Coupes budgétaires pour le vélo à Berlin : comment une capitale du climat a perdu son courage

TL;DR;

• Berlin s’était autrefois présentée comme une capitale tournée vers le climat et favorable au vélo, mais son nouveau gouvernement CDU–SPD réduit de plus de moitié les financements pour la sécurité des cyclistes et des piétons et revient sur les expérimentations sans voitures.¹
• L’austérité budgétaire frappe simultanément les bus, les trams et les pistes cyclables, alors même que d’autres capitales européennes redoublent d’efforts pour les transports bas carbone.²
• Des axes emblématiques comme la Torstraße et la Friedrichstraße sont devenus des points de tension où la « fluidité du trafic automobile » est désormais priorisée par rapport à un espace cyclable continu et protégé.
• Ces coupes vont directement à l’encontre des preuves montrant qu’une infrastructure cyclable protégée peut réduire les blessures graves de 40 à 75 % et améliorer la sécurité pour tout le monde, pas seulement pour les cyclistes.³⁴
• Le revirement de Berlin est un avertissement : même des lois fortes en matière de climat et de vélo peuvent être vidées de leur substance si l’argent, l’espace de voirie et les récits politiques basculent à nouveau en faveur de la voiture.

« Le progrès urbain n’est pas une rue à sens unique ; si vous cessez de le défendre, il s’inverse. »
— Paraphrase de réactions d’alliés de la mobilité à Berlin face aux récentes coupes budgétaires¹

De « capitale du climat » à frilosité politique

Pendant un temps, Berlin semblait rejoindre le club des villes « à la néerlandaise ». La ville a adopté une ambitieuse loi sur la mobilité (Mobilitätsgesetz) qui élevait explicitement la marche, le vélo et les transports publics, et elle a expérimenté des projets à circulation automobile réduite comme un tronçon piétonnisé de la Friedrichstraße et des « rues aux jeux » de quartier.¹²

Mais après l’élection régionale de 2023, une nouvelle coalition CDU–SPD dirigée par Kai Wegner (CDU) est arrivée avec un récit très différent : « la voiture appartient à Berlin ». Une enquête récente a révélé que les budgets pour l’infrastructure cyclable et la sécurité des piétons sont réduits de plus de moitié, tandis que la ville avance simultanément sur l’extension d’autoroutes et relève les limites de vitesse sur certains axes clés de 30 km/h à 50 km/h.¹⁵

Parallèlement, un débat distinct sur l’austérité dans le budget de Berlin a conduit à la suppression de centaines de millions d’euros pour les bus, les trams et les pistes cyclables, sapant les gains en matière de climat et de qualité de l’air qui avaient valu à Berlin sa réputation verte.²

En d’autres termes : la loi parle encore de « Verkehrswende » (transition de la mobilité), mais l’argent et les décisions quotidiennes dérivent à nouveau vers le modèle d’après-guerre centré sur la voiture.

Comment le recul de Berlin s’inscrit dans un schéma plus large

Si l’on prend du recul, l’histoire de Berlin n’est pas unique. Les gouvernements ont souvent tendance à :

1. Adopter des lois ambitieuses sur le climat et la mobilité.
2. Piloter des projets visibles comme des rues sans voitures ou des pistes cyclables protégées.
3. Subir le contrecoup d’une minorité vocale au sujet du stationnement, de l’accès en voiture ou de la « guerre contre les automobilistes ».
4. Diluer discrètement les budgets et geler les projets plutôt que d’abroger ouvertement la loi.

Berlin en est maintenant au stade 4. Le financement de l’infrastructure cyclable, des rues aux jeux de quartier et même de certains projets de tram a été ciblé, tandis que l’extension d’autoroute planifiée de longue date (comme le prolongement de l’A100) se poursuit.^{1 6}

Pour d’autres villes qui pensent avoir « gagné » le débat sur la sécurité des rues, Berlin rappelle qu’il n’y a pas de victoire permanente. Il faut maintenir le budget et la politique en phase avec la loi.

Rue par rue : où apparaissent les coupes

Friedrichstraße : une expérimentation sans voitures annulée, puis rebrandée

Sous le gouvernement précédent, environ 500 mètres de la Friedrichstraße, à Mitte, ont été fermés au trafic de transit, transformés en zone à priorité piétonne et présentés comme un projet phare de la nouvelle politique de mobilité de Berlin. Le projet a suscité de vives critiques de la part de certains commerçants et automobilistes, et il est devenu un champ de bataille symbolique lors de l’élection de 2023.⁷

Après l’arrivée au pouvoir de la coalition CDU–SPD, la section sans voitures a été rapidement rouverte au trafic motorisé à la suite d’une décision de justice sur la base juridique de la fermeture. Le nouveau gouvernement promet désormais un « come-back de la Friedrichstraße » en tant que boulevard commerçant plus conventionnel : trottoirs élargis, quelques nouveaux arbres, mais avec maintien de l’accès automobile et du stationnement, présenté principalement comme un projet de revitalisation économique plutôt que de transition de la mobilité.⁷

Ce n’est pas qu’il ne s’y passera rien de positif — plus d’arbres et de bancs sont une bonne chose. Mais le récit initial d’une audacieuse colonne vertébrale sans voitures au cœur historique a été remplacé par une vision plus douce, plus accommodante pour la voiture.

