de libro de texto de una ciudad que hace lo correcto en algunos corredores—pero no a la escala ni a la velocidad que coincide con su retórica.

Conclusiones: lo que revelan las peleas de San Francisco

Al observar estas batallas, destacan algunos temas.

  1. Los datos no ganan automáticamente.
    En Valencia, las métricas de seguridad y el análisis económico apuntaban en la misma dirección: la ciclovía central mejoró la seguridad y no provocó un colapso comercial en todo el corredor.578 Aun así, eso no bastó para superar una narrativa hostil y fallas de diseño que hicieron que la gente se sintiera insegura o inconveniente.

  2. Los votos a escala ciudad pueden destrabar grandes victorias, pero son frágiles.
    Tanto el JFK libre de autos como el parque de la Great Highway necesitaron de las urnas para sobrevivir; una vez que lo hicieron, se convirtieron en anclas de una red costera y de parques más centrada en las personas.12349 Sin embargo, la pelea por la Great Highway muestra que esas victorias pueden detonar resentimiento vecinal duradero y desafíos legales.101112

  3. Los éxitos silenciosos rara vez reciben el oxígeno político que merecen.
    Las Slow Streets y la pacificación de tráfico focalizada están salvando vidas silenciosamente con intervenciones relativamente baratas.1316 Pero como no crean ganadores y perdedores dramáticos, no dominan la conversación como lo hace una sola ciclovía controvertida o el cierre de una carretera costera.

  4. Vision Zero exige tomar partido.
    Mientras la ciudad permita que rutas rápidas y de alto volumen de autos atraviesen vecindarios, el número de muertes seguirá siendo alto—aun si los parques y paseos libres de autos prosperan en otros lugares.1415 La pregunta no es si San Francisco tiene espacios hermosos sin autos; los tiene. La pregunta es si está dispuesta a rediseñar sistemáticamente las arterias mortales del mismo modo que lo ha hecho con JFK y la Great Highway.12349

Las peleas de San Francisco por la bicicleta y las calles no son solo drama local. Son un anticipo de las disyuntivas que toda ciudad enfrenta cuando finalmente admite que no puede tener metas climáticas, calles seguras y un flujo ilimitado de autos al mismo tiempo.

Notas al pie

Footnotes

  1. San Francisco Recreation and Parks Department, “JFK Promenade.” https://sfrecpark.org/1538/JFK-Promenade ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  2. Ballotpedia, “San Francisco, California, Proposition J, Limit Private Vehicles on JFK Drive and Connector Streets in Golden Gate Park For Use as Recreational Open Space Measure (November 2022).” https://ballotpedia.org/San_Francisco,_California,_Proposition_J,Limit_Private_Vehicles_on_JFK_Drive_and_Connector_Streets_in_Golden_Gate_Park_For_Use_as_Recreational_Open_Space_Measure(November_2022) ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  3. Ballotpedia, “San Francisco, California, Proposition I, Allow Private Vehicles on JFK Drive and Connector Streets in Golden Gate Park Initiative (November 2022).” https://ballotpedia.org/San_Francisco,_California,_Proposition_I,Allow_Private_Vehicles_on_JFK_Drive_and_Connector_Streets_in_Golden_Gate_Park_Initiative(November_2022) ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  4. San Francisco Parks Alliance, “Parks on the Ballot” (2022). https://sanfranciscoparksalliance.org/our-work/advocacy/advocacy-efforts-parks-on-the-ballot/ ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6

  5. SFMTA, Mid-Valencia Pilot – 3-Month Evaluation Summary (Dec 2023). https://www.sfmta.com/sites/default/files/reports-and-documents/2024/02/mid-valencia_pilot_-_3-month_evaluation_summary_february_2024.pdf ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7

  6. SFMTA, Valencia Bikeway Improvements – March 2024 Project Update. https://www.sfmta.com/project-updates/valencia-bikeway-improvements-march-2024-project-update ↩ ↩2 ↩3

  7. Joe Burn, “Valencia Street bike lane didn’t hurt businesses, report finds.” San Francisco Standard (June 21, 2024). https://sfstandard.com/2024/06/21/valencia-street-bike-lane-didnt-hurt-businesses-report-finds/ ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  8. City and County of San Francisco Controller’s Office, Economic Context for the Valencia Street Bike Lane (2024). ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  9. San Francisco Chronicle, “Today could be the last time you can drive cars on S.F.’s Upper Great Highway” (2025). https://www.sfchronicle.com/sf/article/great-highway-closure-20201817.php ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  10. Axios San Francisco, “‘Unlawful’ Great Highway park faces legal challenge” (March 12, 2025). https://www.axios.com/local/san-francisco/2025/03/12/great-highway-closure-legal-battle-lawsuit ↩ ↩2 ↩3

  11. SFGATE, “‘Political dirty work’: Lawsuit filed over Friday closure of San Francisco road” (2025). https://www.sfgate.com/local/article/san-francisco-great-highway-closure-lawsuit-20216369.php ↩ ↩2 ↩3

  12. San Francisco Chronicle, “San Francisco Supervisor Joel Engardio ousted in decisive recall election” (2025). https://www.sfchronicle.com/election/article/joel-engardio-sf-recall-election-21039861.php ↩ ↩2 ↩3

  13. Sustainable San Mateo County, Sustainability Indicators 2023: Transportation – Slow Streets (2023). https://sustainablesanmateo.org/wp-content/uploads/2022/11/2022-Indicators-T11-Slow-Streets.pdf ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  14. SFGATE, “Woman killed on Great Highway marks SF’s deadliest year for pedestrians in a decade” (2024). https://www.sfgate.com/bayarea/article/pedestrian-killed-on-great-highway-sf-20009434.php ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  15. Diana Ionescu, “San Francisco Suspends Traffic Calming Amidst Record Deaths.” Planetizen (July 1, 2025). https://www.planetizen.com/news/2025/07/135422-san-francisco-suspends-traffic-calming-amidst-record-deaths ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  16. San Francisco Chronicle, “S.F. to install new infrastructure to slow cars on 141 city streets” (Nov 20, 2025). https://www.sfchronicle.com/sf/article/slow-streets-21198893.php ↩ ↩2 ↩3 ↩4

Related Articles

Cobro por congestión en Nueva York: qué es, por qué funciona y qué observar

Una guía respaldada por la investigación sobre el cobro por congestión en Nueva York: cómo los peajes de cordón reducen los atascos, financian el transporte público, afectan a la equidad y qué lecciones ofrecen Londres y Estocolmo.

Leer más →

El Giro a la Derecha: Por qué los Carriles Protegidos Siguen Matando en las Intersecciones

Los carriles bici protegidos salvan vidas en los tramos intermedios, pero muchos accidentes graves siguen ocurriendo en las intersecciones. He aquí por qué los giros a la derecha siguen siendo mortales y cómo un mejor diseño, junto con herramientas como las bocinas Loud Bicycle, pueden ayudar.

Leer más →