¿Las ciclovías protegidas reducen el riesgo de choques? Primero cuente a las personas que las usan en bicicleta

TL;DR;

  • Que haya más choques después de que se abra una ciclovía puede coexistir con un menor riesgo por ciclista si el ciclismo crece más rápido.
  • Los segmentos segregados de las Cycle Superhighways de Londres incrementaron el ciclismo en 48% sin un aumento significativo en el riesgo de colisión normalizado por exposición; los segmentos no segregados se volvieron más riesgosos.1
  • Después de que la CS2 fue mejorada con segregación, el ciclismo aumentó 25%, los choques en bruto aumentaron 22% y el riesgo normalizado disminuyó 5%.1
  • Se duplicaron las colisiones crudas ciclista–vehículo motorizado en seis ciclovías de Toronto, pero el riesgo ajustado por exposición disminuyó 38%.2
  • El ajuste por exposición es esencial, pero no puede corregir un mal diseño de intersecciones, el subregistro policial, controles débiles o la mezcla de severidades de lesiones.

El mismo carril bici puede parecer más seguro y más peligroso

Supongamos que una calle registra 10 choques de bicicleta en un año. Se abre una ciclovía protegida, el número de viajes se duplica y la calle registra 15 choques al año siguiente.

¿Empeoró la seguridad? La carga de salud pública aumentó de 10 a 15 choques. Pero el riesgo hipotético por ciclista disminuyó 25%. Ambas afirmaciones son matemáticamente ciertas. Ninguna, por sí sola, nos dice si la ciclovía causó el cambio.

Ese problema del denominador persigue las evaluaciones de ciclovías. La infraestructura puede atraer ciclistas existentes de calles paralelas, generar nuevos viajes y atraer a personas que no habrían rodado en tráfico mixto.12 Contar choques sin contar el ciclismo penaliza por uso a las rutas exitosas. Simplemente dividir choques entre ciclistas es mejor, pero aún puede ser engañoso cuando el número de choques no aumenta en proporción directa al volumen de bicicletas, un patrón recurrente conocido como seguridad en números.34

Un estudio de 2025 sobre las Cycle Superhighways de Londres ofrece una forma más cuidadosa de abordar el problema. En lugar de preguntar solo si aumentaron los choques, Anupriya y sus colegas compararon las colisiones observadas con el número que su modelo esperaba al nuevo nivel de ciclismo. Sus resultados no respaldan el eslogan de que toda instalación denominada “ruta ciclista” es más segura. Respaldan una conclusión más estrecha y más útil para la acción: la segregación física ayudó a Londres a absorber un gran aumento en el ciclismo sin incrementar el riesgo más allá de lo que esa exposición predecía, mientras que las versiones pintadas y de carril compartido tuvieron un mal desempeño.1

“Más seguro” oculta tres preguntas distintas

Antes de comparar estudios, hay que decidir qué resultado importa:

  1. Colisiones totales: ¿Cuántos choques registrados por la policía ocurrieron en el corredor? Esto mide parte del daño total, pero está fuertemente afectado por cuántas personas usan la ruta.
  2. Riesgo por unidad de exposición: ¿Cuántos choques ocurrieron por viaje, kilómetro, hora o entrada a intersecciones? Esto se aproxima más al riesgo que enfrenta un ciclista individual.
  3. Severidad de las lesiones: ¿Cuántas personas murieron o resultaron gravemente heridas? Un diseño que cambie impactos de vehículos motorizados de alta energía por caídas ocasionales a baja velocidad puede no reducir todos los choques por igual y, aun así, prevenir los resultados que una política de Visión Cero debería priorizar.

