Vélos contre projet de loi 212 : arracher la solution

Tenez-vous sur Bloor Street West dans l’Annex à l’heure de pointe et vous verrez quelque chose de remarquable pour une ville nord-américaine : les vélos sont légèrement plus nombreux que les voitures. Un comptage réalisé en juin 2025 a recensé 930 personnes à vélo utilisant les voies protégées entre 17 h et 18 h, contre 832 véhicules motorisés dans les voies adjacentes.¹ Sur une journée complète, plus de 9 000 déplacements à vélo ont été enregistrés à ce seul endroit.²

Pourtant, en 2024, l’Ontario a adopté une loi dont l’idée phare était de détruire cette voie et d’autres similaires au nom de la « réduction de la congestion ». En 2025, un tribunal a jugé qu’une telle mesure rendrait les gens moins en sécurité sans alléger la congestion, et a annulé l’ordre de suppression comme inconstitutionnel. Les voies sont toujours là — pour l’instant — mais la grande histoire des transports à Toronto reste un tiraillement entre les données probantes et une politique centrée sur la voiture.

Ce texte présente la situation actuelle : le conflit autour du projet de loi 212, ce que le tribunal a réellement décidé, ce que les données disent sur le vélo à Toronto, et pourquoi les demi-mesures sur le terrain continuent de freiner la ville.

1. Projet de loi 212 : quand « réduire la congestion » signifie supprimer des pistes cyclables

En octobre 2024, l’Ontario a présenté le projet de loi 212, la Reducing Gridlock, Saving You Time Act.³ La loi a eu trois effets cruciaux pour Toronto :

• Elle a ordonné la suppression de pistes cyclables existantes sur Bloor Street, University Avenue et Yonge Street — soit environ 19 km de voies protégées dans le centre-ville.⁴
• Elle a conféré au ministre des Transports un pouvoir de veto sur de nombreuses futures pistes cyclables qui remplaceraient une voie de circulation automobile sur certaines routes municipales.³ ⁵
• Elle a intégré des mesures visant à accélérer de nouvelles autoroutes provinciales, notamment l’autoroute 413.⁵

Les propres estimations de Toronto indiquaient que la suppression et la reconfiguration de ces trois corridors coûteraient de l’ordre de 48 à 50 millions de dollars, sans tenir compte des impacts sur la sécurité ou la santé.⁶ Un magazine canadien de cyclisme a résumé le plan sans détour : « arracher des pistes cyclables… coûte littéralement une fortune. »⁷

L’argumentaire provincial était simple : les pistes cyclables sur les grands axes auraient aggravé la congestion pour les automobilistes et devraient être déplacées vers des rues secondaires « là où elles ont du sens ».⁶ Mais une fois la loi contestée devant les tribunaux, ce récit s’est effondré.

2. Une décision judiciaire marquante sur la sécurité et la conception des rues

En 2025, Cycle Toronto, deux cyclistes individuels et Ecojustice ont intenté un recours fondé sur la Charte : **Cycle Toronto et al. c. Attorney General of Ontario et al.**⁸ ⁹

Ils ont soutenu que forcer la suppression des voies de Bloor, Yonge et University augmenterait le risque de blessures graves et de décès pour les cyclistes, en violation de l’article 7 de la Charte canadienne (droit à la vie et à la sécurité de la personne), et qu’il n’existait aucune preuve que cela réduirait réellement la congestion.

Le 30 juillet 2025, la Cour supérieure de l’Ontario leur a donné raison. Dans une décision détaillée, le tribunal a conclu que :⁶ ¹⁰ ¹¹

• Les pistes cyclables visées réduisent substantiellement le risque pour les personnes qui se déplacent à vélo, et les solutions de rechange viables sur les rues secondaires sont limitées.
• Leur suppression exposerait les cyclistes à un danger accru dans la circulation mixte, engageant ainsi leur droit à la vie et à la sécurité de la personne.
• Le gouvernement n’a fourni aucune preuve convaincante que la suppression réduirait de manière significative la congestion. Des documents du ministère reconnaissaient que les infrastructures cyclables peuvent améliorer la fluidité de la circulation et la sécurité.⁶
• La disposition de la Loi sur le code de la route — l’article 195.6 ordonnant la suppression des voies — était donc arbitraire et manifestement disproportionnée par rapport à son objectif déclaré, et inconstitutionnelle.¹¹

