Calgary puso a prueba una red de ciclovías… y lo midió todo

TL;DR;

• Calgary probó una red céntrica de 6.5 kilómetros durante 18 meses contra 82 indicadores de desempeño.
• Los viajes ciclistas entre semana en sus rutas se triplicaron; los conteos del cordón del centro aumentaron 40% en un año.¹
• Los conteos de enero promediaron cuatro veces su nivel previo a la red después de que la ciudad se comprometió a despejar la nieve con prontitud.¹
• La seguridad percibida mejoró y el uso de la banqueta disminuyó, pero un año de datos de choques no pudo demostrar una reducción de siniestros.
• El concejo votó 10–4 para hacer la red permanente y financiar más mejoras de diseño.²

Una ciudad se obligó a sí misma a enunciar la hipótesis

La mayoría de los debates sobre ciclovías comienzan con predicciones. El uso se disparará. El tráfico se colapsará. Las tiendas perderán clientes. Los choques disminuirán—o se desplazarán a las intersecciones. Luego una ciudad construye un solo corredor, hace algunos conteos, y todos vuelven al argumento que ya preferían.

Calgary intentó algo más útil. Antes de abrir su Centre City Cycle Track Network, la ciudad especificó cómo se verían el éxito y el fracaso. Su plan de evaluación fijó metas para seguridad, volúmenes de bicicletas, tiempo de conducción, circulación indebida, satisfacción, actividad comercial y demografía de las personas usuarias.³ La ciudad luego instaló una red conectada con materiales temporales, la midió durante 18 meses y regresó con la evidencia al concejo.

Ese proceso no produjo un experimento perfectamente controlado. Sí produjo una de las evaluaciones del mundo real más inusualmente amplias de ciclovías protegidas en Norteamérica. Los hallazgos son valiosos precisamente porque algunos son sólidos, otros son ambiguos y otros muestran cómo no medir un efecto.

La lección más amplia de Calgary no es sólo que las ciclovías “funcionaron”. Es que una ciudad puede someter a juicio toda una red, aprender mientras opera y aun así tomar una decisión sin fingir que todos los indicadores apuntan en la misma dirección.

Lo que Calgary realmente construyó

El concejo aprobó el piloto en abril de 2014. El 18 de junio de 2015, Calgary abrió una red de 6.5 kilómetros a través del centro y el Beltline, que incluía rutas protegidas en 5 Street S.W., 12 Avenue S. y 8/9 Avenue S., además de ciclismo diurno en la calle compartida Stephen Avenue. El proyecto costó **C$5.45 millones**, C$1.65 millones por debajo de su presupuesto de C$7.1 millones.⁴

La palabra red importa. En lugar de probar una sola franja de protección que terminara antes de llegar a destinos útiles, Calgary conectó rutas este–oeste y norte–sur al sistema existente de senderos junto al río. Los propios conteos de la ciudad después encontraron más uso donde las rutas estaban cercanas entre sí y se cruzaban, y menos donde una ciclovía servía a menos destinos. Las personas ciclistas incluso se desviaban una o dos cuadras para llegar a la cuadrícula protegida.¹

El proyecto también fue deliberadamente ajustable. Guarniciones, postes, señalamientos y semáforos temporales permitieron al personal cambiar áreas de carga, estacionamiento, visibilidad e intersecciones mientras la gente usaba las calles. Para noviembre de 2016, Calgary había registrado 2,032 solicitudes de servicio relacionadas—55% durante la construcción y el primer mes—y realizó más de 100 cambios operativos o de diseño.⁴

Ese es un modelo distinto de piloto: no un proyecto en miniatura diseñado para no ofender a nadie, sino una red utilizable tratada como investigación aplicada.

La tarjeta de calificaciones de 82 indicadores

Calgary recopiló datos de referencia en septiembre de 2014 y datos finales en septiembre de 2016 en diez ubicaciones, con seis periodos de medición y recolección limitada en enero para capturar condiciones invernales. Las herramientas incluyeron contadores automáticos en el pavimento, observación en video y manual, registros policiales de choques, encuestas de interceptación, recorridos en auto con GPS y cronómetro, y una encuesta telefónica de terceros a 1,102 habitantes de Calgary.¹⁴

La tabla siguiente separa lo que Calgary midió de lo que el resultado puede establecer razonablemente.

La ciudad informó que 70% de sus indicadores primarios o bien alcanzaron su meta o se movieron hacia ella.⁴ Esa formulación es franca: varias metas de volumen por ruta y de tasas de choques no se alcanzaron. Una evaluación creíble debería hacer visibles esos incumplimientos en vez de reducir decenas de indicadores a un eslogan de aprobado/reprobado.