Estos resultados pueden moverse en direcciones diferentes. También usan datos distintos. Las bases de datos policiales capturan colisiones con lesiones denunciadas; los estudios hospitalarios capturan pacientes lesionados, incluidas algunas caídas sin vehículo motorizado; los datos de aplicaciones pueden estimar la distancia recorrida, pero quizás sobrerrepresenten a ciertos tipos de ciclistas.56 El Department for Transport del Reino Unido advierte explícitamente que muchas víctimas no mortales nunca entran en los datos policiales, aunque las muertes se registran de forma mucho más completa.7

MedidaForma básicaÚtil paraTrampa principal
Conteo bruto de choquesColisionesCarga total registrada en una calleMás ciclistas crean más oportunidades de choques
Tasa simple de exposiciónColisiones ÷ ciclistas, viajes o distanciaAproximar el riesgo individualSupone que las colisiones escalan linealmente con la exposición
Tasa de colisión normalizadaColisiones observadas ÷ colisiones esperadas a esa exposiciónProbar si un sitio es más riesgoso de lo que predice su volumenDepende de un modelo bien especificado de colisiones esperadas
Tasa de muertes/heridas gravesResultados severos ÷ exposiciónVisión Cero y carga de traumaEventos raros requieren largos periodos o grandes muestras
Tasa de conflictos o cuasi choquesConflictos observados ÷ exposiciónDetectar problemas de diseño antes de acumular años de datos de choquesLas definiciones y los juicios de observadores varían

Lo que el estudio de Londres realmente hizo

Londres comenzó a abrir Cycle Superhighways en 2010. El nombre abarcaba calles muy distintas: algunas rutas eran en gran medida pintura azul, carriles compartidos con autobuses, pacificación del tráfico y señales; la CS3 era en su mayoría una ciclovía bidireccional segregada; la CS5 y la CS6 eran completamente segregadas; y la CS2 y la CS7 recibieron mejoras protectoras sustanciales años después de abrir.1 Tratar todas como una sola intervención ocultaría la característica de diseño más probable de importar.

Los investigadores ensamblaron un panel de 2000 a 2019 usando los registros policiales de colisiones STATS19 de Gran Bretaña, conteos de tráfico del Department for Transport, la cartografía de ciclovías de Transport for London y datos de vecindarios. Clasificaron 111 segmentos viales dentro de un radio de 0.5 kilómetros de una Cycle Superhighway en operación como tratados y seleccionaron 584 segmentos de control potenciales a más de 1.5 kilómetros de una ruta.1

Luego utilizaron dos enfoques:

  • Diferencias en diferencias con emparejamiento por puntuación de propensión que emparejó calles tratadas y de control según el volumen previo de bicicletas y vehículos motorizados, choques anteriores, privación, accesibilidad y distancia, y luego comparó cómo cambiaron sus resultados a lo largo del tiempo.
  • Regresión de resultados en panel con efectos fijos de calle y año que estimó el cambio tomando en cuenta diferencias estables entre calles y choques de un año a otro a escala de ciudad.

Ambos son intentos de estimar el contrafactual: qué habría sido probable que sucediera en las calles tratadas sin la Cycle Superhighway. Eso es más sólido que una simple instantánea de antes y después, pero no es aleatorización. La interpretación causal aún depende de que las calles emparejadas tengan tendencias no tratadas comparables y de que no exista un factor importante y no medido que haya cambiado de forma diferente en los sitios tratados.1

Por qué no bastaba con dividir entre el conteo de bicicletas

La tasa de exposición usual divide los choques anuales entre el volumen diario promedio anual de bicicletas. Eso supone que el doble de ciclistas debería producir el doble de colisiones. Sin embargo, el análisis fundacional de seguridad en números de Jacobsen y un meta-análisis actualizado encontraron una relación sublineal en muchos contextos: cuando el volumen de caminantes o ciclistas aumenta, las colisiones suelen aumentar en una proporción menor.34

Ese patrón podría reflejar que los conductores esperan a los ciclistas, menores velocidades de vehículos motorizados, infraestructura y uso de suelo que favorecen tanto la seguridad como el ciclismo, o varios mecanismos a la vez. No prueba que sumar ciclistas por sí solo cause protección. Sí implica que un denominador lineal puede hacer que cualquier ruta de alto volumen parezca artificialmente buena.

