El drama de los carriles para bicicletas en la ciudad de Nueva York: demandas, carriles exclusivos para autobuses y un plan de calles estancado

Nueva York podría ser la ciudad original de la “guerra por los carriles bici”. En los últimos 15 años, pasó de tener unos cuantos carriles pintados a una de las redes protegidas más grandes de Norteamérica, con ciclistas y choques a la altura. Pero cada gran paso ha venido acompañado de drama: demandas contra proyectos emblemáticos, pronósticos apocalípticos de congestión, un alcalde que no cumplió con los mandatos legales y ahora un nuevo alcalde electo que promete un enfoque muy distinto.

Este texto recorre las líneas argumentales clave: las primeras batallas legales que sentaron precedente, las luchas por los carriles exclusivos para autobuses que pusieron a prueba los mitos de la congestión, el tira y afloja entre la ley del Streets Plan de la ciudad y la implementación vacilante del alcalde Eric Adams, y lo que podría significar la elección del alcalde electo sin coche Zohran Mamdani para el siguiente capítulo de la ciudad.

1. De carriles bici “radicales” a un mandato legal

El auge moderno de la bicicleta en Nueva York realmente comienza bajo el alcalde Michael Bloomberg y continúa con Bill de Blasio. Entre 2007 y 2011, la ciudad construyó apenas 25 millas de carriles bici protegidos. Solo en los últimos cinco años, añadió aproximadamente 148 millas, la mitad de todas las millas protegidas que se han instalado en la ciudad.The New Bicycle Blueprint, Transportation Alternatives

En 2019, el Concejo Municipal intentó consolidar esa trayectoria aprobando la ley NYC Streets Plan, que ordena para 2030:

• 250 millas de carriles bici protegidos (al menos 30 millas en 2022 y al menos 50 millas por año después)
• 150 millas de carriles para autobuses protegidos físicamente o por cámaras
• Ampliaciones importantes del espacio peatonal y de la prioridad semafórica para el transporte público

El Protected Bike Lane Tracker de Transportation Alternatives muestra cuán ambicioso es eso: la ley exige 30 millas de carriles protegidos en 2022 y 50 millas en cada año posterior.Protected Bike Lane Tracker

Hasta ahora, la administración Adams no ha mantenido el ritmo. La revisión de Streetsblog de los propios informes de la ciudad encontró que en 2022 y 2023, Nueva York construyó muy por debajo de las millas requeridas de carriles protegidos para bicicletas y autobuses, incumpliendo los objetivos legales dos años seguidos.In 2023, Mayor Adams Basically Erased the ‘Streets Master Plan’ Una actualización posterior del estado del “Streets Plan” del DOT admitió que solo había instalado 58.2 millas de carriles bici protegidos (alrededor del 72% del requisito) y apenas 9.6 millas de carriles para autobuses, aproximadamente el 19% de lo que exige la ley.DOT Spins Bus- and Bike-Lane Failure as ‘Streets Plan’ Success

Un resumen externo en Planetizen lo expresó sin rodeos: el Streets Plan ha “permanecido en gran medida en el papel” durante los primeros años de Adams, a pesar del mandato legal.NYC Streets Plan Remains Largely on Paper

Al mismo tiempo, los comunicados de prensa del DOT enfatizan avances “históricos”. Una actualización de marzo de 2025 presume que el promedio trianual de nuevas millas de carriles bici protegidos es de 29.1 millas por año, un aumento del 10% respecto a los últimos años de de Blasio.NYC DOT Highlights Historic Street Safety and Accessibility Improvements Ambas cosas pueden ser ciertas: Adams está construyendo más que su predecesor, pero aún no lo suficiente para cumplir con la ley que heredó.

2. Prospect Park West: la “guerra por la bici” original

Si la pelea por el proyecto de ley 212 en Toronto es el nuevo modelo, Prospect Park West (PPW) es el original.

Antes del rediseño, PPW era un bulevar amplio, unidireccional de tres carriles junto al parque, con exceso de velocidad crónico. En 2009, el DOT registró que alrededor de 70–76% de los conductores excedían las 30 mph, con velocidades del percentil 85 por encima de 37–42 mph según la hora del día.Prospect Park West Bicycle Path and Traffic Calming – NYC DOT (2009) Los residentes se quejaban de cruces peligrosos, doble fila y velocidades “de autopista” en un vecindario residencial.

