La saga des pistes cyclables de New York : procès, couloirs de bus et un plan pour les rues au point mort

New York est peut-être la ville originelle de la « guerre des pistes cyclables ». Au cours des 15 dernières années, elle est passée de quelques bandes peintes à l’un des plus grands réseaux protégés d’Amérique du Nord, avec le nombre de cyclistes – et de collisions – correspondant. Mais chaque grand pas en avant s’est accompagné de drames : procès visant des projets phares, prévisions apocalyptiques d’embouteillages, un maire qui n’a pas respecté les obligations légales, et maintenant un nouveau maire élu promettant une approche très différente.

Ce texte retrace les grandes lignes de cette histoire : les premiers combats juridiques qui ont fait jurisprudence, les batailles autour des voies réservées aux bus qui ont mis à l’épreuve les mythes de la congestion, le bras de fer entre la loi municipale « Streets Plan » et la mise en œuvre hésitante du maire Eric Adams, et ce que l’élection du futur maire sans voiture Zohran Mamdani pourrait signifier pour le prochain chapitre de la ville.

1. Des pistes cyclables « radicales » à une obligation légale

Le boom cyclable moderne de New York commence véritablement sous le maire Michael Bloomberg et se poursuit sous Bill de Blasio. Entre 2007 et 2011, la ville n’a construit que 25 miles de pistes cyclables protégées. Au cours des cinq dernières années seulement, elle en a ajouté environ 148 miles – soit la moitié de tous les miles protégés jamais installés dans la ville.The New Bicycle Blueprint, Transportation Alternatives

En 2019, le Conseil municipal a tenté de verrouiller cette trajectoire en adoptant la loi NYC Streets Plan, qui impose d’ici 2030 :

• 250 miles de pistes cyclables protégées (au moins 30 miles en 2022, puis au moins 50 miles par an ensuite)
• 150 miles de voies de bus protégées physiquement ou par caméras
• D’importantes extensions de l’espace piéton et de la priorité aux feux pour les transports en commun

Le Protected Bike Lane Tracker de Transportation Alternatives montre à quel point cet objectif est ambitieux : la loi exige 30 miles de pistes protégées en 2022 et 50 miles chaque année par la suite.Protected Bike Lane Tracker

Jusqu’ici, l’administration Adams n’a pas suivi le rythme. L’examen par Streetsblog des propres rapports de la ville a montré qu’en 2022 et 2023, New York a construit bien moins que les miles requis de pistes cyclables et de voies de bus protégées, manquant les objectifs légaux deux années de suite.In 2023, Mayor Adams Basically Erased the ‘Streets Master Plan’ Une mise à jour ultérieure de l’état d’avancement du « Streets Plan » par le DOT a reconnu n’avoir installé que 58,2 miles de pistes cyclables protégées (environ 72 % de l’exigence) et seulement 9,6 miles de voies de bus – soit environ 19 % de ce que la loi impose.DOT Spins Bus- and Bike-Lane Failure as ‘Streets Plan’ Success

Un résumé externe publié sur Planetizen l’a formulé sans détour : le Streets Plan est « resté largement théorique » durant les premières années d’Adams, malgré l’obligation légale.NYC Streets Plan Remains Largely on Paper

Dans le même temps, les communiqués de presse du DOT mettent en avant des progrès « historiques ». Une mise à jour de mars 2025 se targue d’une moyenne triennale de 29,1 miles de nouvelles pistes cyclables protégées par an, soit une augmentation de 10 % par rapport aux dernières années de de Blasio.NYC DOT Highlights Historic Street Safety and Accessibility Improvements Les deux affirmations peuvent être vraies : Adams construit plus que son prédécesseur – mais toujours pas assez pour se conformer à la loi qu’il a héritée.

2. Prospect Park West : la « guerre des vélos » originelle

Si le combat autour du projet de loi 212 à Toronto est le nouveau modèle, Prospect Park West (PPW) est l’original.

