¿Las ciclovías perjudican a los negocios locales? Lo que en realidad encuentran los estudios controlados

TL;DR;

• La mejor evidencia norteamericana encuentra que las ciclovías suelen tener efectos positivos o estadísticamente insignificantes en los negocios minoristas y de alimentos y bebidas cercanos.¹²
• Ventas, empleos, vacantes, visitas y opiniones miden cosas distintas; ningún indicador por sí solo resuelve la cuestión.
• En la calle Bloor de Toronto, el gasto de los clientes aumentó aproximadamente lo mismo que en una calle de control, mientras que las llegadas en bicicleta casi se triplicaron.³
• Los comerciantes a menudo sobrestiman cuántos clientes llegan en auto, pero las encuestas aún pueden revelar problemas reales de carga y acceso.³⁴
• La perturbación por obras y la calle ya terminada son tratamientos distintos y deben medirse por separado.⁵

La discusión suele ser sobre un cajón de estacionamiento

Cuando una ciudad propone una ciclovía en una calle comercial, el argumento económico suele empezar con una resta vívida: este diseño elimina 20 cajones de estacionamiento. Las posibles adiciones—más gente pasando frente a los negocios, cruces más seguros, viajes cortos más fáciles, visitas más frecuentes—son más difíciles de ver antes de que la ciclovía exista. Un espacio en el borde de la banqueta es concreto; un cliente futuro es estadístico.

Esta asimetría ayuda a explicar por qué el debate puede volverse categórico mucho antes de que se recopile la evidencia. Un comerciante en apuros puede informar honestamente que las ventas bajaron después de una reconfiguración. Una ciudad puede informar honestamente que las ventas aumentaron en todo el corredor. Ambas afirmaciones pueden ser verdaderas si un negocio perdió clientes mientras otros los ganaron, o si un auge no relacionado impulsó la calle mientras que el proyecto la frenó ligeramente.

La pregunta útil, por tanto, no es simplemente: “¿Subieron las ventas?” Es: ¿qué habría pasado con estos negocios al mismo tiempo sin la ciclovía? Las personas investigadoras no pueden repetir la historia, pero los corredores de comparación, los datos de antes y después, los modelos de diferencias en diferencias y las series de tiempo interrumpidas pueden construir un contrafactual creíble.¹²

Ese es el enfoque aquí. Nuestro artículo más amplio sobre los beneficios económicos del ciclismo incorpora costos de los hogares, salud, infraestructura y efectos regionales. Este artículo se mantiene en la escala del frente de tienda: ventas, empleo, vacancias, clientes y los límites de afirmar que una franja de calle causó cualquiera de ellos.

Seis contabilidades, seis preguntas diferentes

“El impacto en los negocios” no es un solo resultado. Un restaurante puede atender a más clientes pero ganar menos si el cheque promedio baja. Las ventas pueden subir mientras el empleo baja porque la persona dueña automatiza o trabaja más horas. Un corredor puede tener baja vacancia porque las personas propietarias bajan las rentas, o rentas altas porque la calle está prosperando; pero las rentas crecientes también pueden desplazar precisamente a los negocios que se suponía que el proyecto debía ayudar.

La revisión de evidencia de 2021 de Jamey Volker y Susan Handy encontró estudios que utilizaban ventas, conteos de clientes, gasto declarado, empleo, vacancia, valores de propiedad, aperturas y percepciones de las personas propietarias.¹ Esas medidas son complementarias, no intercambiables.

Una evaluación convincente utiliza varias contabilidades. Debe definir un corredor de tratamiento y una comparación genuinamente similar antes de la construcción; recopilar por lo menos un año de datos de referencia y preferiblemente dos o más años posteriores; distinguir entre negocios minoristas, de alimentos y bebidas y orientados al automóvil; y reportar la incertidumbre en lugar de tratar cada alza o baja como un efecto.¹ Las personas investigadoras también necesitan probar si los dos corredores se movían en paralelo antes del proyecto: la suposición clave detrás de un diseño de diferencias en diferencias.