Le tribunal a invalidé la disposition imposant la suppression, empêchant la province d’arracher ces voies spécifiques. Mais il a laissé intact le cadre plus large :

• Le ministre conserve un pouvoir d’approbation sur certaines nouvelles pistes cyclables qui réduisent le nombre de voies automobiles.³ ⁵ ¹¹
• Les dispositions relatives à l’élargissement des autoroutes demeurent en vigueur.⁵
• La province a interjeté appel de la décision ; les juridictions supérieures se prononceront au cours des prochaines années.¹¹ ¹²

La décision ne dit pas que les villes doivent construire des pistes cyclables partout. Elle dit que les gouvernements ne peuvent pas, en connaissance de cause, rendre les gens moins en sécurité sans bénéfice démontrable. C’est un changement majeur : la sécurité et la planification fondée sur les données probantes ne sont pas facultatives — ce sont des contraintes constitutionnelles.

3. Le vélo n’est pas marginal dans le centre de Toronto

Une grande partie de la rhétorique politique autour du projet de loi 212 s’appuyait sur un seul chiffre : environ 1 à 2 % des Torontois se rendent au travail à vélo à l’échelle de la ville.⁶ C’est techniquement vrai — mais profondément trompeur.

Bloor Street : une autoroute cyclable qui ne dit pas son nom

En juin 2025, la Toronto Community Bikeways Coalition a réalisé un comptage détaillé, filmé, sur Bloor Street West dans l’Annex.² Leurs conclusions :

• 930 vélos contre 832 véhicules motorisés entre 17 h et 18 h — un peu plus de la moitié de tous les véhicules à cette heure-là étaient des vélos.¹ ²
• Plus de 9 130 vélos en 24 heures à ce seul point.²

Streetsblog USA, rendant compte de la même étude, a présenté Bloor comme l’une de ces rares rues nord-américaines où la piste cyclable protégée transporte plus de trafic à l’heure de pointe que les voies automobiles adjacentes, et a noté que la supprimer reviendrait à renvoyer des milliers de déplacements quotidiens vers la voiture ou vers un transport en commun déjà saturé.¹³

Bike Share : une fréquentation plus que doublée

À l’échelle de la ville, le système Bike Share Toronto raconte une histoire similaire de croissance rapide. Selon le rapport municipal Toronto Cycling Year in Review 2024, les trajets Bike Share (cumul annuel, en millions) sont passés de :¹⁴

Dans le même temps, la ville a ajouté de nouvelles stations, étendu le service à davantage de quartiers et enregistré plus de 1,1 million de trajets en vélos à assistance électrique pour la seule année 2024 (contre 400 000 en 2023).¹⁴

Parallèlement, Toronto continue de développer son réseau en voirie : 26,7 km de nouvelles voies cyclables ont été installés en 2024, dont plus de la moitié sous forme de pistes cyclables protégées ou de sentiers polyvalents.¹⁴

Pris ensemble, ces éléments dressent un tableau clair :

• Sur des corridors clés comme Bloor, les voies cyclables protégées transportent déjà autant — voire plus — de personnes que les voies automobiles.¹ ² ¹³
• À l’échelle du système, la fréquentation double en quelques années, elle ne stagne pas.¹⁴
• Supprimer ou geler ces infrastructures reviendrait à renvoyer une demande croissante vers la voiture et un transport en commun bondé — pas à « réduire la congestion ».

C’est précisément cette logique sur laquelle le tribunal s’est appuyé : les propres données de la province n’étayaient pas son récit sur la congestion, mais confirmaient les bénéfices des voies pour la sécurité et la mobilité.⁶ ¹⁰ ¹¹

4. Des demi-mesures sur le terrain

Sur le terrain, Toronto s’appuie encore largement sur ce que l’on pourrait appeler la « sécurité par panneaux » :

• Nouveaux panneaux d’arrêt annoncés avec des panonceaux « NEW », comme si un peu plus de temps passé à l’arrêt moteur allumé constituait une stratégie de sécurité cohérente.
• « Zones de sécurité » peintes, balises flexibles et ralentissements en zone scolaire qui apparaissent par touches isolées plutôt que de former un réseau continu et sûr.
• Carrefours saturés de restrictions de virage — pas de gauche ici, pas de droite là — au lieu de reconfigurer la rue pour que les automobilistes en transit choisissent naturellement d’autres itinéraires.
• Passages piétons clignotants de type X qui engloutissent des budgets dans un éclairage en hauteur, en espérant que des conducteurs roulant trop vite sur des voies larges verront les piétons et freineront à temps, plutôt que de rétrécir ces voies pour obliger tout le monde à ralentir.