Avant sa reconfiguration, PPW était un large boulevard unidirectionnel à trois voies longeant le parc, avec des problèmes chroniques de vitesse excessive. En 2009, le DOT a mesuré qu’environ 70–76 % des conducteurs dépassaient les 30 mph, avec des vitesses au 85ᵉ percentile supérieures à 37–42 mph selon l’heure de la journée.Prospect Park West Bicycle Path and Traffic Calming – NYC DOT (2009) Les habitants se plaignaient de traversées dangereuses, de stationnement en double file et de vitesses « d’autoroute » dans un quartier résidentiel.

La reconfiguration opérée par le DOT en 2010 a fait trois choses :

• Supprimer une voie de circulation motorisée
• Ajouter une piste cyclable bidirectionnelle protégée par le stationnement le long du parc
• Raccourcir les traversées et calmer la circulation avec de nouveaux marquages et îlots

La réaction a été immédiate et virulente, culminant en 2011 avec un procès affirmant que la piste était un « essai » qui avait duré trop longtemps, et que le DOT avait truqué ses chiffres de sécurité.Judge Rejects Prospect Park West Bike Lane LawsuitBREAKING NEWS: City wins Prospect Park West bike lane suit Le juge Bert Bunyan de la Cour suprême de Brooklyn a rejeté la plainte, mettant fin à ce round du conflit.

L’évaluation de sécurité ultérieure du DOT raconte une histoire différente de celle des gros titres. En comparant les trois années précédant la reconfiguration à la première année suivant les travaux, le DOT a constaté sur PPW :Prospect Park West Traffic Calming & Bicycle Path – TRB paper (2012)

• Une baisse du nombre total de collisions d’environ 16 %
• Une diminution des collisions avec blessés de plus de 60 %
• Une réduction globale des blessures d’environ 20 %
• Une forte baisse de la vitesse excessive et du cyclisme sur trottoir

Une étude de cas ultérieure du Project for Public Spaces a résumé la situation ainsi : la reconfiguration a réduit la vitesse excessive, augmenté l’usage du vélo et accru la capacité totale de la rue, alors même que les temps de parcours pour les automobilistes étaient globalement maintenus.Prospect Park West: Overcoming Controversy to Create Safety and Mobility Benefits in Brooklyn

PPW a établi un schéma que l’on observe désormais aussi à Toronto et Cambridge : une opposition locale féroce, des prédictions de congestion catastrophique, un procès – puis, une fois la poussière retombée, un corridor plus sûr et plus calme qui devient discrètement la nouvelle norme.

3. Central Park West : un décès, une piste, et un procès rejeté

Si Prospect Park West portait sur les vitesses, Central Park West (CPW) concernait une tragédie très précise.

Le 10 août 2018, Madison Lyden, une touriste australienne de 23 ans, roulait sur un vélo de location dans la bande cyclable peinte de CPW lorsqu’une voiture de remise est entrée dans la bande devant elle. Elle a dévié dans la circulation et a été percutée et tuée par un camion‑benne privé ; le conducteur du camion a ensuite été inculpé pour conduite en état d’ivresse.Australian cyclist killed by garbage truck while holidaying in New YorkBicyclist Killed By Garbage Truck on Central Park West

Sa mort a galvanisé les militants et les riverains. Un vélo fantôme a été installé près de la 67ᵉ Rue Ouest, et des groupes comme Transportation Alternatives et Families for Safe Streets ont réclamé une piste cyclable protégée par le stationnement le long de CPW afin que les voitures en stationnement ne puissent plus bloquer la bande cyclable et forcer les cyclistes à se déporter dans la circulation.Memorial Dedicated To Tourist Killed In Central Park W Bike Lane

Le DOT a répondu par un plan visant à transformer la bande peinte en piste protégée, supprimant des centaines de places de stationnement. Le conseil de copropriété du 25 Central Park West a intenté un procès pour l’arrêter, arguant que le projet nuirait aux résidents et avait été approuvé de manière irrégulière. En octobre 2019, la juge Lynn Kotler de la Cour suprême de Manhattan a rejeté la plainte, estimant que la ville était dans son droit d’améliorer la piste au nom de la sécurité.Central Park West Bike Lane Lawsuit Thrown Out Of CourtStatement: Central Park West Lawsuit DismissedJudge Dismisses Suit Against Central Park West Bike Lane, Allowing it to Proceed

Le principe juridique est similaire à ce que les tribunaux de Cambridge et, plus récemment, de l’Ontario ont affirmé : modifier le marquage des voies et les règles de stationnement pour rendre une rue plus sûre relève pleinement de la compétence d’une ville. On peut débattre de la procédure et du design, mais on ne peut pas revendiquer un droit de veto sur des améliorations de sécurité de base au seul motif qu’elles touchent au stockage des voitures.

