Bicicletas vs. Proyecto de Ley 212: Arrancando la Solución

Párate en Bloor Street West, en el Annex, en hora pico y verás algo notable para una ciudad norteamericana: las bicicletas superan ligeramente a los autos. Un conteo de junio de 2025 encontró a 930 personas en bicicleta usando los carriles protegidos entre las 5 y las 6 p.m., en comparación con 832 vehículos motorizados en los carriles adyacentes.¹ A lo largo de un día completo, más de 9,000 viajes en bicicleta pasaron por ese solo punto.²

Sin embargo, en 2024, Ontario aprobó una ley cuya idea central era arrancar ese carril y otros similares en nombre de la “reducción del congestionamiento”. En 2025, un tribunal dictaminó que hacerlo pondría a las personas en mayor riesgo sin aliviar la congestión, y anuló la orden de remoción por inconstitucional. Los carriles siguen ahí—por ahora—pero la historia de transporte más amplia de Toronto sigue siendo un tira y afloja entre la evidencia y una política centrada primero en el automóvil.

Este texto recorre el estado actual de las cosas: la disputa en torno al Bill 212, lo que el tribunal realmente decidió, lo que dicen los datos sobre el ciclismo en Toronto y por qué las medias tintas sobre el terreno siguen frenando a la ciudad.

1. Bill 212: Cuando “reducir el congestionamiento” significa quitar ciclovías

En octubre de 2024, Ontario presentó el Bill 212, la Reducing Gridlock, Saving You Time Act.³ La ley hizo tres cosas cruciales para Toronto:

• Ordenó la remoción de ciclovías existentes en Bloor Street, University Avenue y Yonge Street—alrededor de 19 km de carriles protegidos en el núcleo de la ciudad.⁴
• Otorgó a la ministra de Transporte el poder de veto sobre muchas ciclovías futuras que reemplazarían un carril para vehículos motorizados en ciertas vialidades municipales.³ ⁵
• Incluyó medidas para acelerar nuevas autopistas provinciales, incluida la Highway 413.⁵

Las propias estimaciones de Toronto sugerían que remover y reconfigurar esos tres corredores costaría del orden de 48–50 millones de dólares, antes de considerar los impactos en seguridad o salud.⁶ Una revista canadiense de ciclismo resumió el plan sin rodeos: “arrancar ciclovías… cuesta una auténtica fortuna.”⁷

La propuesta provincial era sencilla: se suponía que las ciclovías en arterias principales empeoraban la congestión para los automovilistas y debían trasladarse a calles secundarias “donde tengan sentido.”⁶ Pero una vez que la ley fue impugnada en los tribunales, esa narrativa se vino abajo.

2. Un fallo judicial histórico sobre seguridad y diseño de calles

En 2025, Cycle Toronto, dos ciclistas individuales y Ecojustice presentaron una impugnación con base en la Carta: **Cycle Toronto et al. v. Attorney General of Ontario et al.**⁸ ⁹

Argumentaron que obligar a remover los carriles de Bloor, Yonge y University incrementaría el riesgo de lesiones graves y muerte para las personas que van en bicicleta, violando el artículo 7 de la Carta Canadiense (el derecho a la vida y a la seguridad de la persona), y que no había evidencia de que realmente reduciría el congestionamiento.

El 30 de julio de 2025, la Corte Superior de Ontario les dio la razón. En una decisión detallada, el tribunal concluyó que:⁶ ¹⁰ ¹¹

• Las ciclovías objeto de la medida reducen sustancialmente el riesgo para quienes pedalean, y las alternativas viables en calles secundarias son limitadas.
• Quitarlas expondría a las personas ciclistas a un mayor peligro en el tráfico mixto, involucrando así su derecho a la vida y a la seguridad de la persona.
• El gobierno no ofreció evidencia convincente de que la remoción reduciría de manera significativa la congestión. Documentos del propio ministerio reconocían que la infraestructura ciclista puede mejorar el flujo vehicular y la seguridad.⁶
• La disposición de remoción en la Highway Traffic Act—el artículo 195.6 que ordenaba arrancar las ciclovías—era por tanto arbitraria y groseramente desproporcionada respecto de su objetivo declarado, e inconstitucional.¹¹

El tribunal anuló la sección de remoción obligatoria, impidiendo que la provincia arrancara esos carriles específicos. Pero dejó intacto el marco más amplio:

• La ministra sigue teniendo poder de aprobación sobre ciertas nuevas ciclovías que reduzcan carriles para autos.³ ⁵ ¹¹
• Las disposiciones de expansión de autopistas siguen vigentes.⁵
• La provincia ha apelado la decisión; los tribunales de mayor jerarquía se pronunciarán en los próximos años.¹¹ ¹²

El fallo no dice que las ciudades deban construir ciclovías en todas partes. Dice que los gobiernos no pueden, a sabiendas, hacer menos seguras a las personas sin un beneficio demostrable. Es un cambio importante: la seguridad y la planeación basada en evidencia no son opcionales, son restricciones constitucionales.