El equipo de Londres, en cambio, ajustó una curva flexible entre el volumen ciclista previo al tratamiento y las colisiones. Su tasa de colisión normalizada dividió las colisiones observadas entre el número esperado según esa curva y otras covariables. Un valor de 1 significa que el segmento experimentó el número de colisiones modelado; por encima de 1 indica más de lo esperado; por debajo de 1, menos.1

Volvamos a la calle hipotética. Tras duplicarse el ciclismo, 15 choques pueden parecer mejores que 20 bajo una tasa lineal. Pero si en calles comparables a ese volumen se esperan 14 choques debido a la relación no lineal con la exposición, la tasa normalizada es 15 ÷ 14, o 1.07: ligeramente peor de lo esperado. El modelo plantea una pregunta más difícil que “¿los choques crecieron más lento que el número de ciclistas?”

Qué pasó cuando Londres separó las ciclovías

En el nivel agregado, las Cycle Superhighways aumentaron el ciclismo, los choques en bruto y el riesgo de colisión normalizado. Ese promedio no es un veredicto sobre las ciclovías protegidas porque la red temprana incluía largos tramos de pintura y carriles compartidos con autobuses. Separar las rutas por diseño cambió el hallazgo.1

Comparación en LondresVolumen de bicicletasChoques brutosRiesgo normalizadoInterpretación defendible
Todas las Cycle Superhighways+22.7%+34.9%+22.1%El programa mixto se volvió más riesgoso en conjunto
Segmentos segregados+47.7%+35.7%Sin cambio significativoLa protección transportó a muchos más ciclistas sin riesgo excesivo
Segmentos no segregadosSin cambio significativo+29.8%+27.0%La operación con pintura/carril compartido sumó riesgo sin ganar aforo detectado
CS2 tras mejora con segregación+24.8%+21.9%−5.1%Mejorar una ruta existente produjo una modesta reducción del riesgo

Todos los porcentajes son las estimaciones de diferencias en diferencias con emparejamiento por puntuación de propensión del estudio; “sin cambio significativo” significa que el análisis no pudo distinguir la estimación de cero al 95% de confianza.1

Esta tabla muestra por qué el conteo bruto no basta. Los segmentos segregados registraron alrededor de 36% más colisiones después de la intervención, lo que suena alarmante de forma aislada. Pero el volumen de bicicletas creció cerca de 48% y la tasa normalizada no se apartó significativamente de lo que esa exposición predecía. En la CS2, el número bruto también aumentó después de agregar protección física, pero el riesgo normalizado disminuyó 5%.

Los investigadores plantearon la hipótesis de que las primeras rutas no segregadas atrajeron a ciclistas inexpertos que tuvieron dificultades en las intersecciones. Encontraron un aumento temporal en incidentes de una sola bicicleta en cruces y lo usaron como un indicador indirecto de inexperiencia.1 Es una explicación interesante, no un hecho medido: el conjunto de datos contenía colisiones, no historiales de los ciclistas. El cambio de ruta, los detalles de construcción u otros cambios no medidos en las calles también podrían contribuir.

Otros estudios conscientes de la exposición apuntan en la misma dirección, con reservas

Londres no es un resultado aislado. Los estudios más sólidos que lo respaldan usan medidas de exposición y diseños diferentes, lo cual es útil porque sus debilidades no se alinean todas.