El análisis de series de tiempo interrumpidas toma otra ruta: pregunta si el nivel o la tendencia de un corredor cambian en la fecha de la intervención en relación con su propia historia larga. Eso evita escoger una mala calle de control, pero necesita muchas observaciones y aún puede confundir un choque simultáneo—una pandemia, un desarrollo importante, el cierre de un transporte público o una obra de servicios—con un efecto de la ciclovía.²

Qué dice la evidencia amplia

Volker y Handy identificaron 23 estudios norteamericanos que comparaban el gasto por modo de viaje o medían el cambio económico local después de infraestructura ciclista o peatonal. Quince estudios de impacto abarcaron 35 instalaciones ciclistas, junto con proyectos peatonales y mixtos. Diez utilizaron tanto datos de antes y después como controles; seis añadieron pruebas estadísticas.¹

Su síntesis no encontró evidencia de una penalización general al comercio minorista. El patrón general fue positivo o estadísticamente insignificante para negocios minoristas y de alimentos y bebidas, incluso en proyectos que eliminaron estacionamiento o carriles para vehículos. Entre las 35 instalaciones ciclistas, 20 tuvieron efectos reportados como positivos, 10 tuvieron efectos poco claros o insignificantes y cinco tuvieron efectos reportados como negativos. Fundamentalmente, los tres estudios responsables de esos cinco casos negativos tenían limitaciones metodológicas que les impidieron llegar a conclusiones estadísticamente respaldadas sobre la causalidad.¹

Eso es más sólido que “a algunas tiendas les fue bien después de una ciclovía”, pero más débil que “las ciclovías siempre impulsan los negocios”. La literatura sigue siendo una colección modesta de estudios de corredores heterogéneos, no un experimento aleatorizado que cubra todos los tipos de calles.

Catorce corredores, seis ciudades, varias respuestas

El mayor esfuerzo coordinado en Estados Unidos estudió 14 corredores en Portland, Seattle, San Francisco, Memphis, Minneapolis e Indianápolis. El equipo de la Universidad Estatal de Portland combinó cuatro posibles fuentes de datos—registros federales de empleo, registros estatales de empleo y salarios, impuesto a las ventas minoristas y estimaciones propietarias de establecimientos—con comparaciones de tendencias, modelos de diferencias en diferencias y series de tiempo interrumpidas.²⁶

A través de corredores y métodos, las personas investigadoras encontraron generalmente efectos positivos o no significativos en ventas y empleo. Las ventas y los empleos en el sector de alimentos y bebidas a menudo mejoraron incluso donde se reasignó un carril de circulación o de estacionamiento.⁶ Sin embargo, el informe es más valioso por mostrar cómo los resultados pueden cambiar con el conjunto de datos. Los datos públicos federales de empleo alcanzan geografías muy pequeñas pero incluyen ruido relacionado con la privacidad; las cifras propietarias de ventas son estimaciones; los registros detallados de impuestos y salarios son precisos pero a menudo confidenciales. Un resultado que aparece sólo en una fuente merece menos confianza que un patrón repetido en varias.²

Esto también explica por qué el célebre encabezado de Nueva York—las ventas minoristas aumentaron 49% en un tramo rediseñado de la Novena Avenida mientras que las ventas en todo Manhattan subieron 3%—debe tratarse como sugestivo, no como el rendimiento universal de una ciclovía protegida.⁷ El estudio económico posterior de la ciudad mejoró el diseño comparando siete áreas de proyecto con corredores de control emparejados y con las tendencias de todo el borough durante varios años.⁸ Grandes cifras de antes y después son buenas para la divulgación; las tendencias emparejadas son mejores para la inferencia.