El rediseño del DOT de 2010 hizo tres cosas:

• Eliminó un carril para vehículos motorizados
• Añadió un carril bici bidireccional protegido por estacionamiento a lo largo del parque
• Acortó los cruces y calmó el tráfico con nuevas marcas e islas

La reacción fue inmediata y feroz, culminando en una demanda presentada en 2011 que afirmaba que el carril era una “prueba” que se había prolongado demasiado y que el DOT había manipulado sus cifras de seguridad.Judge Rejects Prospect Park West Bike Lane LawsuitBREAKING NEWS: City wins Prospect Park West bike lane suit El juez Bert Bunyan de la Corte Suprema de Brooklyn la desestimó, poniendo fin a esa ronda de la pelea.

La evaluación de seguridad posterior del DOT cuenta una historia distinta a los titulares. Comparando los tres años previos al rediseño con el primer año posterior, el DOT encontró en PPW:Prospect Park West Traffic Calming & Bicycle Path – TRB paper (2012)

• Choques totales reducidos en alrededor de 16%
• Choques con lesionados reducidos en más de 60%
• Lesiones totales reducidas en alrededor de 20%
• Reducciones marcadas tanto en exceso de velocidad como en ciclismo sobre la banqueta

Un estudio de caso posterior del Project for Public Spaces lo resumió así: el rediseño redujo el exceso de velocidad, incrementó el uso de la bicicleta y aumentó la capacidad total de la calle, incluso cuando los tiempos de viaje para los automovilistas se mantuvieron esencialmente.Prospect Park West: Overcoming Controversy to Create Safety and Mobility Benefits in Brooklyn

PPW estableció un patrón que ahora vemos también en Toronto y Cambridge: una feroz reacción local, predicciones de congestión catastrófica, una demanda y luego, una vez que se asienta el polvo, un corredor más seguro y calmado que silenciosamente se convierte en la nueva normalidad.

3. Central Park West: una muerte, un carril y una demanda desestimada

Si Prospect Park West trataba de velocidades, Central Park West (CPW) trataba de una tragedia muy específica.

El 10 de agosto de 2018, Madison Lyden, una turista australiana de 23 años, iba en una bicicleta rentada por el carril pintado de CPW cuando un auto de alquiler se metió en el carril frente a ella. Se desvió hacia el tráfico en movimiento y fue atropellada y asesinada por un camión privado de basura; posteriormente se acusó al conductor del camión de manejar bajo los efectos del alcohol.Australian cyclist killed by garbage truck while holidaying in New YorkBicyclist Killed By Garbage Truck on Central Park West

Su muerte galvanizó a defensores y vecinos. Se instaló una bicicleta fantasma cerca de la calle 67 Oeste, y grupos como Transportation Alternatives y Families for Safe Streets exigieron un carril bici protegido por estacionamiento a lo largo de CPW para que los autos estacionados ya no pudieran bloquear el carril bici y obligar a los ciclistas a meterse al tráfico.Memorial Dedicated To Tourist Killed In Central Park W Bike Lane

El DOT respondió con un plan para convertir el carril pintado en uno protegido, eliminando cientos de lugares de estacionamiento. La junta de condóminos en 25 Central Park West demandó para detenerlo, argumentando que el proyecto perjudicaría a los residentes y se había aprobado de forma indebida. En octubre de 2019, la jueza Lynn Kotler de la Corte Suprema de Manhattan rechazó la demanda, dictaminando que la ciudad estaba dentro de sus facultades legales al mejorar el carril en nombre de la seguridad.Central Park West Bike Lane Lawsuit Thrown Out Of CourtStatement: Central Park West Lawsuit DismissedJudge Dismisses Suit Against Central Park West Bike Lane, Allowing it to Proceed

El principio jurídico es similar a lo que los tribunales de Cambridge y, más recientemente, de Ontario han dicho: cambiar las marcas viales y las reglas de estacionamiento para hacer una calle más segura entra de lleno en la autoridad de una ciudad. Se puede debatir sobre el proceso y el diseño, pero no se puede reclamar un veto sobre mejoras básicas de seguridad solo porque afectan al almacenamiento de autos.