El resultado más claro: la gente usó la red

Para el 20 de noviembre de 2016, los contadores automáticos en el punto medio de los tres corredores principales habían registrado 1.2 millones de viajes en bicicleta. Comparando septiembre de 2014 con septiembre de 2016, el ciclismo diario entre semana en toda la red piloto se triplicó. En lugares representativos, los conteos de 16 horas subieron de 630 a 2,040 en 5 Street, de 190 a 870 en 12 Avenue y de 920 a 1,240 en 8 Avenue.¹

El conteo anual del cordón del centro cuenta una historia relacionada pero más amplia. Los viajes que entraban y salían del centro subieron de 12,304 en mayo de 2015 a 17,193 en mayo de 2016—el mayor aumento registrado en un año en Calgary, aproximadamente 40%. La cuota modal matutina de bicicleta hacia el centro alcanzó 3%, frente a 1.9% en 2010.¹

Esas cifras no deberían mezclarse en una sola afirmación. La triplicación describe el uso en las rutas piloto; el 40% describe todos los cruces en bicicleta del cordón del centro. Juntas sugieren tanto concentración de viajes en las rutas como un aumento más amplio del ciclismo. No revelan exactamente cuántas personas eran nuevas ciclistas, cuántas se cambiaron desde calles paralelas ni qué modos de viaje sustituyeron sus viajes en bicicleta.

Aun así, la elección de ruta es parte del propósito de la infraestructura. Una ciclovía protegida que atrae a ciclistas desde una calle paralela incómoda ya ha tenido éxito incluso antes de generar un viaje totalmente nuevo.

El invierno fue una prueba de operación, no una excusa climática

Calgary es un contraejemplo útil frente a la afirmación de que las ciclovías protegidas se desperdician donde cae nieve. Comparando enero de 2015 con enero de 2016, el piloto encontró cuatro veces más viajes ciclistas diarios de invierno en promedio. Entre noviembre de 2015 y finales de marzo de 2016, los contadores registraron más de 160,000 viajes.¹

El concreto y la pintura no causaron ese resultado por sí solos. Calgary se comprometió a despejar las ciclovías, igual que las senderos que alimentan el centro, en un máximo de 24 horas después de una nevada. El piloto por tanto probó tanto un servicio como una estructura: una ruta que desaparece bajo la nieve no es transporte todo el año.

Investigación previa en Calgary ya había encontrado una base de personas ciclistas de invierno. En una encuesta de interceptación cerca de cero grados, 96% de las personas ciclistas frecuentes de invierno rodaban al trabajo y 71% dijeron tolerar temperaturas de −20°C o más frías; la mejora de la remoción de nieve y grava fue su petición principal (Amiri y Sadeghpour 2015).⁵ El piloto luego mostró qué ocurría cuando el mantenimiento respondía a esa demanda.

Para consejos prácticos de ciclismo en clima frío, consulta nuestra guía para andar en bici con frío. El punto de política es más simple: el invierno suprime el ciclismo, pero una ciudad también elige cuánta supresión aceptar mediante su estándar de deshielo y limpieza.

La seguridad mejoró en la experiencia antes de comprobarse en choques

El piloto hizo que las personas se sintieran más seguras. En la encuesta 2016 de Calgary, 91% de quienes iban en bici por las rutas reportaron sentirse seguras, y 77% dijeron que las ciclovías mejoraron el ciclismo en el centro. El uso observado de banquetas colapsó de un promedio de 16% a 2%, lo que sugiere que las personas ciclistas ya no sentían tanta necesidad de improvisar un refugio pensado para peatones.⁴

La evidencia de choques fue menos concluyente. Durante un año del piloto, la policía registró 39 choques con bicicleta, incluidos 26 choques con lesiones y ninguna muerte, en las rutas. Los conteos de choques con bicicleta aumentaron respecto al periodo previo mientras el tráfico en bicicleta también aumentó. La ciudad reportó que la frecuencia de choques de vehículos motorizados disminuyó o se mantuvo estable en cada corredor con ciclovía, y una revisión de seguridad en servicio externa no encontró ningún problema mayor de seguridad, pero recomendó ajustes menores.⁴⁶

Las personas evaluadoras de Calgary advirtieron explícitamente que los datos de choques varían con fuerza de un año a otro y normalmente se analizan en periodos de tres a cinco años. Los registros policiales también pueden llegar tarde mientras haya procesos judiciales pendientes.¹ Una comparación de antes y después de un solo año, en calles cuyo volumen de bicicletas cambió drásticamente, no puede resolver si el riesgo por persona ciclista se redujo.