Bloor Street: una ciclovía, una calle de control y una lección de humildad

El piloto de Bloor Street en Toronto es inusualmente útil porque las personas investigadoras comenzaron a planear el estudio antes de la instalación y utilizaron Danforth Avenue como comparación. En 2016, la ciudad instaló 2.4 kilómetros de ciclovías, eliminó un carril de tráfico y 136 cajones de estacionamiento en la calle, y dio a las personas investigadoras una prueba políticamente cargada de la hipótesis del estacionamiento.³⁹

El equipo aplicó 3,005 encuestas a visitantes y 525 a comerciantes en tres periodos de levantamiento, contó bicicletas y examinó vacancias en plantas bajas antes y después de la instalación. Sus indicadores apuntaron a una economía estable o en mejora en Bloor:

• La proporción de comerciantes que reportó al menos 100 clientes en sábado aumentó de 46% antes de la instalación a 62% en 2017.
• Las personas visitantes declararon acudir a Bloor alrededor de tres días más por mes después de ajustar por edad, género y proximidad; la frecuencia de visita no cambió en Danforth.
• La tasa de vacancia en planta baja de Bloor se mantuvo en 6%; la de Danforth bajó de 5.2% a 3.4%.
• La proporción de visitantes que llegaban en bicicleta subió de 7% a 20%, mientras que caminar siguió siendo el modo principal con 48% y el automóvil fue 10%.⁹

Pero la conclusión honesta no es que la ciclovía causó todas las ganancias. El gasto aumentó a un ritmo similar en Bloor y Danforth, y el crecimiento de clientes reportado por comerciantes fue más fuerte en la calle de comparación. El análisis académico publicado concluyó que no hubo impactos económicos negativos asociados con la ciclovía, mientras que el informe del proyecto describió el efecto como positivo o al menos neutro porque factores más amplios podrían explicar el crecimiento en ambas calles.³⁹

Bloor también expone la brecha entre la experiencia de las personas comerciantes y el comportamiento de la clientela. Casi la mitad de las personas comerciantes encuestadas conducían a la calle, y una mayoría creía que por lo menos una cuarta parte de las personas clientas llegaban en auto. Menos del 10% de las personas encuestadas en la vía dijeron haber llegado manejando. Las personas comerciantes plantearon más preocupaciones sobre negocios, tránsito y estacionamiento; las personas clientas fueron generalmente más positivas.⁹

Esa discrepancia no hace que las personas dueñas de negocios sean irracionales. Escuchan directamente a una persona conductora que no puede estacionarse, pero no a cada cliente cercano que entra caminando sin decir nada. También viven las entregas, los traslados de su personal y la pérdida de acceso al borde de la banqueta de maneras que una encuesta a compradores puede no captar. Su testimonio es indispensable para detectar un mal diseño de carga; simplemente no sustituye a las mediciones de modo de viaje de la clientela ni a los datos de transacciones.

La percepción y el desempeño pueden moverse en direcciones opuestas

Cambridge, Massachusetts, ofrece un ejemplo reciente inusualmente franco. Su estudio de 2024 comparó corredores con ciclovías protegidas con controles utilizando empleo del Censo, rentas y disponibilidad comercial, estimaciones propietarias de gasto, encuestas a negocios y encuestas de interceptación a clientes.¹⁰ Los conjuntos de datos objetivos mostraron poca o ninguna diferencia consistente en empleo minorista, rentas o disponibilidad comercial. La disponibilidad en un área de tratamiento subió ligeramente después de la instalación mientras que en otra bajó.

Al mismo tiempo, los negocios encuestados en áreas de tratamiento tuvieron significativamente más probabilidades que los negocios en áreas de control de reportar caída de ingresos. El estudio no pudo validar esas percepciones contra datos utilizables de ventas: las estimaciones propietarias tenían observaciones faltantes y variaciones inverosímiles de hasta 100 veces. La encuesta abarcó la perturbación por COVID, alta inflación y aumento de tasas de interés, y las respuestas voluntarias pueden no representar a todos los negocios.¹⁰

La lectura correcta no es ni “las personas comerciantes estaban equivocadas” ni “los datos probaron el daño”. Es que los indicadores agregados no encontraron una penalización sistemática al corredor mientras que un subconjunto de personas dueñas reportó dolor que los registros disponibles no pudieron asignar causalmente. Nuestro artículo sobre la Ordenanza de Seguridad Ciclista de Cambridge aborda la disputa política y legal; el estudio económico muestra por qué las ciudades deben recopilar datos de referencia de ventas, estacionamiento, carga y clientela antes de que esa disputa empiece.