4. Carriles para autobuses, carriles bici y mitos de la congestión

La pelea reciente más dramática de Nueva York ha sido por los busways (corredores prioritarios para autobuses) y los carriles bici que a menudo los acompañan.

Calle 14: “atascos horribles” vs. autobuses 24–30% más rápidos

En 2019, la ciudad propuso convertir la calle 14 en Manhattan en un corredor de Prioridad para Transporte y Camiones: los autobuses y camiones podrían circular de punta a punta, pero los autos privados se limitarían al acceso local. Al mismo tiempo, el DOT planeó carriles bici protegidos en las calles 12 y 13 cercanas. Un grupo de propietarios demandó bajo la ley ambiental estatal, alegando que el plan causaría “atascos horribles” y destruiría el carácter del vecindario.14th Street Landowners Sue City over Car-Free ‘Busway’14th Street busway blocked by judge

Un juez detuvo brevemente el proyecto, pero un tribunal de apelaciones levantó la orden, y el 14th Street Busway se lanzó en octubre de 2019. Rápidamente se convirtió en uno de los proyectos de transporte público más exitosos de la ciudad:

• Las velocidades de los autobuses aumentaron hasta 24%, y la afluencia hasta 30%, según datos de la ciudad.14th Street Busway – NYC DOTSpeeding Up Slowly: A Review of Initiatives to Improve Bus Speeds in New York City
• Un comunicado posterior del DOT citó una reducción del 42% en choques en el corredor una vez implementado el busway.NYC DOT Proposes Busway for 34th Street in Manhattan
• Un análisis independiente de Sam Schwartz encontró que los tiempos de viaje del autobús M14 eran hasta 10 minutos más rápidos, mientras que los tiempos de manejo en las calles laterales aumentaron solo marginalmente (a menudo un par de minutos).14th St. busway study finds faster speeds, scant negative impact

En otras palabras: el “carpocalipsis” nunca llegó. Los autobuses se volvieron mucho más rápidos, los choques disminuyeron y los viajes locales en auto se ajustaron.

Calle 34 y Sexta Avenida: la reacción continúa

A pesar del éxito de la calle 14, la misma narrativa se está repitiendo en otros lugares:

• En la calle 34, el DOT propone otro busway entre las avenidas 3 y 9. Residentes de Midtown y grupos como la Murray Hill Neighborhood Association sostienen que “atascará” sus calles laterales y empeorará la calidad de vida, incluso cuando el DOT señala 28,000 usuarios diarios de autobús y el aumento del 24% en velocidad y la reducción del 42% en choques logrados en la calle 14.Midtown residents claim car restrictions on 34th Street will clog nabes with trafficNYC DOT Proposes Busway for 34th Street in Manhattan A pesar de la fuerte oposición, el busway de la calle 34 superó su último obstáculo comunitario y está programado para su implementación.No more cars on 34th Street: Busway clears final hurdle
• En la Sexta Avenida, el DOT planea ensanchar el carril bici protegido de 6 a 10 pies y eliminar uno de cuatro carriles para autos entre las calles 14 y 35. Una nota hostil del New York Post presenta a la agencia como “burócratas que odian los autos” y predice una congestión peor, incluso cuando las propias cifras del DOT muestran aumentos de 20–35% en el tráfico ciclista desde 2019 y más de 345 lesiones relacionadas con bicicletas, incluidas cuatro muertes, en ese tramo en años recientes.Car-hating NYC bureaucrats quietly making congestion worse with plan to cut vehicle lanes

El patrón es reconocible: reasignaciones modestas de espacio a autobuses y bicicletas desencadenan temores desproporcionados, mientras que los datos reales—cuando se construyen los proyectos—suelen mostrar autobuses más rápidos, calles más seguras y cambios manejables para los automovilistas.

5. Quinta Avenida y la “brecha del Streets Plan”

Si Prospect Park West y CPW muestran cómo solía pelear Nueva York por corredores individuales, la Quinta Avenida muestra cómo luce la pelea bajo un Streets Plan legal.