3. Andar en bici no es algo marginal en el centro de Toronto

Gran parte de la retórica política en torno al Bill 212 se apoyó en una sola cifra: aproximadamente 1–2% de las personas en Toronto se desplazan en bicicleta al trabajo a nivel de toda la ciudad.⁶ Eso es técnicamente cierto, pero profundamente engañoso.

Bloor Street: una autopista ciclista en todo menos en el nombre

En junio de 2025, la Toronto Community Bikeways Coalition realizó un conteo detallado, grabado en video, en Bloor Street West, en el Annex.² Sus hallazgos:

• 930 bicicletas frente a 832 vehículos motorizados entre las 5 y las 6 p.m.: poco más de la mitad de todos los vehículos en esa hora eran bicicletas.¹ ²
• Más de 9,130 bicicletas en 24 horas en ese solo punto.²

Streetsblog USA, al informar sobre el mismo estudio, lo describió como una de esas raras calles norteamericanas donde la ciclovía protegida transporta más tráfico en hora pico que los carriles para autos adyacentes, y señaló que quitarla obligaría a miles de viajes diarios a regresar al automóvil o a un transporte público ya saturado.¹³

Bike Share: la afluencia de usuarios más que se duplicó

A nivel de toda la ciudad, el sistema Bike Share Toronto cuenta una historia similar de rápido crecimiento. Según el informe municipal de 2024 Toronto Cycling Year in Review, los viajes en Bike Share (acumulados en el año, en millones) pasaron de:¹⁴

En el mismo periodo, la ciudad añadió nuevas estaciones, se expandió a más vecindarios y registró más de 1.1 millones de viajes en e-bike solo en 2024 (frente a 400,000 en 2023).¹⁴

Mientras tanto, Toronto sigue ampliando su red vial ciclista: 26.7 km de nuevas ciclovías se instalaron en 2024, más de la mitad de ellas ciclovías protegidas o senderos de uso múltiple.¹⁴

En conjunto, la imagen es clara:

• En corredores clave como Bloor, las ciclovías protegidas ya transportan tantas personas—o más—que los carriles para autos.¹ ² ¹³
• La afluencia total de usuarios se está duplicando en pocos años, no estancándose.¹⁴
• Quitar o congelar esta infraestructura empujaría una demanda creciente de vuelta al automóvil y al transporte público abarrotado, no “reduciría el congestionamiento”.

Esta es exactamente la lógica en la que se apoyó el tribunal: los propios datos de la provincia no respaldaban su relato sobre la congestión, pero sí respaldaban los beneficios en seguridad y movilidad de las ciclovías.⁶ ¹⁰ ¹¹

4. Medias tintas sobre el terreno

A nivel de calle, Toronto sigue dependiendo en gran medida de lo que podríamos llamar “seguridad basada en señalamientos”:

• Nuevos señalamientos de alto anunciados con letreros de “NEW”, como si un poco más de tiempo de espera forzada fuera una estrategia coherente de seguridad.
• “Zonas de seguridad” pintadas, postes flexibles y reducciones de velocidad en zonas escolares que aparecen en bolsillos aislados en lugar de formar una red continua y segura.
• Cruces con capas de restricciones de vuelta—no vuelta a la izquierda aquí, no vuelta a la derecha allá—en lugar de rediseñar la calle para que las personas que usan el auto como atajo elijan de manera natural otras rutas.
• Cruces peatonales con X intermitente que destinan recursos a iluminación aérea, con la esperanza de que las personas que conducen demasiado rápido en vialidades anchas vean a la gente y frenen a tiempo, en lugar de estrechar esas vialidades para que todas las personas deban reducir la velocidad.

En algunos vecindarios, residentes han recurrido a escribir con gis “SLOW DOWN” sobre el asfalto: pacificación del tráfico hecha en casa, en colores pastel, dibujada porque las medidas oficiales no llegan con suficiente rapidez.¹⁵

En esencia, son medias tintas. Intentan preservar los volúmenes y velocidades actuales del tráfico automotor, y luego atornillar advertencias de seguridad encima. El Bill 212 es esa misma mentalidad, a gran escala: tratar el flujo de autos como algo sagrado, empujar las bicicletas a un lado (o fuera de las calles principales por completo) y esperar que la congestión mejore de alguna manera.

5. Tranvías, autopistas y la paradoja de las islas

La contradicción se vuelve evidente cuando se observan otras partes de la red de Toronto.

Tranvías atrapados detrás de autos

Toronto opera uno de los sistemas de tranvía más grandes de Norteamérica, pero a menudo funciona como un autobús atrapado en tráfico mixto. Es común ver un tranvía de varios vagones—con espacio para 60–100 personas—atrapado detrás de una fila de vehículos con un solo ocupante, avanzando un semáforo a la vez.