Dans certains quartiers, les habitants en sont venus à inscrire à la craie « SLOW DOWN » sur l’asphalte : du modération de trafic bricolée en couleurs pastel, dessinée parce que les mesures officielles n’arrivent pas assez vite.¹⁵

Ce sont fondamentalement des demi-mesures. Elles tentent de préserver les volumes et vitesses actuels de circulation automobile, puis de boulonner des avertissements de sécurité par-dessus. Le projet de loi 212 est ce même état d’esprit, à grande échelle : considérer le débit automobile comme sacré, repousser les vélos sur le côté (ou hors des axes principaux), et espérer que la congestion s’améliore par miracle.

5. Tramways, autoroutes et le paradoxe des îles

La contradiction devient flagrante lorsqu’on observe d’autres parties du réseau torontois.

Des tramways coincés derrière les voitures

Toronto exploite l’un des plus grands réseaux de tramways d’Amérique du Nord, qui se comporte pourtant souvent comme un réseau d’autobus coincés dans la circulation générale. Il est courant de voir un tramway multi-caisses — pouvant transporter de 60 à 100 personnes — bloqué derrière une file de véhicules occupés par une seule personne, avançant d’un feu à l’autre.

À certains carrefours, les voitures tournant depuis les rues secondaires remplissent l’espace devant le tramway pendant la phase rouge. Quand le feu passe au vert, ces conducteurs avancent juste assez pour bloquer à nouveau le tramway, l’obligeant à attendre un cycle complet supplémentaire. Résultat : piétons, usagers du transport en commun et cyclistes perdent tous du temps pour que quelques automobilistes puissent gagner quelques mètres.

Toronto a déjà expérimenté par le passé la « perméabilité filtrée » — des aménagements qui laissent passer le transport en commun, les vélos et l’accès local, tout en rendant peu commode la traversée en voiture de quartiers entiers. Bien conçue, cette approche maintient les rues ouvertes aux voitures mais décourage le trafic de transit qui engorge tramways et autobus. Le projet de loi 212 va dans la direction opposée, en protégeant le trafic de transit automobile sur les grands axes tout en s’attaquant aux pistes cyclables et aux aménagements prioritaires pour les bus qui pourraient justement les aider à mieux fonctionner.⁵ ⁶

Autoroutes et îles

Le même schéma se retrouve ailleurs :

• Le projet de loi 212 vise explicitement à accélérer les grands projets autoroutiers comme l’autoroute 413, alors même que Toronto figure déjà parmi les régions les plus congestionnées d’Amérique du Nord et que l’élargissement des autoroutes a un long historique d’induire davantage de déplacements en voiture.⁵
• Un rapport du personnel municipal au conseil en 2025 a examiné des propositions de lien fixe vers les îles de Toronto — pont, tunnel ou téléphérique — et a conclu qu’aucune des options ne serait « rapide, simple ou peu coûteuse », recommandant de ne lancer aucun projet immédiat.¹⁶ ¹⁷
• La couverture médiatique de ce rapport a souligné l’ironie : Toronto peut construire un tunnel piétonnier sous le port vers l’aéroport du centre-ville, et envisage des mégaprojets autoroutiers et riverains à plusieurs milliards de dollars, mais laisse toujours son immense parc sans voitures dépendre principalement de traversiers bondés et saisonniers.¹⁶

Rien de tout cela n’est strictement irrationnel si l’on part du principe que la circulation automobile est la priorité absolue et que tout le reste est négociable. Mais si vos objectifs sont la sécurité, la fiabilité et la résilience climatique, cela a très peu de sens.