Bajo de Blasio, los planificadores propusieron un audaz rediseño de la Quinta Avenida en Midtown con banquetas más anchas, un carril exclusivo para autobuses y un carril bici protegido. Bajo Adams, el plan final de 2024 mantuvo las banquetas más anchas, pero eliminó tanto el carril para autobuses como el carril bici, devolviendo más espacio a los autos privados.‘Surrender’: Adams Cuts Bus, Bike Lanes From Fifth Ave. Plan

Un panel cívico de revisión convocado por el presidente del condado de Manhattan, Mark Levine, calificó el diseño recortado como “no una solución real”, advirtiendo que no aborda los retrasos crónicos de los autobuses en lo que es uno de los corredores de autobuses más concurridos de la ciudad.Civic Panel Dings Adams For Cutting Bike and Bus Lanes Out of Fifth Av RedesignAdams’s Fifth Avenue Plan Will Make Bus Riders Suffer, Experts Say

Un artículo aparte en el New York Post, aunque celebra cierta ampliación de banquetas, también señala que el plan de 400 millones de dólares omite por completo los carriles para autobuses y bicicletas, dejando a más de 100,000 usuarios diarios de autobús a pelear por espacio en el tráfico mixto.NYC’s Fifth Avenue getting $400M ‘pedestrian-centered’ makeover

Esta es la brecha del Streets Plan en miniatura:

• En el papel, la ciudad está obligada a priorizar autobuses y bicicletas en sus corredores más concurridos.
• En la práctica, algunos de los proyectos políticamente más sensibles se están diluyendo para evitar enfurecer a automovilistas y grupos empresariales, a costa del desempeño del transporte público y la seguridad ciclista.

Una tensión similar aparece en los indicadores a escala ciudad. Un análisis de 2025 de la Oficina Independiente de Presupuesto destaca que los corredores con prioridad para autobuses, como el busway de la calle 14 y otras rutas de Select Bus Service, operan 11–36% más rápido que las líneas regulares, lo que muestra que estas herramientas funcionan cuando se usan.Speeding Up Slowly: A Review of Initiatives to Improve Bus Speeds in New York City Sin embargo, el DOT de Adams ha incumplido repetidamente la cantidad de millas de carriles para autobuses exigida por ley.DOT Spins Bus- and Bike-Lane Failure as ‘Streets Plan’ SuccessStatement from Transportation Alternatives on the Mayor’s Management Report

6. Entra Mamdani: un alcalde sin coche y la segunda oportunidad del Streets Plan

Si los años de Adams mostraron cuán por debajo del Streets Plan puede quedar un alcalde renuente, la elección de Zohran Mamdani en noviembre de 2025 sugiere qué pasa cuando una ciudad elige lo contrario.

Mamdani será el primer alcalde sin coche de Nueva York en décadas. Va en bicicleta y en metro al trabajo, y convirtió el transporte público y la seguridad vial en ejes centrales de su campaña. Su plataforma no fue sutil: ampliar la red de carriles bici y de autobuses de la ciudad, completar los proyectos que Adams estancó y trasladar la aplicación de las normas de estacionamiento del NYPD al DOT para mejorar el cumplimiento.Mamdani Election Signals Lane Change for Stymied Street Overhauls

La obligación legal permanece

La ley del Streets Plan no se reinicia con un nuevo alcalde. A partir de 2026, la administración de Mamdani sigue legalmente obligada a instalar 50 millas de carriles bici protegidos y 30 millas de carriles para autobuses cada año hasta 2030, los mismos objetivos que Adams incumplió dos años seguidos.

Los defensores del transporte son cautelosamente optimistas. Transportation Alternatives publicó una agenda detallada para el nuevo alcalde, que pide despeje universal de esquinas (daylighting), redes ciclistas ampliadas, límites de velocidad más bajos y completar el rediseño de McGuinness Boulevard en Brooklyn y los carriles para autobuses de Fordham Road en el Bronx, dos proyectos de alto perfil que Adams había cancelado o pospuesto indefinidamente.Major transit advocacy group unveils ambitious transportation agenda for Mayor-elect Zohran MamdaniThe Road to Affordability: A Streets and Transportation Agenda for the Next Mayor of NYC