EstudioCómo se manejó la exposición o la selecciónHallazgo principalLimitación importante
Toronto, seis ciclovíasConteos ciclistas de la ciudad; dos años antes y despuésLas colisiones crudas ciclista–vehículo motorizado se duplicaron, pero la tasa ajustada por ciclista cayó 38%; el 75% de las colisiones fue en intersecciones2Sin corredor de control no tratado para la estimación a nivel de ciclovía; solo colisiones con vehículos motorizados
Rutas en Vancouver y TorontoSitio del choque de cada ciclista lesionado comparado con ubicaciones de control aleatorias en el mismo viajeLas ciclovías tenían aproximadamente una novena parte del riesgo de lesiones de las calles principales con autos estacionados y sin infraestructura ciclista8690 ciclistas lesionados; las estimaciones por tipo de ruta para instalaciones poco comunes tuvieron intervalos amplios
Ciclovías de MontrealLesiones comparadas con conteos de bicicletas en seis ciclovías y calles de referencia paralelasLas ciclovías transportaron 2.5 veces más ciclistas y tuvieron un riesgo relativo de lesión de 0.72 frente a las calles de referencia9Selección de rutas no aleatoria y detalle limitado de intersecciones
Red vial de AtlantaChoques policiales divididos por distancia y entradas a intersecciones estimadas con Strava, calibradas con 15 contadoresLos segmentos con ciclovías protegidas tuvieron una estimación puntual protectora, pero las entradas desde ellas tuvieron una estimación dañina en intersecciones; ambos intervalos fueron muy amplios5Solo 124 choques; exposición basada en app; todas las ciclovías protegidas eran bidireccionales y los diseños locales variaban
Tres ciudades de EE. UU., urgenciasSitios de choques y caídas comparados con sitios de control de las rutas de ciclistas lesionadosLa separación fuerte fue protectora; la protección ligera a nivel de calle osciló de neutra a alto riesgo según la dirección y el contexto6Solo 604 ciclistas lesionados; la alta estimación para pistas bidireccionales se debió en gran medida a una instalación en Washington

Los estudios no justifican un único porcentaje universal de reducción de choques. Sí muestran por qué “ciclovía protegida” es una etiqueta de tratamiento demasiado amplia. La altura, la continuidad, la posición del estacionamiento, la frecuencia de entradas a predios, la direccionalidad, las señales y la forma en que la ciclovía cruza las intersecciones pueden importar tanto como la presencia de la barrera.

También muestran la división recurrente entre segmentos e intersecciones. Toronto encontró tres cuartas partes de sus colisiones ciclista–vehículo motorizado en intersecciones.2 Las estimaciones puntuales de Atlanta favorecieron las ciclovías protegidas entre cruces, pero no en su entrada.5 Para la geometría y los tratamientos semafóricos que continúan la protección a través de la esquina, véase Why Your Bike Lane Ends at Every Intersection. Nuestro artículo sobre right-hook crashes examina el conflicto específico de giro; el objetivo metodológico de este artículo es otro: un promedio seguro en tramo puede ocultar un problema concentrado en las intersecciones.

Cinco formas en que un resultado de seguridad de ciclovías puede engañarte

1. El proyecto se construyó donde los choques acababan de dispararse

Las ciudades suelen priorizar una calle después de una racha inusualmente mala de choques. Es probable que algo de descenso se produzca por azar al regresar el conteo hacia su promedio de largo plazo, un fenómeno llamado regresión a la media. Un estudio ingenuo de antes y después atribuye al proyecto todo ese descenso. Los métodos de Bayes empírico y las calles de comparación creíbles ayudan a separar el efecto del tratamiento de la fluctuación aleatoria.10

2. Los ciclistas cambiaron de ruta

Un corredor protegido puede atraer ciclistas de calles paralelas. El conteo de la calle tratada puede subir incluso si el ciclismo en toda la ciudad no lo hace; los choques cercanos pueden disminuir porque la exposición se movió. Eso no es un fracaso: la ruta más segura está realizando trabajo de transporte; pero un análisis solo del corredor no puede decir si el total de viajes creció o si el riesgo simplemente se reubicó. Toronto encontró una disminución de 35% en las tasas de colisión en calles a 151–550 metros de sus nuevas ciclovías, lo que sugiere un posible efecto de área más que un simple desplazamiento.2

3. “Exposición” fue solo un proxy conveniente

El mejor denominador depende del conflicto. La distancia recorrida es útil a lo largo de los tramos; el número de entradas a intersecciones es más relevante en los cruces; el tiempo puede importar para caídas relacionadas con la superficie. Londres utilizó conteos diarios promedio anuales de bicicletas en puntos fijos y asoció las colisiones cercanas a menos de 0.4 kilómetros.1 Eso es mucho mejor que no tener denominador, pero no es un censo directo de viajes o kilómetros en cada segmento.