La investigación de más largo plazo es alentadora pero aún incierta. Un estudio de diferencias en diferencias de 2026 que abarcó infraestructura ciclista instalada en Calgary, Toronto y Vancouver de 2011 a 2022 encontró que las ciclovías de Calgary se asociaron con 2.1 muertes o lesiones graves de ciclistas menos por cada 10 kilómetros, pero el intervalo de confianza de 95% iba de 4.5 menos a 0.3 más—es decir, la estimación para Calgary era compatible con ningún efecto. El mismo estudio estimó un aumento de 207% en el volumen ciclista en las ciclovías muestreadas de Calgary (Batomen et al. 2026).⁷

La conclusión honesta no es “el piloto probó la seguridad”. Es que el uso y la seguridad percibida mejoraron de inmediato; los resultados observados de lesiones graves en un periodo mucho más largo son consistentes con un beneficio de seguridad, pero siguen siendo estadísticamente imprecisos. Y porque la protección puede fallar en las intersecciones, el resultado refuerza la necesidad de seguir mejorando las intersecciones donde las ciclovías con demasiada frecuencia terminan.

Las personas usuarias también cambiaron

En tres ubicaciones centrales de conteo durante periodos de observación entre semana de seis horas, el número de mujeres ciclistas subió de 200 en 2014 a 760 en 2016. Su proporción creció de 22% a 30%. Las niñas y niños observados aumentaron de uno a 32, es decir de 0.1% a 1.3%. En un sábado de agosto de 2016, las mujeres fueron 33% de las personas ciclistas observadas y las menores de 18 años 3.3%; la proporción mayor de 65 años fue 1.1%.¹

Éstas no son tasas demográficas para toda la ciudad. Observaciones de seis horas pueden verse afectadas por el clima, calendarios escolares, patrones laborales y las ubicaciones seleccionadas. Tampoco pueden decirnos la motivación de nadie.

Pero la dirección es significativa. Antes del piloto, la población ciclista del centro de Calgary era abrumadoramente adulta y masculina—el perfil esperado cuando pedalear requiere mezclarse con el tráfico. El cambio coincide con evidencia más amplia de que la protección importa particularmente para grupos disuadidos por el estrés de tráfico, discutida en La infraestructura que devuelve a las mujeres a la bici.

¿Qué pasó con la conducción, la caminata y el estacionamiento?

El pronóstico apocalíptico de tráfico no apareció en los tiempos de viaje medidos. Un recorrido completo por 5 Street tardó diez segundos más en la hora pico vespertina. En 8 Avenue, el recorrido matutino se volvió 15 segundos más rápido y el resultado vespertino no cambió. El recorrido vespertino de 12 Avenue se volvió cuatro minutos más rápido, aunque Calgary atribuyó gran parte del retraso de referencia a obras cercanas. Su recorrido matutino sí se volvió 90 segundos más lento, junto con un aumento en el retraso promedio en 5 Street de 11 a 24 segundos por vehículo.⁴

Estos resultados necesitan la misma disciplina que los de choques. Las observaciones manuales de tiempo de viaje se recopilaron en un solo día en cada periodo de evaluación, el tráfico del centro disminuyó en general y las obras obstruyeron algunas mediciones. “No se detectó un desastre generalizado de tráfico en la red” está justificado. “Las ciclovías hicieron el tráfico más rápido” no lo está.

Las respuestas de las encuestas fueron mixtas más que catastróficas. Entre quienes habían usado las rutas, 54% de las personas conductoras y 84% de las peatones dijeron que su experiencia era igual o mejor; 77% de las personas ciclistas dijeron que el ciclismo era mejor. Sesenta y siete por ciento de quienes conducían dijeron que las ciclovías no cambiaron su elección de ruta. Calgary también reportó una ganancia neta de 130 lugares de estacionamiento en el centro tras crear nuevos espacios en otros sitios para compensar cambios de inventario del proyecto y rutinarios.¹⁴

Las cifras de negocios son una lección de medición

Calgary preguntó a las personas peatones con qué frecuencia visitaban los negocios del corredor y cuánto gastaban, mientras que las personas comerciantes estimaron los conteos diarios de clientes. Las visitas promedio reportadas se mantuvieron en 3.5 por semana, pero el gasto mensual reportado cayó de C$153 a C$131. Las personas comerciantes estimaron que sus clientes bajaron de 112 a 92 por día, aunque tres cuartas partes dijeron que las ciclovías trajeron un número similar o mayor.¹

Esos hallazgos ni deberían ocultarse ni tratarse como prueba de que las ciclovías causaron una caída. Las muestras cambiaron entre oleadas, las medidas fueron autorreportadas, no hubo calles de comparación sin intervención y Calgary atravesaba una recesión económica más amplia con pérdidas importantes de empleo en el Centre City. Por ello, el personal municipal clasificó la vitalidad económica como un indicador secundario y dijo que era difícil aislar la influencia de la ciclovía.⁴

Una revisión académica posterior usó Calgary como ejemplo de por qué el diseño de la investigación importa. Volker y Handy hallaron que el resultado comercial de Calgary era negativo en dirección, pero señalaron que carecía de pruebas estadísticas, sitios de control y ajuste por tendencias económicas mayores. En el conjunto más amplio de literatura norteamericana, los estudios con pruebas estadísticas encontraron efectos positivos o estadísticamente insignificantes en negocios minoristas y de alimentos cercanos (Volker y Handy 2021).⁸

En otras palabras, Calgary midió las preocupaciones comerciales pero no identificó un efecto causal sobre los negocios. Esa distinción complementa nuestro artículo más amplio sobre la economía del ciclismo: una estimación de beneficio a nivel ciudad y un análisis de comercios de corredor responden a preguntas distintas.