En ciertos cruces, los autos que giran desde calles laterales llenan el espacio frente al tranvía durante la fase de luz roja. Cuando el semáforo cambia a verde, esas personas conductoras avanzan lo justo para volver a bloquear el tranvía, obligándolo a esperar otro ciclo completo. El resultado: las personas a pie, en transporte público y en bicicleta pierden tiempo para que un puñado de automovilistas pueda avanzar unos metros más.

Toronto ha experimentado en el pasado con la “permeabilidad filtrada”—diseños que permiten el paso de transporte público, bicicletas y acceso local, pero hacen inconveniente cruzar distritos completos en automóvil. Bien aplicada, esta estrategia mantiene las calles abiertas a los autos, pero desincentiva el tráfico de paso que atasca tranvías y autobuses. El Bill 212 va en la dirección opuesta, protegiendo el tráfico de paso en arterias principales mientras ataca las ciclovías y los diseños de prioridad al autobús que podrían ayudarlos a funcionar mejor.⁵ ⁶

Autopistas y las islas

El mismo patrón aparece en otros ámbitos:

• El Bill 212 apunta explícitamente a acelerar grandes proyectos de autopistas como la Highway 413, a pesar de que Toronto ya figura entre las regiones más congestionadas de Norteamérica y de que la expansión de autopistas tiene un largo historial de inducir más viajes en automóvil.⁵
• Un informe del personal técnico al cabildo municipal en 2025 revisó propuestas para un enlace fijo a las Toronto Islands—puente, túnel o teleférico—y concluyó que ninguna de las opciones sería “rápida, sencilla o económica”, recomendando no emprender ningún proyecto inmediato.¹⁶ ¹⁷
• La cobertura mediática de ese informe señaló la ironía: Toronto puede construir un túnel peatonal al aeropuerto del centro bajo el puerto, y está contemplando megaproyectos de autopistas y frente marítimo de miles de millones de dólares, pero sigue dejando su gran parque libre de autos dependiendo principalmente de transbordadores abarrotados y estacionales.¹⁶

Nada de esto es estrictamente irracional si se parte de la premisa de que el movimiento de autos es la máxima prioridad y todo lo demás es negociable. Pero si los objetivos son la seguridad, la confiabilidad y la resiliencia climática, tiene muy poco sentido.

6. Una bifurcación en el camino

El último año muestra dos cosas a la vez:

1. La política centrada en el automóvil sigue siendo poderosa.

   • Un solo proyecto de ley provincial intentó pasar por encima de años de planeación local y arrancar ciclovías protegidas clave.³ ⁴
   • La misma ley agiliza la expansión de autopistas y otorga a la ministra un poder de veto permanente sobre nuevas ciclovías que afecten carriles para autos.³ ⁵

2. La planeación basada en evidencia y centrada en las personas puede ganar.

   • Grupos comunitarios se organizaron, contaron personas usuarias, desenterraron notas informativas del gobierno y presentaron una impugnación con base en la Carta.⁸ ⁹
   • El tribunal coincidió en que no se puede justificar hacer las calles más peligrosas cuando los propios datos muestran que ni siquiera resolverá la congestión.⁶ ¹⁰ ¹¹
   • Las ciclovías en Bloor, Yonge y University—corredores donde las bicicletas ya transportan una proporción sustancial de las personas que se mueven—siguen en su lugar porque la gente luchó por ellas.¹ ² ¹³

Hacia dónde vaya Toronto a continuación depende de lo que aprenda de ese choque.

Un camino es el conocido: seguir destinando recursos a las autopistas, tratar los proyectos de bicicleta y transporte público como prescindibles cuando incomodan a quienes conducen, y confiar en medias tintas dispersas—más señalamientos de alto aquí, un cruce intermitente allá—para maquillar las consecuencias en seguridad.

El otro camino es más difícil políticamente pero más sencillo técnicamente:

• Reconocer que en calles como Bloor, las ciclovías protegidas son infraestructura de transporte central, no amenidades.¹ ² ¹³
• Planear en función de cómo se mueven realmente las personas—a pie, en bicicleta y en transporte público—y no solo de cuántos autos se pueden exprimir en cada ciclo de semáforo.
• Tratar la seguridad y la evidencia no como puntos de relaciones públicas, sino como las condiciones de contorno que cualquier plan serio de transporte debe respetar.

Toronto ya ha demostrado que puede defenderse cuando el espacio seguro y eficiente para las personas está en la mira. El siguiente reto es pasar de defender unas cuantas ciclovías emblemáticas a construir una red coherente—una que haga evidente, incluso para una persona automovilista escéptica atrapada en el tráfico, que las bicicletas que pasan volando no son el problema, sino una parte importante de la solución.