4. Se agruparon choques menores y fatales

El resultado de Londres contabilizó colisiones en lugar de estimar efectos separados sobre muertes y lesiones graves.1 Los datos policiales son más sólidos para los eventos más severos e incompletos para los menores; los datos hospitalarios capturan otra parte, incluidas las caídas.76 Una evaluación madura debería informar tanto el total de lesiones como los resultados de muertos o gravemente heridos a lo largo de suficientes años para manejar su rareza.

5. El promedio borró el diseño

El resultado para todas las rutas en Londres mezcló calles tranquilas, pintura, carriles compartidos con autobuses, segregación parcial y ciclovías continuas. El hallazgo útil solo apareció después de que los investigadores las separaron. El piloto de red de 18 meses de Calgary enfrentó el mismo problema de tiempo y exposición: el número de ciclistas subió rápidamente, pero un año de datos de choques no bastó para establecer un cambio estable en el riesgo, como se discute en nuestra evaluación de la red de ciclovías de Calgary.

Un mejor cuadro de mando para el próximo proyecto

Cuando una ciudad anuncie que los choques aumentaron —o disminuyeron— después de que se abrió una ciclovía protegida, pide cinco números:

  1. Viajes o distancia recorrida en bicicleta antes y después, recolectados en temporadas y ubicaciones comparables.
  2. Un control o contrafactual, no solo el conteo de choques del año pasado.
  3. Resultados separados entre intersecciones y tramos, con descripción del diseño de accesos a predios y cruces.
  4. Muertes y lesiones graves reportadas por separado de todas las colisiones registradas.
  5. Efectos a nivel de red y en calles cercanas, para que los cambios de ruta no se confundan con viajes nuevos o peligro desplazado.

Luego pregunta qué se construyó realmente. Tubos flexibles junto a una ciclovía bidireccional que cruza entradas frecuentes, una ciclovía unidireccional separada por guarnición con semáforos protegidos y pintura azul en un carril de autobuses no son tratamientos intercambiables.

La respuesta honesta

¿Las ciclovías protegidas reducen el riesgo de choques? El balance de la evidencia que considera la exposición indica que las ciclovías bien diseñadas y físicamente separadas pueden reducir el riesgo de lesiones o acomodar un crecimiento sustancial en el número de ciclistas sin un aumento proporcional en los choques.128956 El resultado más sólido dentro de una misma ruta en Londres —la mejora con segregación de la CS2— halló una reducción estadísticamente significativa pero modesta de 5% en el riesgo normalizado, no un milagro.1

La lección no es “los choques subieron, así que quiten la ciclovía” ni “subió el número de ciclistas, así que todo diseño es seguro”. Cuenta a los ciclistas. Modela lo que habrían hecho calles comparables. Conserva la distinción entre daño total, riesgo individual y severidad. Y sigue la protección a través de la intersección, donde un promedio impresionante de corredor aún puede desmoronarse.