Los promedios ocultan quién gana y quién pierde

La categoría de “negocio local” combina un café que atiende a residentes cercanos, un restaurante de destino, una mueblería, una gasolinera, un taller mecánico y una persona plomera cuyas camionetas cargan en la banqueta. Un proyecto puede ser neutro en agregado mientras afecta de forma distinta a esos negocios.

Un estudio de regresión en San Francisco encontró que la infraestructura ciclista y los cambios en estacionamiento generalmente no tuvieron un efecto significativo en las ventas después de controlar por características del negocio, del corredor y del vecindario. Pero los negocios de artículos para el hogar y los relacionados con el automóvil en corredores con ciclovía sí mostraron caídas significativas en ventas. Los restaurantes y supermercados nuevos tuvieron mayores ventas que los negocios que precedían a la infraestructura, lo que plantea otra posibilidad: las mejoras de calle pueden cambiar la mezcla comercial en lugar de simplemente aumentar los ingresos de cada negocio existente.¹¹

La revisión más amplia encontró señales de advertencia similares para gasolineras, talleres de reparación y refacciones automotrices, y grandes tiendas de artículos para el hogar, aunque la evidencia por subgrupos es mucho más limitada que el hallazgo principal para el comercio minorista.¹ Estos negocios pueden necesitar acceso vehicular, carga de mercancía voluminosa o una rotación rápida en la banqueta de un modo que una panadería no requiere. Las ciudades deben responder con diseño de carga y acceso—zonas de carga bien ubicadas, estacionamiento accesible, recolección en calles laterales, ventanas de entrega y vigilancia—no asumir que un resultado promedio del corredor protege cada frente de tienda.

Tampoco debería “vitalidad económica” convertirse en eufemismo de desplazamiento. Mayores ventas, menor vacancia y rentas comerciales más altas pueden atraer inversión mientras aprietan a inquilinos históricos o de bajo margen. Los estudios existentes sobre ciclovías rara vez tienen suficiente tiempo o detalle a nivel de negocio para separar los efectos de amenidad del cambio de vecindario más amplio.¹¹¹

La construcción no es la ciclovía terminada

Un proyecto de reconstrucción largo puede bloquear entradas, ocultar fachadas, desviar rutas de autobús, eliminar carga, generar ruido y cambiar patrones de tránsito antes de que alguien reciba la calle más segura prometida. Esos son costos reales, especialmente para pequeños negocios con poca reserva de efectivo.

Sin embargo, muchas evaluaciones de ciclovías comparan un año de referencia con uno o más años del proyecto terminado. Pueden omitir el periodo de construcción o incorporarlo en un promedio anual. Eso responde si el proyecto terminado cambió la trayectoria de un corredor; no prueba que la construcción haya sido indolora.

La evidencia de obras viales ilustra la distinción. Un estudio en Tampa Bay que modeló las ventas de establecimientos en función de volúmenes de tráfico y condiciones económicas locales estimó que un proyecto de rehabilitación vial de dos años redujo las ventas cercanas aproximadamente de 2% a 6% durante la construcción, con efectos algo mayores para negocios dependientes del tráfico.⁵ Una revisión posterior del Departamento de Transporte de Minnesota encontró que la literatura sobre construcción es mixta y dependiente del contexto, con efectos que varían según la industria, la base de clientes, la duración del proyecto y el acceso.¹² Ninguno de los resultados es una estimación sobre ciclovías—y ese es precisamente el punto. La perturbación por construcción es un tratamiento separado que las ciudades deben medir y mitigar en lugar de atribuirla para siempre al diseño terminado.

Las intervenciones rápidas con pintura y bolardos pueden crear poca perturbación; las obras profundas de servicios y de paisaje urbano pueden generar meses de ella. Las evaluaciones de proyectos deben publicar las fechas de construcción, analizarlas por separado, mantener acceso peatonal y de entregas con señalización, comunicar cambios de calendario y considerar apoyos u otros alivios cuando las pérdidas verificadas sean severas.