Victorias de bajo costo y margen político

El excomisionado de tráfico de la ciudad Sam Schwartz dice que Mamdani tiene la oportunidad de avanzar “casi de inmediato” en varios frentes: ampliar los programas de Open Streets alrededor de escuelas, pilotear calmado de tráfico a nivel de vecindario en sus primeros 100 días y digitalizar los permisos de estacionamiento para frenar el abuso ilegal de placas oficiales.Mamdani Election Signals Lane Change for Stymied Street Overhauls

También cuenta con margen político. Entre 2022 y 2024, los viajes en bicicleta en Nueva York aumentaron 33%, y el uso invernal de Citi Bike se disparó 107%.AGENDA 2026: Mayor Mamdani Must Sustain The City’s Bike Boom El auge ciclista no es solo una percepción de la comunidad activista: está en los propios conteos de usuarios del DOT.

Aun así, Mamdani enfrenta las mismas fuerzas que frenaron a Adams: la resistencia de desarrolladores, la oposición de juntas comunitarias, la hostilidad de los tabloides y la renuencia histórica del NYPD a hacer cumplir las normas de tránsito a los automovilistas. El Streets Plan es un piso legal, no un techo político. Que Mamdani logre cerrar la brecha entre ambos definirá su gestión y sentará un precedente para todas las demás ciudades que observan la última guerra de carriles bici de Nueva York.

7. Lo que NYC nos dice sobre el “drama de la bici” en otros lugares

La saga de los carriles bici de Nueva York importa más allá de los cinco condados porque ilustra un patrón que ahora se repite en Toronto, Cambridge, Londres y Berlín:

• Evidencia vs. anécdotas: Los datos del DOT para Prospect Park West, Central Park West y el busway de la calle 14 muestran grandes reducciones en exceso de velocidad, choques y demoras una vez que se reasigna espacio.Prospect Park West Traffic Calming & Bicycle Path – TRB paper (2012)14th Street Busway – NYC DOT Pero el debate político sigue centrado en los opositores más ruidosos y en los escenarios de peor caso.
• Los tribunales como árbitros renuentes: Los jueces desestimaron las demandas contra los carriles bici de PPW y CPW, reafirmando el derecho de la ciudad a rediseñar calles por seguridad incluso frente a la oposición local.Judge Rejects Prospect Park West Bike Lane LawsuitCentral Park West Bike Lane Lawsuit Thrown Out Of Court Ese precedente ahora se refleja en Cambridge y Toronto.
• Ley vs. implementación: El Streets Plan muestra hasta dónde se puede llegar con un marco legal sólido, y también cuánto retroceso sigue siendo posible si el liderazgo político es vacilante.

Nueva York no lo tiene todo resuelto; ni de cerca. Pero si uno se aleja de los tabloides y las peleas en las juntas comunitarias, la línea de fondo es clara: cuando la ciudad realmente construye los proyectos que diseñan sus ingenieros—carriles bici protegidos, busways y calles calmadas—tienden a ofrecer exactamente lo que predicen los datos: menos muertes, transporte público más rápido y más personas moviéndose en menos espacio.

El drama es real. Pero la física del espacio vial es terca. Con el tiempo, incluso en Nueva York, tiende a imponerse.

