Ce ne sont pas les vélos électriques. Ce sont les motos électriques dans la piste cyclable.

Les véhicules responsables d’une récente flambée de blessures, voire pire, ne sont pas des vélos électriques. Ce sont des motos électriques vendues comme des « vélos électriques ».

Le vrai problème des gros titres : nous accusons les mauvaises machines

Quand un adolescent se crashe avec un « vélo électrique » à 40 mph dans une piste cyclable, le titre se contente d’annoncer ACCIDENT DE VÉLO ÉLECTRIQUE.

Quand un énorme pack de batterie illégalement modifié prend feu dans le couloir d’un immeuble, le titre dit INCENDIE DE VÉLO ÉLECTRIQUE.

Mais si l’on lit les petits caractères des récentes enquêtes de sécurité, beaucoup de ces « vélos électriques » ne sont pas légalement des vélos électriques du tout. Ce sont des cyclomoteurs et motos électriques qui :

• pèsent autant qu’un petit scooter,
• utilisent des moteurs plusieurs fois plus puissants que ceux des vélos électriques légaux, et
• peuvent atteindre 30–50 mph (ou plus) avec quelques pressions dans une application.

En droit américain, ce n’est pas une bicyclette. C’est un véhicule motorisé. Et les véhicules motorisés ont déjà un lieu naturel : dans le trafic, pas en train de slalomer entre les enfants sur une voie verte en bord de rivière.

La version tranchante de cet argument est donc simple :

Nous n’avons pas besoin d’« interdictions générales des vélos électriques ». Nous avons besoin de faire appliquer les lois qui distinguent déjà les vrais vélos électriques des motos électriques — et de tenir les motos à l’écart des pistes cyclables.

1. La loi trace déjà la ligne. Nous l’ignorons simplement.

Au niveau fédéral, les bicyclettes électriques à basse vitesse sont définies dans le Consumer Product Safety Act :

• Pédales fonctionnelles
• Moteur électrique de 750 watts ou moins
• Vitesse maximale de 20 mph en mode moteur seul sur terrain plat

Tout ce qui ne respecte pas ces limites n’est pas un vélo électrique à basse vitesse. C’est un véhicule motorisé et il doit suivre les règles applicables aux véhicules motorisés (normes NHTSA, VIN, éclairage, clignotants, immatriculation, etc.).

La plupart des États américains ajoutent ensuite un système à trois classes pour les vélos électriques légaux :

• Classe 1 – Assistance au pédalage uniquement, le moteur se coupe à 20 mph
• Classe 2 – Poignée d’accélérateur (plus assistance au pédalage facultative), le moteur se coupe à 20 mph
• Classe 3 – Assistance au pédalage uniquement, le moteur se coupe à 28 mph, généralement avec des règles supplémentaires de port du casque et d’âge

Dans ces limites, les États traitent en général les vélos électriques comme des bicyclettes pour ce qui est du permis et de l’usage des pistes cyclables. Au‑delà de ces limites, on entre dans la catégorie cyclomoteur/moto, qu’il y ait des pédales ou non.

Sur le papier, c’est extrêmement clair :

S’il est en dessous de 750 W et dans les limites de vitesse des Classes 1–3, c’est un vélo électrique.
S’il est plus rapide ou plus puissant dans n’importe quel mode, c’est un véhicule motorisé.

Le problème, c’est que la réalité ne correspond pas aux étiquettes.

2. Ce que l’on voit réellement dans la piste cyclable

Promenez-vous aujourd’hui le long d’une voie verte fréquentée ou d’une piste cyclable urbaine et vous verrez au moins quatre catégories d’objets « en forme de vélo » :

Les troisième et quatrième catégories sont celles qui alimentent les pires gros titres :

• Fortes hausses des traumatismes aux urgences impliquant des « vélos électriques » très rapides
• Adolescents sur des machines à 60 km/h se mêlant aux piétons et aux cyclistes ordinaires
• Incendies d’appartements et de couloirs dus à des batteries puissantes de marques obscures

Les associations et les récents reportages ont été très clairs là-dessus : les incidents les plus effrayants sont, dans une écrasante majorité, causés par des e-motos commercialisées comme des vélos électriques mais qui ne respectent pas les définitions fédérales ou étatiques des vélos électriques.