Torstraße : un rappel à six voies de ce qui est en jeu

La Torstraße, qui traverse la ville intérieure d’est en ouest, est un autre point de tension. Un concept de 2021 imaginait de réduire les voies automobiles, d’ajouter des pistes cyclables rouges, protégées par des bordures, et de réaffecter de l’espace aux piétons, aux arbres et aux transports publics.⁸

Au lieu de cela, les habitants la décrivent toujours comme un axe bruyant, sujet aux collisions, à plusieurs voies, avec un espace cyclable fragmenté ou inexistant. Le service des transports du gouvernement actuel a indiqué que sa priorité est de « maintenir la fluidité du trafic », et le corridor est devenu un symbole de la façon dont une réaffectation ambitieuse de l’espace de voirie peut s’enliser lorsque les vents politiques tournent.¹⁸

L’ironie, c’est que la Torstraße est précisément le type de rue où des pistes cyclables protégées et des vitesses plus basses sauveraient le plus de vies et éviteraient le plus de blessures graves.

Kantstraße, Sonnenallee et l’argument des « camions de pompiers »

Berlin rejoint également une liste croissante de villes où l’accès des camions de pompiers est invoqué pour justifier la suppression ou l’amincissement des pistes cyclables. Sur la Kantstraße, le Sénat a décidé de réorganiser les voies afin que la file de stationnement protège moins la piste cyclable, arguant qu’il faut plus de place pour les échelles aériennes.⁹

Sur des axes comme la Sonnenallee, les prolongements prévus des pistes cyclables ont été retardés ou réduits, et dans certains cas seulement partiellement rétablis après la pression du public.⁶ Les habitants et les associations y voient un schéma : les améliorations de sécurité pour les personnes hors des voitures sont négociables, tandis que les voies automobiles à pleine largeur sont traitées comme une « infrastructure critique » non négociable.

Ce débat sera familier à quiconque a suivi les conflits entre services d’incendie et apaisement de la circulation en Amérique du Nord. C’est le même scénario : on préserve de grands rayons de giration et des vitesses d’exploitation élevées « pour la sécurité », même lorsque l’effet net est davantage de collisions et des blessures plus graves dans l’ensemble.

Ce que dit la science sur la réduction de l’infrastructure cyclable

L’histoire politique peut être désordonnée, mais les preuves en matière de sécurité ne le sont pas.

Dans de multiples villes et pays, les études montrent que :

• Les pistes cyclables protégées réduisent drastiquement le risque d’accident. Une étude canadienne de type cas croisé a constaté que les pistes cyclables en site propre présentaient environ un neuvième du risque de blessure des itinéraires de référence en trafic mixte.⁵ Une autre méta-analyse de villes américaines a montré que l’ajout de pistes cyclables protégées était associé à environ 44 % de décès en moins et 50 % de blessures graves en moins par rapport à des villes similaires qui n’en disposaient pas.³⁴¹⁰

• Elles aident les piétons, pas seulement les cyclistes. L’évaluation par New York City des pistes cyclables protégées a montré que le total des blessures le long de ces corridors avait chuté d’environ 20 %, les blessures de piétons diminuant d’environ 22 %, alors même que les volumes de cyclistes augmentaient.¹¹

• Les villes où l’on fait plus de vélo sont plus sûres pour tout le monde. Des comparaisons interurbaines montrent que les endroits où la part modale du vélo est plus élevée tendent à avoir des taux globaux de mortalité routière plus faibles, ce qui est cohérent avec un effet de « sécurité par le nombre » et une forme urbaine plus compacte et à plus basse vitesse.¹²

• Le vélo est en soi un gain pour la santé et le climat. La pratique régulière du vélo est associée à une réduction de la mortalité toutes causes confondues et à une moindre incidence des maladies cardiovasculaires et du diabète de type 2, tandis que la marche et le vélo produisent des émissions opérationnelles quasi nulles.¹³¹⁴

Pris ensemble, ces résultats font apparaître la décision de Berlin de réduire les budgets pour le vélo et la marche moins comme une prudence budgétaire que comme un auto-goal à long terme : un trafic automobile légèrement plus fluide aujourd’hui en échange de plus d’accidents, de coûts de santé plus élevés et d’un ralentissement des progrès climatiques demain.

Berlin face aux villes qui ont, au contraire, intensifié leurs efforts

L’une des façons les plus utiles de comprendre Berlin est le contraste.