Referencias

1. Patrick Cain, “Bikes Outnumber Cars on Bloor St. W. During Rush Hour, Data Shows,” Toronto Today (June 24, 2025). https://www.torontotoday.ca/local/transportation-infrastructure/bikes-outnumber-cars-bloor-street-west-rush-hour-data-10855921
2. Toronto Community Bikeways Coalition, “Bikes Now Outnumber Motor Vehicles on Bloor Street West…” (Media Release, June 19, 2025). PDF: https://static1.squarespace.com/static/5f07a2d573d2c84a1c7508e6/t/68564aefa5226542ddeb1630/1750485743442/TCBC%2BMedia%2BRelease%2B-%2BJune%2B2025%2BBike%2BCount%2B2025%2B06%2B19.pdf
3. Legislative Assembly of Ontario, “Bill 212, Reducing Gridlock, Saving You Time Act, 2024.” https://www.ola.org/en/legislative-business/bills/parliament-43/session-1/bill-212
4. Cycle Toronto, “Press Release: Ontario Banning New Bike Lanes” (Oct. 23, 2025). https://www.cycleto.ca/ontario_banning_new_bike_lanes
5. Good Roads, “Bill 212, Reducing Gridlock, Saving You Time Act, 2024: Analysis and Legal Developments.” https://goodroads.ca/news_articles/bill-212-reducing-gridlock-saving-you-time-act-2024-analysis-and-legal-developments/
6. Cycle Toronto et al. v. Attorney General of Ontario et al., Reasons for Judgment (Ontario Superior Court of Justice, July 30, 2025). PDF via Cycle Toronto: https://assets.nationbuilder.com/cycletoronto/pages/8767/attachments/original/1753891585/Cycle_Toronto_v._AGO_Reasons_for_Judgment_PBS_July_30_2025.pdf
7. Canadian Cycling Magazine, “Yikes! The Absolutely Bonkers Costs of Removing Bike Lanes” (Nov. 14, 2024). https://cyclingmagazine.ca/sections/news/yikes-the-absolutely-bonkers-costs-of-removing-bike-lanes/
8. Cycle Toronto, “Cycle Toronto v. Ontario.” https://www.cycleto.ca/cycle_toronto_v_ontario
9. Ecojustice, “Major Victory in Cycle Challenge: Ontario Court Finds Government Violated Charter Rights” (July 30, 2025). https://ecojustice.ca/news/major-victory-in-cycle-challenge-ontario-court-finds-government-violated-charter-rights/
10. Ontario Society of Professional Engineers, “Policy Win: Ontario Court Upholds Bike Lanes and Validates Evidence-Based Transportation Planning” (Aug. 5, 2025). https://ospe.on.ca/advocacy/policy-win-ontario-court-upholds-bike-lanes-and-validates-evidence-based-transportation-planning/
11. McMillan LLP, “To Remove or Not to Remove: Toronto Bike Lanes To Stay for Now” (Aug. 27, 2025). https://mcmillan.ca/insights/to-remove-or-not-to-remove-toronto-bike-lanes-to-stay-for-now/
12. McCarthy Tétrault, “Out of Its Lane? Ontario Court Creates Constitutional Right to a Bike Lane” (Aug. 6, 2025). https://www.mccarthy.ca/en/insights/blogs/canadian-appeals-monitor/out-of-its-lane-ontario-court-creates-constitutional-right-to-a-bike-lane
13. Kea Wilson, “This Threatened Toronto Bike Lane Gets More Rush Hour Traffic Than the Car Lane,” Streetsblog USA (July 1, 2025). https://usa.streetsblog.org/2025/07/01/this-threatened-toronto-bike-lane-gets-more-rush-hour-traffic-than-the-car-lane
14. City of Toronto, “2024 Toronto Cycling Year in Review” (2025). PDF: https://www.toronto.ca/wp-content/uploads/2025/04/9599-2024-Toronto-Cycling-Year-in-Review-FINAL.pdf
15. Jonathan Lansey, “Toronto’s Transportation Tragedy: A City Stuck in Reverse,” Loud Bicycle Blog. https://loudbicycle.com/blogs/news/torontos-transportation-tragedy-a-city-stuck-in-reverse
16. Daniel Ramos, “City Staff Advise Against ‘Fixed Link’ to the Toronto Islands,” Toronto Today (May 6, 2025). https://www.torontotoday.ca/local/transportation-infrastructure/city-report-fixed-link-toronto-islands-bridge-gondola-easstern-gap-10621360
17. City of Toronto, “Improved Active Transportation and Water Access to Toronto Island Park” (Report for Action, April 29, 2025). PDF: https://www.toronto.ca/legdocs/mmis/2025/ex/bgrd/backgroundfile-255064.pdf