Ce ne sont pas des cas limites subtils. Ce sont, clairement et manifestement, des véhicules motorisés.

3. Pourquoi les « interdictions générales des vélos électriques » manquent leur cible

Dans ce contexte, il est tentant mais erroné de dire : « les vélos électriques sont hors de contrôle, interdisons‑les des pistes cyclables/voies vertes/campus scolaires. »

Cela produit au moins trois effets néfastes à la fois :

1. Cela punit les personnes qui font les choses correctement.
   Les parents sur des vélos cargo légaux, les personnes âgées sur des vélos de ville à enjambement bas, et les travailleurs sans voiture utilisant des vélos modestes de Classe 1/2 se voient retirer leur mobilité — précisément celles et ceux qui remplacent des trajets en voiture.

2. Cela laisse intact le vrai problème.
   Si vous ne distinguez pas les vélos électriques légaux des e‑motos illégales, les adolescents sur des « Classe 2 » à 40 mph achetés sur Instagram continueront de les utiliser… simplement sans casque ni immatriculation.

3. Cela ralentit la transition hors de la voiture.
   Les vélos électriques sont l’un des outils les plus puissants dont nous disposons pour remplacer les courts trajets en voiture. Les rendre juridiquement compliqués ou socialement stigmatisés renvoie les gens dans les embouteillages et les parkings au lieu de les amener en sécurité sur les infrastructures cyclables.

Autrement dit : lorsque nous répondons à un accident de dirt‑bike dans une piste cyclable en interdisant tous les vélos électriques de cette piste, nous jetons l’outil dont nous avons justement besoin pour réduire la dépendance à la voiture.

4. Faire respecter la frontière entre « vélo » et « moto »

La bonne nouvelle, c’est que nous n’avons pas besoin d’inventer beaucoup de nouvelles lois. Nous avons surtout besoin de :

1. Un étiquetage et un marketing véridiques

• Si un engin peut dépasser les limites de la Classe 3 (28 mph d’assistance / 750 W) dans n’importe quel mode intégré, il ne devrait pas être vendu ni présenté comme un « vélo électrique ».
• Les revendeurs devraient être tenus de divulguer la catégorie juridique réelle dans la juridiction de l’acheteur — « cyclomoteur », « motor-driven cycle » ou « moto » — et les obligations qui y sont associées (permis, plaque, assurance).

2. Des étiquettes de classe claires sur le cadre

• Les vélos électriques légaux devraient être livrés avec des étiquettes permanentes et lisibles indiquant Classe 1/2/3 et la vitesse maximale assistée.
• Tout engin sans étiquette de classe, ou dont les réglages dépassent les spécifications des vélos électriques, peut être traité par défaut comme un véhicule motorisé.

3. Une application ciblée de la loi sur les e-motos évidentes

Au lieu d’ennuyer les navetteurs sur des vélos cargo mi-longs, l’application de la loi devrait se concentrer sur :

• Les véhicules dans les pistes cyclables allant manifestement plus vite que 28 mph
• Les « vélos » avec pneus de moto, fourches double té et blocs optiques de moto
• Les modèles d’e-motos connus pour avoir été commercialisés comme « vélos électriques homologués route »

L’approche ne devrait pas être « verbaliser chaque gamin sur quelque chose qui a une batterie ». Elle devrait être « si ça ressemble, roule et accélère comme une moto, cela doit suivre les règles des motos ».

4. De vraies sanctions pour les fabricants trompeurs

• Les importateurs et marques qui vendent des machines de 5 000–10 000 W comme des « vélos électriques » devraient encourir des amendes, des saisies de produits et des interdictions de vente aux États-Unis s’ils ne se conforment pas à la réglementation sur les véhicules motorisés.
• Le marketing mensonger du type « mode Classe 2 » — où le limiteur peut être désactivé en quelques secondes — devrait être traité comme un contournement délibéré, non comme une fonctionnalité innocente.