Preguntas frecuentes

Q1. ¿Pueden aumentar los choques en bicicleta después de que se abre una ciclovía protegida incluso si la ciclovía es más segura?
R. Sí. Las colisiones crudas ciclista–vehículo se duplicaron tras la apertura de seis ciclovías en Toronto, pero su tasa ajustada por exposición cayó 38%.2

Q2. ¿Qué es una tasa de colisión en bicicleta normalizada por exposición?
R. Compara los choques observados con el número esperado para el volumen de ciclismo medido, tomando en cuenta su relación no lineal.1

Q3. ¿Qué encontró el estudio de las Cycle Superhighways de Londres sobre las ciclovías protegidas?
R. Los segmentos segregados transportaron 48% más ciclismo sin un mayor riesgo normalizado significativo; la mejora de segregación de la CS2 lo redujo alrededor de 5%.1

Q4. ¿Por qué las ciclovías protegidas pueden seguir siendo peligrosas en las intersecciones?
R. Los conductores que giran y el tráfico cruzado siguen intersectando a los ciclistas; retrocesos, giros lentos, prioridad clara y fases semafóricas protegidas gestionan esos conflictos.25

Q5. ¿La seguridad en números prueba que sumar más ciclistas hace más seguro a cada ciclista?
R. No. La relación puede reflejar infraestructura, velocidades, uso de suelo, selección o conducta de los conductores, además del número de ciclistas.34

Referencias

Footnotes

  1. Anupriya, Xiaowei Zhu, Emma McCoy, y Daniel J. Graham. “Safe Streets for Cyclists? Quantifying the Causal Impact of Cycling Infrastructure Interventions on Safety.” Accident Analysis & Prevention 220 (2025): 108168. Open-access manuscript. doi:10.1016/j.aap.2025.108168. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7 ↩8 ↩9 ↩10 ↩11 ↩12 ↩13 ↩14 ↩15 ↩16 ↩17

  2. Rebecca Ling, Linda Rothman, Marie-Soleil Cloutier, Colin Macarthur, y Andrew Howard. “Cyclist-Motor Vehicle Collisions Before and After Implementation of Cycle Tracks in Toronto, Canada.” Accident Analysis & Prevention 135 (2020): 105360. Open-access manuscript. doi:10.1016/j.aap.2019.105360. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7 ↩8

  3. Peter L. Jacobsen. “Safety in Numbers: More Walkers and Bicyclists, Safer Walking and Bicycling.” Injury Prevention 9, no. 3 (2003): 205–209. doi:10.1136/ip.9.3.205. ↩ ↩2 ↩3

  4. Rune Elvik y Rahul Goel. “Safety-in-Numbers: An Updated Meta-Analysis of Estimates.” Accident Analysis & Prevention 129 (2019): 136–147. doi:10.1016/j.aap.2019.05.019. ↩ ↩2 ↩3

  5. Michael D. Garber et al. “Bicycle Infrastructure and the Incidence Rate of Crashes with Cars: A Case-Control Study with Strava Data in Atlanta.” Journal of Transport & Health 31 (2023): 101669. Open-access full text. doi:10.1016/j.jth.2023.101669. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  6. Jessica B. Cicchino et al. “Not All Protected Bike Lanes Are the Same: Infrastructure and Risk of Cyclist Collisions and Falls Leading to Emergency Department Visits in Three U.S. Cities.” Accident Analysis & Prevention 141 (2020): 105490. doi:10.1016/j.aap.2020.105490. ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  7. UK Department for Transport. “Reported Road Casualty Statistics: Background Quality Report.” Actualizado el 29 de mayo de 2025. ↩ ↩2

  8. Kay Teschke et al. “Route Infrastructure and the Risk of Injuries to Bicyclists: A Case-Crossover Study.” American Journal of Public Health 102, no. 12 (2012): 2336–2343. Open-access full text. doi:10.2105/AJPH.2012.300762. ↩ ↩2

  9. Anne C. Lusk et al. “Risk of Injury for Bicycling on Cycle Tracks Versus in the Street.” Injury Prevention 17, no. 2 (2011): 131–135. Open-access full text. doi:10.1136/ip.2010.028696. ↩ ↩2

  10. Federal Highway Administration. “Observational Before-After Studies in Road Safety.” FHWA Roadway Safety Data Program; véase también la Federal guidance on regression to the mean and Empirical Bayes evaluation. ↩

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