Por qué el experimento se volvió permanente

En diciembre de 2016, el Concejo de la Ciudad de Calgary votó 10–4 para hacer permanentes las ciclovías del Centre City. Destinó los C$1.65 millones de ahorros del proyecto a semáforos permanentes y cambios continuos en operación de tráfico, estacionamiento y carga para negocios.²

El concejo no eligió una tarjeta de calificaciones impecable. Sólo la mitad de las diez ubicaciones de conteo de volumen de bicicletas cumplieron sus metas individuales, la meta de choques de ciclistas a corto plazo no se demostró, una ruta en hora pico se volvió 90 segundos más lenta y la evidencia comercial quedó sin resolver. Pero la red movió a más personas, funcionó en invierno, amplió la participación, redujo el uso de banquetas y la circulación en sentido contrario, atrajo el apoyo de dos tercios de la población y tuvo impactos medidos modestos en otros modos.¹⁴

A 2026, la página de ciclovías del centro de Calgary sigue describiendo el piloto como la base de la red en uso hoy y publica enlaces a contadores públicos de bicicletas.⁹ La permanencia no congeló el diseño piloto en ámbar. Hizo que valiera la pena realizar mejoras duraderas y un seguimiento continuo.

Qué debería copiar—y mejorar—otra ciudad

El proceso de Calgary ofrece un plano práctico:

1. Probar una red, no un segmento huérfano. La conectividad hizo útiles las rutas y permitió a la ciudad observar una respuesta genuina de elección de ruta.
2. Publicar metas antes de abrir. Indicadores predeterminados dificultan escoger a modo una estadística favorable después de que se endurecen las posiciones políticas.
3. Usar materiales temporales para un aprendizaje real. Más de 100 ajustes convirtieron la retroalimentación pública y las revisiones de choques en cambios físicos.
4. Financiar la operación desde el primer día. El deshielo y limpieza de nieve fue parte de la infraestructura, no un detalle opcional de mantenimiento.
5. Contar quién pedalea, no sólo cuántas personas. Las observaciones de género y edad probaron si la ruta atraía más allá de las personas ciclistas ya confiadas.
6. Usar corredores de control y datos administrativos para afirmaciones económicas. Las impresiones de comerciantes y las encuestas de gasto por interceptación son señales útiles, pero los recibos de impuestos, datos de empleo, corredores de comparación y varios años aislarían mejor los efectos.
7. Seguir midiendo choques después de la votación. Dieciocho meses pueden revelar puntos de conflicto; no pueden estimar con fiabilidad resultados graves poco frecuentes.

El mejor piloto no es una ciclovía temporal que espera ser juzgada por anécdotas. Es una pieza de infraestructura pública a escala completa con preguntas adjuntas—y un plan para aprender de cada respuesta, incluidas las incómodas.

Preguntas frecuentes

Q1. ¿Realmente se triplicó el ciclismo durante el piloto de ciclovías de Calgary?
R. Sí. Los viajes entre semana en las rutas del piloto se triplicaron entre septiembre de 2014 y 2016; el conteo separado del cordón del centro aumentó 40% en un año.¹

Q2. ¿Calgary demostró que sus ciclovías redujeron los choques?
R. No. La seguridad percibida mejoró, pero un año de datos variables de choques posteriores a la apertura no pudo establecer una reducción confiable del riesgo para las personas ciclistas.¹⁴

Q3. ¿Cuánto retrasaron las ciclovías de Calgary a las personas conductoras?
R. La mayoría de los viajes pico muestreados cambiaron sólo segundos o nada; el mayor aumento medido fue de 90 segundos, con limitaciones de medición importantes.⁴

Q4. ¿Se usaron las ciclovías protegidas de Calgary en invierno?
R. Sí. Los conteos de enero promediaron cuatro veces la línea base, con más de 160,000 viajes registrados de noviembre de 2015 a marzo de 2016.¹

Q5. ¿El piloto dañó a los negocios locales?
R. Las encuestas mostraron disminuciones, pero sin corredores de control ni modelación estadística no pudieron separar las ciclovías de la recesión económica de Calgary.⁴⁸

Referencias