Si nous faisons ces quatre choses, la plupart des véhicules réellement dangereux disparaîtront des pistes cyclables sans toucher du tout aux vélos électriques légaux de Classe 1–3.

5. À quoi cela ressemble concrètement dans une vraie ville

Imaginons une ville qui adopte une version raisonnable de cette approche :

• Vélos électriques légaux (Classe 1–3)

  • Autorisés dans les pistes cyclables.
  • Classes 1 & 2 autorisées sur la plupart des voies vertes goudronnées à usage mixte ; Classe 3 sur la voirie et sur des itinéraires plus larges, clairement signalés.
  • Pas de permis ni d’immatriculation requis, mais casque recommandé (et obligatoire pour les mineurs/Classe 3).

• E‑motos (tout ce qui peut dépasser les limites de la Classe 3)

  • Traitées comme des cyclomoteurs ou des motos.
  • Doivent être immatriculées et porter une plaque.
  • Doivent rester hors des pistes cyclables et des voies partagées, tout comme les scooters à essence.

Maintenant, imaginons ce qui se passe dans une situation de quasi‑collision :

• Un parent sur un vélo cargo électrique légal de Classe 1 ou Classe 2 circule au milieu d’un trafic automobile lent sur un axe principal, transportant peut‑être un enfant et quelques courses.
• Un automobiliste commence à dévier vers la piste cyclable, sans percevoir le cycliste dans ses rétroviseurs.
• Le cycliste a un phare avant puissant, des éléments réfléchissants et, idéalement, un avertisseur sonore puissant avec un timbre familier de klaxon de voiture pour que le cerveau du conducteur le catégorise comme « véritable usager de la route, pas simple bruit de fond ».

Ce scénario est exactement celui pour lequel le système à trois classes et la définition fédérale ont été conçus : des véhicules de type bicyclette se mêlant de manière prévisible aux voitures et aux autres vélos, avec une bonne infrastructure et un bon équipement de sécurité.

Le problème n’est pas que les pistes cyclables sont « trop pleines de vélos électriques ». Le problème, c’est que nous avons laissé de véritables petites motos se faire passer pour des vélos, tout en sous‑utilisant les règles qui indiquent déjà où elles ont leur place.

6. Mesures concrètes pour les villes, les États et les défenseurs

Si vous essayez de faire évoluer votre ville hors de la dépendance à la voiture sans vous retrouver piégé dans une guerre culturelle sur les « vélos électriques dangereux », voici une liste de contrôle politique :

1. Adopter (ou réaffirmer) le système à trois classes dans la loi de l’État. Assurez-vous que le texte de loi renvoie clairement à la définition fédérale 750 W / 20 mph en mode moteur seul et définit les Classes 1–3 en langage clair.

2. Interdire les e-motos des pistes cyclables et voies partagées par catégorie, pas au feeling. Utilisez des seuils objectifs : si le véhicule peut dépasser 28 mph par sa propre puissance ou n’a pas de pédales fonctionnelles, c’est un véhicule motorisé. Point final.

3. Exiger des étiquettes de classe permanentes et de vrais limiteurs de vitesse. Fini les engins « Classe 2 si l’on plisse les yeux, 50 mph dès qu’on fait deux balayages vers la droite dans l’appli ».

4. Cibler l’application de la loi sur les cas extrêmes. Concentrez-vous sur les excès de vitesse et de puissance, la circulation sur trottoir à des vitesses dangereuses, et les machines manifestement non conformes — pas sur les parents anxieux sur des vélos électriques légaux.