Berlin a encore des points positifs — certaines pistes protégées subsistent, et des projets sont en cours pour rendre la Friedrichstraße plus agréable pour les piétons — mais la trajectoire globale est à rebours pendant que d’autres avancent.¹⁷

Ce que cela signifie pour les cyclistes à Berlin (et partout ailleurs)

1. Une loi sans financement est fragile

La Mobilitätsgesetz a montré qu’il est possible d’inscrire la marche et le vélo dans la loi. La réalité actuelle de Berlin montre que sans budgets protégés et calendriers de mise en œuvre contraignants, ces lois peuvent être vidées de l’intérieur.¹²

Pour les autres villes, la leçon est claire : ne vous contentez pas d’adopter un « plan vélo » ; verrouillez des sources de revenus, des rythmes minimaux de réalisation et des standards de conception difficiles à inverser.

2. Le design de la rue l’emporte sur les slogans

Même si les dirigeants berlinois parlent de « moderniser » la ville, la conception concrète de lieux comme la Torstraße et la Sonnenallee maintient les cyclistes dans la zone d’impact d’un trafic plus rapide.¹⁸

Les données suggèrent que la réduction des limites de vitesse et l’ajout de pistes protégées de haute qualité sont parmi les moyens les plus fiables de réduire les accidents graves. Relever les limites de vitesse à 50 km/h sur des artères à plusieurs voies — précisément là où les vélos ont le plus besoin de protection — va dans la direction opposée.³¹⁵

3. Les outils individuels de sécurité sont utiles, mais ne remplacent pas l’infrastructure

Lorsque les villes n’offrent pas d’infrastructures sûres, les gens commencent à improviser : éclairages plus puissants, équipements réfléchissants et, de plus en plus, avertisseurs sonores puissants qui sonnent comme des klaxons de voiture pour que les conducteurs réagissent réellement. Des retours d’expérience de cyclistes dans des environnements similaires à fort trafic soulignent comment des outils comme le klaxon Loud Mini peuvent littéralement « me sauver la vie plusieurs fois » au milieu de conducteurs inattentifs et d’une forte congestion.¹⁶

Ces dispositifs valent la peine d’être utilisés si vous roulez dans le trafic — mais ils sont le symptôme d’un problème systémique, pas la solution. Le remède à long terme reste une infrastructure sûre et séparée, et un trafic automobile plus lent et moins dominant.

4. Les progrès pour le vélo sont réversibles — mais les reculs le sont aussi

La dernière leçon de Berlin est à la fois sombre et porteuse d’espoir :

• Sombre, parce que les avancées peuvent être rapidement défaites lorsqu’une nouvelle coalition arrive au pouvoir avec une identité pro-voiture et les budgets qui vont avec.
• Porteuse d’espoir, parce que les mêmes mécanismes — coalitions, budgets et récits — peuvent basculer à nouveau dans l’autre sens lorsque les habitants, les commerçants et la société civile exigent une autre histoire pour leurs rues.

Alors que les Berlinois s’opposent aux coupes et exigent que la ville soit à la hauteur de ses propres objectifs climatiques et de sécurité, ils écrivent un deuxième chapitre. Les autres villes devraient observer de près — non pas seulement pour secouer la tête, mais pour s’immuniser contre le même type de recul.

FAQ

Q1. Berlin abandonne-t-elle complètement ses ambitions cyclables ? Non. La loi sur la mobilité existe toujours, et certains projets et pistes protégées subsistent, mais de profondes coupes budgétaires et des ralentissements de projets font que les ambitions cyclables de la ville ne sont plus en phase avec ses lois et ses objectifs climatiques.¹²

Q2. Pourquoi les coupes budgétaires pour le vélo et la marche sont-elles si importantes si les routes continuent d’être financées ? Parce que chaque euro non dépensé pour une infrastructure sûre et séparée est, de fait, dépensé pour préserver des vitesses plus élevées et la capacité automobile — exactement les conditions qui produisent des accidents plus graves et dissuadent la pratique quotidienne du vélo.³⁴

Q3. Les préoccupations des commerçants sur des rues comme la Friedrichstraße et la Torstraße sont-elles légitimes ? Les commerçants locaux ont de réelles inquiétudes concernant l’accès et le renouvellement de la clientèle, mais les données de nombreuses villes suggèrent que des rues plus calmes, orientées vers les piétons et bien desservies par le vélo augmentent généralement la fréquentation piétonne et les ventes au détail plutôt que de leur nuire.³¹¹

Q4. Que peuvent faire les Berlinois dès maintenant s’ils se sentent moins en sécurité ? À court terme, les gens peuvent choisir des itinéraires plus calmes lorsque c’est possible, rouler en groupe et utiliser des éclairages puissants et des avertisseurs sonores audibles. À long terme, la seule façon durable de rendre les rues plus sûres pour tout le monde est de militer pour des réseaux cyclables protégés et des vitesses plus basses.

Q5. Quelle est la principale leçon pour les autres « capitales du climat » ? Ne présumez pas que les progrès sont acquis. Reliez vos objectifs climatiques et de sécurité à des budgets spécifiques et protégés, à des lois solides et à des aménagements concrets de l’espace public — afin qu’une seule élection ne puisse pas annuler discrètement des années de travail.

Références