Referencias

1. Transportation Alternatives. The New Bicycle Blueprint.
2. Transportation Alternatives. Protected Bike Lane Tracker.
3. Dave Colon. “In 2023, Mayor Adams Basically Erased the ‘Streets Master Plan’.” Streetsblog NYC, 2 de enero de 2024.
4. Gersh Kuntzman. “DOT Spins Bus- and Bike-Lane Failure as ‘Streets Plan’ Success.” Streetsblog NYC, 26 de febrero de 2024.
5. Planetizen. “NYC Streets Plan Remains Largely on Paper.”, 3 de enero de 2024.
6. NYC DOT. “NYC DOT Highlights Historic Street Safety and Accessibility Improvements.”, 13 de marzo de 2025.
7. NYC DOT. “Prospect Park West Bicycle Path and Traffic Calming.”, abril de 2009.
8. NYC DOT. “Prospect Park West Traffic Calming & Bicycle Path” (TRB paper)., 2012.
9. Ben Fried. “Victory for Safe Streets: Judge Rejects Prospect Park West Bike Lane Lawsuit.” Streetsblog NYC, 17 de agosto de 2011.
10. The Brooklyn Paper. “BREAKING NEWS: City wins Prospect Park West bike lane suit.”, 16 de agosto de 2011.
11. Project for Public Spaces. “Prospect Park West: Overcoming Controversy to Create Safety and Mobility Benefits in Brooklyn.”, 13 de diciembre de 2012.
12. Naaman Zhou. “Australian cyclist killed by garbage truck while holidaying in New York.” The Guardian, 11 de agosto de 2018.
13. West Side Rag. “Bicyclist Killed By Garbage Truck on Central Park West; Driver to Face DUI Charges.”, 10 de agosto de 2018.
14. Brendan Krisel. “Memorial Dedicated To Tourist Killed In Central Park W Bike Lane.” Patch, 19 de septiembre de 2018.
15. Gersh Kuntzman. “Central Park West Bike Lane Lawsuit Thrown Out Of Court.” Streetsblog NYC, 24 de octubre de 2019.
16. Transportation Alternatives. “Statement: Central Park West Lawsuit Dismissed.”, 24 de octubre de 2019.
17. West Side Rag. “Judge Dismisses Suit Against Central Park West Bike Lane, Allowing it to Proceed.”, 24 de octubre de 2019.
18. NYC DOT. “14th Street Busway.” (project overview).

19. New York City Independent Budget Office. “Acelerando lentamente: una revisión de las iniciativas para mejorar las velocidades de los autobuses en la ciudad de Nueva York.”, feb. 2025.
20. The Village Sun. “Estudio sobre el carril exclusivo de la calle 14 revela mayores velocidades, escaso impacto negativo, pero conductores ya incumplen las reglas.”, 23 de dic. de 2019.
21. Gersh Kuntzman. “‘Rendición’: Adams elimina carriles para autobuses y bicicletas del plan para la Quinta Avenida.” Streetsblog NYC, 17 de oct. de 2024.
22. Kevin Duggan. “El plan de Adams para la Quinta Avenida hará sufrir a los usuarios de autobús, dicen expertos.” Streetsblog NYC, 22 de oct. de 2024.
23. David Meyer. “Panel cívico reprende a Adams por eliminar carriles para bicicletas y autobuses del rediseño de la Quinta Av.” Streetsblog NYC, 14 de jul. de 2025.
24. Nolan Hicks. “La Quinta Avenida de NYC recibirá renovación de 400 millones de dólares ‘centrada en los peatones’.” New York Post, 21 de may. de 2025.
25. Nolan Hicks. “Burócratas de NYC que odian los autos empeoran silenciosamente la congestión con plan para reducir carriles vehiculares.” New York Post, 1 de mar. de 2025.
26. Nolan Hicks. “Residentes de Midtown afirman que las restricciones a los autos en la calle 34 saturarán de tráfico los vecindarios y empeorarán sus vidas.” New York Post, 8 de jun. de 2025.
27. NYC DOT. “NYC DOT propone carril exclusivo para autobuses en la calle 34 de Manhattan.”, 20 de may. de 2025.
28. Nolan Hicks. “No más autos en la calle 34: carril exclusivo para autobuses supera último obstáculo, pese a fuerte oposición de usuarios del transporte.” New York Post, 14 de jun. de 2025.
29. Transportation Alternatives. “Declaración de Transportation Alternatives sobre el Informe de Gestión del Alcalde.”, 18 de sept. de 2025.
30. New York City Comptroller. “Fuera de horario: cómo el sistema de autobuses de la ciudad de Nueva York retrasa a sus usuarios.”, 10 de abr. de 2025.
31. Josefa Velasquez. “La elección de Mamdani señala un cambio de carril para las reformas viales estancadas.” THE CITY, 17 de nov. de 2025.
32. AM New York. “Importante grupo de defensa del transporte presenta ambiciosa agenda de movilidad para el alcalde electo Zohran Mamdani.”, 6 de nov. de 2025.
33. Transportation Alternatives. “El camino hacia la asequibilidad: una agenda de calles y transporte para el próximo alcalde de NYC.”, 2025.
34. Gersh Kuntzman. “AGENDA 2026: el alcalde Mamdani debe sostener el auge de la bicicleta en la ciudad.” Streetsblog NYC, 5 de nov. de 2025.