5. Associer l’application de la loi à l’infrastructure et à l’éducation.

• Construire des pistes cyclables protégées et des rues apaisées pour que les vélos électriques légaux aient un espace sûr.
• Informer les parents, les adolescents et les personnes âgées sur la différence entre vélos électriques légaux et e-motos, y compris comment lire les étiquettes et les fiches techniques.
• Encourager l’équipement de sécurité de base : casques, éclairage et, lorsque les cyclistes partagent l’espace avec un trafic rapide, un avertisseur sonore auquel les conducteurs réagissent instinctivement.

Si nous faisons cela, nous pourrons sévir fermement contre les véhicules réellement dangereux — sans saboter le meilleur outil de remplacement de la voiture que nous ayons eu depuis des décennies.

7. Ce que les cyclistes et les parents peuvent faire dès maintenant

En attendant que les régulateurs rattrapent leur retard, quelques filtres pratiques vont déjà très loin :

• Lire la fiche technique avec scepticisme.

  • Si le vélo est présenté comme pouvant aller « jusqu’à 35–50 mph », c’est une moto, quel que soit le nom que lui donne le site.
  • Si le moteur fait 1 000 W, 3 000 W ou plus, ce n’est pas un vélo électrique à basse vitesse légal aux États‑Unis.

• Chercher une vraie étiquette de classe.

  • Un autocollant indiquant clairement « Classe 1/2/3 » et la vitesse maximale assistée est un bon signe.
  • Pas d’étiquette, ou une étiquette qui contredit les spécifications publiées, c’est un signal d’alarme.

• Demander où il est légal de rouler.

  • Si le vendeur est incapable de vous dire si c’est autorisé dans les pistes cyclables sans permis, considérez que c’est une réponse.

• Si vous possédez déjà une e‑moto, traitez‑la pour ce qu’elle est.

  • Utilisez‑la sur les voies de circulation, portez un équipement de protection de niveau moto et suivez la procédure d’immatriculation là où elle est requise.
  • N’envoyez pas des enfants dans une piste cyclable sur un engin qui peut tranquillement atteindre 40 mph.

• Si vous êtes sur un vélo électrique légal, roulez comme un usager de la route prévisible.

  • Utilisez l’éclairage et le positionnement sur la chaussée pour être vu.
  • Envisagez d’installer un véritable avertisseur sonore si vous roulez régulièrement dans un trafic urbain bruyant — cela peut faire la différence entre un conducteur qui « ne vous voit pas » et un conducteur qui revient à la réalité à temps.

Références

• U.S. Code. « Low-speed electric bicycles, 15 U.S.C. § 2085. » Une définition fédérale des vélos électriques à basse vitesse (≤ 750 W, 20 mph en mode moteur seul) qui les distingue des véhicules motorisés.
• PeopleForBikes. « Electric Bike Policies and Laws. » Vue d’ensemble du système à trois classes soutenu par l’industrie (Classe 1–3) et de son adoption par les États américains.
• PeopleForBikes. « 2024 Policy Wins. » Indique que 43 États reconnaissent désormais la législation type sur les vélos électriques à trois classes.
• National Conference of State Legislatures (NCSL). « State Electric Bicycle Laws: A Legislative Primer. » Explique comment les États utilisent le modèle à trois classes et exemptent généralement les vélos électriques de l’obligation de permis et d’immatriculation.
• Velo / Outside. « E-Bike Injuries Are Up 1,800%, But It’s Not Actually E-Bikes: It’s Electric Motorcycles. » Détaille comment de nombreuses blessures graves attribuées aux « vélos électriques » impliquent en réalité des e-motos puissantes faussement vendues comme vélos électriques, et appelle à une meilleure application de la loi fédérale et à un marketing véridique.
• HOVSCO et guides similaires État par État sur les « vélo électriques style cyclomoteur ». Résument comment des vitesses supérieures à 28 mph et des puissances élevées font basculer les véhicules dans les catégories cyclomoteur/moto dans de nombreux États.
• Divers articles de presse de 2025 sur les interdictions dans les établissements scolaires et les répressions étatiques visant les « vélos électriques ultra-rapides », qui s’avèrent souvent être des motos électriques non immatriculées plutôt que des bicyclettes légales de Classe 1–3.