4. Voies de bus, pistes cyclables et mythes de la congestion

Le combat le plus spectaculaire de New York ces dernières années a porté sur les busways – et les pistes cyclables qui les accompagnent souvent.

14ᵉ Rue : des « embouteillages horrifiques » contre des bus 24–30 % plus rapides

En 2019, la ville a proposé de transformer la 14ᵉ Rue à Manhattan en corridor prioritaire pour les bus et camions : les bus et camions pourraient y circuler librement, mais les voitures particulières seraient limitées à l’accès local. En parallèle, le DOT prévoyait des pistes cyclables protégées sur les 12ᵉ et 13ᵉ Rues voisines. Un groupe de propriétaires a intenté un recours au titre de la législation environnementale de l’État, affirmant que le plan provoquerait des « embouteillages horrifiques » et détruirait le caractère du quartier.14th Street Landowners Sue City over Car-Free ‘Busway’14th Street busway blocked by judge

Un juge a brièvement suspendu le projet, mais une cour d’appel a levé l’injonction, et la 14th Street Busway a été inaugurée en octobre 2019. Elle est rapidement devenue l’un des projets de transport en commun les plus réussis de la ville :

• Les vitesses des bus ont augmenté jusqu’à 24 %, et la fréquentation jusqu’à 30 %, selon les données de la ville.14th Street Busway – NYC DOTSpeeding Up Slowly: A Review of Initiatives to Improve Bus Speeds in New York City
• Un communiqué ultérieur du DOT a fait état d’une baisse de 42 % des collisions sur le corridor une fois la busway en place.NYC DOT Proposes Busway for 34th Street in Manhattan
• Une analyse indépendante menée par Sam Schwartz a montré que les temps de parcours du bus M14 étaient jusqu’à 10 minutes plus courts, tandis que les temps de trajet en voiture sur les rues adjacentes n’augmentaient que marginalement (souvent de quelques minutes).14th St. busway study finds faster speeds, scant negative impact

En d’autres termes : l’« apocalypse automobile » n’a jamais eu lieu. Les bus sont devenus bien plus rapides, les collisions ont diminué, et les déplacements locaux en voiture se sont adaptés.

34ᵉ Rue et Sixth Avenue : la contestation continue

Malgré le succès de la 14ᵉ Rue, le même scénario se rejoue aujourd’hui ailleurs :

• Sur la 34ᵉ Rue, le DOT propose une nouvelle busway entre les 3ᵉ et 9ᵉ Avenues. Des habitants de Midtown et des groupes comme la Murray Hill Neighborhood Association soutiennent qu’elle va « engorger » leurs rues latérales et dégrader leur qualité de vie, alors même que le DOT met en avant 28 000 usagers quotidiens des bus et l’augmentation de 24 % de la vitesse et la réduction de 42 % des collisions obtenues sur la 14ᵉ Rue.Midtown residents claim car restrictions on 34th Street will clog nabes with trafficNYC DOT Proposes Busway for 34th Street in Manhattan Malgré une forte opposition, la busway de la 34ᵉ Rue a franchi son dernier obstacle communautaire et doit être mise en œuvre.No more cars on 34th Street: Busway clears final hurdle
• Sur la Sixth Avenue, le DOT prévoit d’élargir la piste cyclable protégée de 6 à 10 pieds et de supprimer l’une des quatre voies automobiles entre les 14ᵉ et 35ᵉ Rues. Un article hostile du New York Post présente l’agence comme une bande de « bureaucrates anti-voitures » et prédit une congestion accrue – alors même que les propres chiffres du DOT montrent une augmentation de 20–35 % du trafic cycliste depuis 2019 et plus de 345 blessures liées au vélo, dont quatre décès, sur ce tronçon ces dernières années.Car-hating NYC bureaucrats quietly making congestion worse with plan to cut vehicle lanes

Le schéma est reconnaissable : des réaffectations modestes d’espace aux bus et aux vélos déclenchent des peurs disproportionnées, tandis que les données réelles – une fois les projets réalisés – montrent généralement des bus plus rapides, des rues plus sûres et des changements gérables pour les automobilistes.