Cómo evaluar una ciclovía sin alterar los resultados

Un plan de evaluación creíble puede redactarse antes de que alguien conozca la respuesta:

1. Elegir comparaciones por adelantado. Emparejar mezcla de negocios, densidad, acceso a transporte público, rentas, tendencias de ventas previas al proyecto y desarrollos cercanos—no sólo el ancho de la calle.
2. Registrar la banqueta. Contar cajones, ocupación, rotación, zonas de carga, espacios accesibles, estacionamiento ilegal y capacidad en estacionamientos cercanos, antes y después.
3. Separar tres periodos. Línea base, construcción y operación terminada son exposiciones distintas.
4. Medir varios resultados. Usar ventas ajustadas por inflación, empleo, aperturas y cierres, vacancias y rentas, visitas, modo de viaje y encuestas tanto a comerciantes como a clientes.
5. Conservar los tipos de negocio. Publicar resultados para comercio minorista, alimentos y bebidas, servicios personales, mercancía voluminosa y negocios orientados al auto donde la privacidad y el tamaño de muestra lo permitan.
6. Probar el contrafactual. Graficar tendencias previas al proyecto, reportar intervalos de confianza, revelar datos faltantes y verificar si los resultados sobreviven a controles alternativos y a diferentes delimitaciones del corredor.¹²¹⁰

El resultado puede seguir siendo incierto. Un hallazgo nulo puede significar “sin efecto económicamente significativo”, o puede significar que la muestra fue demasiado pequeña y los datos demasiado ruidosos para detectarlo. Los informes deben dar tamaños de efecto e intervalos, no usar “no estadísticamente significativo” como sinónimo de “exactamente cero”.

El veredicto defendible

La mejor evidencia disponible no respalda la predicción de que reasignar estacionamiento o un carril de circulación para bicicletas generalmente devasta el comercio cercano. En estudios controlados y cuasiexperimentales, el desempeño minorista y de alimentos y bebidas suele ser positivo o no detectablemente distinto del contrafactual.¹²

El mecanismo es plausible pero no automático. Las personas que caminan o van en bicicleta pueden gastar menos en una visita, pero regresar más a menudo; un estudio en Portland de 78 restaurantes, bares y tiendas de conveniencia encontró que el modo de viaje no fue un predictor significativo del gasto por viaje después del ajuste, mientras que quienes no conducían visitaban con mayor frecuencia en promedio.⁴ Una calle más segura y tranquila puede ampliar la base de clientela cercana de un negocio, pero el resultado depende del uso de suelo, las conexiones de red, la mezcla de frentes de tienda, la carga y la ejecución.

Así que “las ciclovías son buenas para los negocios” es un resumen justo de la evidencia promedio sólo si viene con una nota al pie. La afirmación más precisa es: las ciclovías bien diseñadas en calles comerciales rara vez causan el daño económico generalizado que sus opositores predicen, a menudo coinciden con ganancias y aún pueden imponer costos concentrados o temporales que una buena planeación debe detectar y atender. Esa frase es menos pegajosa. También está mucho más cerca de lo que realmente encuentran los estudios.

Preguntas frecuentes

P. ¿Las ciclovías reducen las ventas minoristas cuando sustituyen estacionamiento?
R. Los estudios controlados generalmente encuentran efectos minoristas positivos o estadísticamente insignificantes incluso cuando los proyectos eliminan estacionamiento, aunque los negocios orientados al auto pueden enfrentar mayor riesgo.¹

P. ¿La ciclovía de Bloor Street en Toronto ayudó a los negocios?
R. Las personas clientas, las visitas y el gasto en Bloor aumentaron, pero el crecimiento similar en la calle de control significa que la conclusión más prudente es ausencia de efecto negativo, no una ganancia cuantificada con precisión.³⁹

P. ¿Por qué difieren las encuestas a comerciantes y a clientes sobre el uso del auto?
R. Las personas dueñas a menudo manejan ellas mismas y escuchan quejas sobre estacionamiento, mientras que los clientes frecuentes cercanos que llegan a pie o en bicicleta generan menos fricción visible.³⁹

P. ¿La construcción de una ciclovía puede perjudicar a un pequeño negocio?
R. Sí. La perturbación del acceso y la carga puede reducir las ventas durante obras importantes en la calle, por lo que las ciudades deben analizar la construcción por separado de la ciclovía terminada.⁵¹²

Referencias