5. Fifth Avenue et le « fossé du Streets Plan »

Si Prospect Park West et CPW montrent comment New York se disputait autrefois sur des corridors individuels, Fifth Avenue illustre à quoi ressemble le conflit sous un Streets Plan juridiquement contraignant.

Sous de Blasio, les urbanistes avaient esquissé une reconfiguration ambitieuse de Fifth Avenue à Midtown avec des trottoirs élargis, une voie de bus dédiée et une piste cyclable protégée. Sous Adams, le plan final de 2024 a conservé les trottoirs élargis, mais supprimé à la fois la voie de bus et la piste cyclable, restituant davantage d’espace aux voitures particulières.‘Surrender’: Adams Cuts Bus, Bike Lanes From Fifth Ave. Plan

Un panel civique convoqué par le président de l’arrondissement de Manhattan, Mark Levine, a qualifié ce projet édulcoré de « pas une vraie solution », avertissant qu’il ne s’attaque pas aux retards chroniques des bus sur ce qui est l’un des corridors de bus les plus fréquentés de la ville.Civic Panel Dings Adams For Cutting Bike and Bus Lanes Out of Fifth Av RedesignAdams’s Fifth Avenue Plan Will Make Bus Riders Suffer, Experts Say

Un autre article du New York Post, tout en saluant certains élargissements de trottoirs, a également relevé que ce plan de 400 millions de dollars omet totalement les voies de bus et les pistes cyclables, laissant plus de 100 000 usagers quotidiens des bus se battre pour l’espace dans un trafic mixte.NYC’s Fifth Avenue getting $400M ‘pedestrian-centered’ makeover

C’est le fossé du Streets Plan en miniature :

• Sur le papier, la ville est tenue de donner la priorité aux bus et aux vélos le long de ses corridors les plus fréquentés.
• En pratique, certains des projets politiquement les plus sensibles sont édulcorés pour éviter de fâcher les automobilistes et les groupes d’affaires, au détriment des performances du transport en commun et de la sécurité des cyclistes.

Une tension similaire apparaît dans les indicateurs à l’échelle de la ville. Une analyse de 2025 du Bureau indépendant du budget souligne que les corridors prioritaires pour les bus, comme la busway de la 14ᵉ Rue et d’autres lignes Select Bus Service, circulent 11–36 % plus vite que les lignes ordinaires, montrant que ces outils fonctionnent lorsqu’on les utilise.Speeding Up Slowly: A Review of Initiatives to Improve Bus Speeds in New York City Pourtant, le DOT d’Adams n’a cessé de ne pas atteindre le kilométrage de voies de bus exigé par la loi.DOT Spins Bus- and Bike-Lane Failure as ‘Streets Plan’ SuccessStatement from Transportation Alternatives on the Mayor’s Management Report

6. Arrive Mamdani : un maire sans voiture et la seconde chance du Streets Plan

Si les années Adams ont montré à quel point un maire réticent pouvait rester en deçà du Streets Plan, l’élection de Zohran Mamdani en novembre 2025 laisse entrevoir ce qui se passe lorsqu’une ville fait le choix inverse.

Mamdani sera le premier maire sans voiture de New York depuis des décennies. Il se rend au travail à vélo et en métro, et a fait des transports en commun et de la sécurité des rues le cœur de sa campagne. Son programme n’avait rien de subtil : étendre le réseau de pistes cyclables et de voies de bus de la ville, mener à terme les projets qu’Adams a bloqués, et transférer l’application du stationnement du NYPD au DOT pour améliorer le respect des règles.Mamdani Election Signals Lane Change for Stymied Street Overhauls

L’obligation légale demeure

La loi Streets Plan ne repart pas de zéro avec un nouveau maire. À partir de 2026, l’administration Mamdani est toujours légalement tenue d’installer 50 miles de pistes cyclables protégées et 30 miles de voies de bus chaque année jusqu’en 2030 – les mêmes objectifs qu’Adams a manqués deux années de suite.

Les défenseurs des transports sont prudemment optimistes. Transportation Alternatives a publié un programme détaillé pour le nouveau maire, appelant à un dégagement systématique des abords de carrefours (daylighting), à l’extension des réseaux cyclables, à la réduction des limitations de vitesse, et à l’achèvement de la reconfiguration de McGuinness Boulevard à Brooklyn et des voies de bus de Fordham Road dans le Bronx – deux projets très médiatisés qu’Adams avait annulés ou indéfiniment retardés.Major transit advocacy group unveils ambitious transportation agenda for Mayor-elect Zohran MamdaniThe Road to Affordability: A Streets and Transportation Agenda for the Next Mayor of NYC

Des victoires à faible coût et une couverture politique

L’ancien commissaire à la circulation de la ville, Sam Schwartz, affirme que Mamdani a la possibilité d’agir « presque instantanément » sur plusieurs fronts : élargir les programmes de rues ouvertes autour des écoles, expérimenter des apaisements de trafic à l’échelle de quartiers dans ses 100 premiers jours, et numériser les permis de stationnement pour réduire les abus de macarons.Mamdani Election Signals Lane Change for Stymied Street Overhauls

Il dispose aussi d’une couverture politique. Entre 2022 et 2024, les déplacements à vélo à New York ont augmenté de 33 %, et la fréquentation hivernale de Citi Bike a bondi de 107 %.AGENDA 2026: Mayor Mamdani Must Sustain The City’s Bike Boom Le boom cyclable n’est pas qu’une impression dans l’esprit des militants – il se lit dans les propres comptages de fréquentation du DOT.

Mamdani devra toutefois affronter les mêmes forces qui ont entravé Adams : la résistance des promoteurs, l’opposition de certains community boards, l’hostilité des tabloïds et la réticence historique du NYPD à faire respecter les règles de circulation pour les automobilistes. Le Streets Plan constitue un plancher légal, non un plafond politique. La capacité de Mamdani à combler l’écart entre les deux définira son mandat – et établira un précédent pour toutes les autres villes qui observent la nouvelle guerre des pistes cyclables de New York.

7. Ce que New York nous apprend sur le « drame des pistes cyclables » ailleurs

La saga des pistes cyclables de New York importe au‑delà des cinq arrondissements parce qu’elle illustre un schéma qui se répète désormais à Toronto, Cambridge, Londres et Berlin :

• Données probantes contre anecdotes : les données du DOT pour Prospect Park West, Central Park West et la busway de la 14ᵉ Rue montrent toutes de fortes réductions de la vitesse excessive, des collisions et des retards une fois l’espace réaffecté.Prospect Park West Traffic Calming & Bicycle Path – TRB paper (2012)14th Street Busway – NYC DOT Mais le débat politique continue de se focaliser sur les opposants les plus bruyants et les scénarios du pire.
• Des tribunaux arbitres à contrecœur : les juges ont rejeté les recours contre les pistes cyclables de PPW et de CPW, confirmant le droit de la ville à reconfigurer ses rues pour la sécurité, même face à l’opposition locale.Judge Rejects Prospect Park West Bike Lane LawsuitCentral Park West Bike Lane Lawsuit Thrown Out Of Court Ce précédent trouve aujourd’hui un écho à Cambridge et Toronto.
• Loi contre mise en œuvre : le Streets Plan montre jusqu’où l’on peut aller avec un cadre juridique solide – et aussi l’ampleur des reculs encore possibles si le leadership politique est hésitant.

New York est loin d’avoir tout résolu ; bien au contraire. Mais si l’on prend du recul par rapport aux tabloïds et aux batailles de community boards, le fil conducteur est clair : lorsque la ville réalise effectivement les projets conçus par ses ingénieurs – pistes cyclables protégées, busways et rues apaisées – ils tendent à produire exactement ce que les données prédisent : moins de morts, des transports plus rapides et davantage de personnes transportées dans moins d’espace.

Le drame est réel. Mais la physique de l’espace public est têtue. Avec le temps, même à New York, elle a tendance à l’emporter.

Références

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