6. À la croisée des chemins

L’année écoulée montre deux choses à la fois :

1. La politique centrée sur la voiture reste puissante.

   • Un seul projet de loi provincial a tenté de passer outre des années de planification locale et de supprimer des pistes cyclables protégées clés.³ ⁴
   • La même loi accélère l’expansion autoroutière et confère au ministre un pouvoir de veto permanent sur les nouvelles pistes cyclables qui empiètent sur des voies automobiles.³ ⁵

2. Une planification fondée sur les données et centrée sur les personnes peut l’emporter.

   • Des groupes communautaires se sont organisés, ont compté les cyclistes, exhumé des notes d’information gouvernementales et intenté un recours fondé sur la Charte.⁸ ⁹
   • Le tribunal a reconnu qu’on ne peut pas justifier de rendre les rues plus dangereuses lorsque vos propres données montrent que cela ne résoudra même pas la congestion.⁶ ¹⁰ ¹¹
   • Les voies de Bloor, Yonge et University — des corridors où le vélo transporte déjà une part substantielle des personnes en déplacement — sont toujours en place parce que des gens se sont battus pour elles.¹ ² ¹³

La suite pour Toronto dépendra de ce qu’elle retiendra de cet affrontement.

Une voie est familière : continuer à investir massivement dans les autoroutes, traiter les projets cyclables et de transport en commun comme des variables d’ajustement dès qu’ils froissent les automobilistes, et compter sur des demi-mesures éparses — quelques panneaux d’arrêt supplémentaires ici, un passage clignotant là — pour masquer les conséquences en matière de sécurité.

L’autre voie est plus difficile politiquement mais plus simple techniquement :

• Reconnaître que, sur des rues comme Bloor, les pistes cyclables protégées sont des infrastructures de transport essentielles, pas des commodités.¹ ² ¹³
• Planifier en fonction de la manière dont les gens se déplacent réellement — à pied, à vélo et en transport en commun — et non pas seulement en fonction du nombre de voitures que l’on peut faire passer à chaque cycle de feu.
• Considérer la sécurité et les données probantes non comme des éléments de communication, mais comme les conditions limites auxquelles tout plan de transport sérieux doit se conformer.

Toronto a déjà montré qu’elle pouvait riposter lorsque l’espace sûr et efficace pour les personnes est menacé. Le prochain défi consiste à passer de la défense de quelques axes phares à la construction d’un réseau cohérent — un réseau qui rende évident, même pour un automobiliste sceptique coincé dans un bouchon, que les vélos qui le dépassent ne sont pas le problème, mais une grande partie de la solution.

Références

1. Patrick Cain, « Bikes Outnumber Cars on Bloor St. W. During Rush Hour, Data Shows », Toronto Today (24 juin 2025). https://www.torontotoday.ca/local/transportation-infrastructure/bikes-outnumber-cars-bloor-street-west-rush-hour-data-10855921
2. Toronto Community Bikeways Coalition, « Bikes Now Outnumber Motor Vehicles on Bloor Street West… » (communiqué de presse, 19 juin 2025). PDF : https://static1.squarespace.com/static/5f07a2d573d2c84a1c7508e6/t/68564aefa5226542ddeb1630/1750485743442/TCBC%2BMedia%2BRelease%2B-%2BJune%2B2025%2BBike%2BCount%2B2025%2B06%2B19.pdf
3. Legislative Assembly of Ontario, « Bill 212, Reducing Gridlock, Saving You Time Act, 2024 ». https://www.ola.org/en/legislative-business/bills/parliament-43/session-1/bill-212
4. Cycle Toronto, « Press Release: Ontario Banning New Bike Lanes » (23 octobre 2025). https://www.cycleto.ca/ontario_banning_new_bike_lanes
5. Good Roads, « Bill 212, Reducing Gridlock, Saving You Time Act, 2024: Analysis and Legal Developments. » https://goodroads.ca/news_articles/bill-212-reducing-gridlock-saving-you-time-act-2024-analysis-and-legal-developments/
6. Cycle Toronto et al. v. Attorney General of Ontario et al., Reasons for Judgment (Cour supérieure de justice de l’Ontario, 30 juillet 2025). PDF via Cycle Toronto : https://assets.nationbuilder.com/cycletoronto/pages/8767/attachments/original/1753891585/Cycle_Toronto_v._AGO_Reasons_for_Judgment_PBS_July_30_2025.pdf
7. Canadian Cycling Magazine, « Yikes! The Absolutely Bonkers Costs of Removing Bike Lanes » (14 novembre 2024). https://cyclingmagazine.ca/sections/news/yikes-the-absolutely-bonkers-costs-of-removing-bike-lanes/
8. Cycle Toronto, « Cycle Toronto v. Ontario. » https://www.cycleto.ca/cycle_toronto_v_ontario
9. Ecojustice, « Major Victory in Cycle Challenge: Ontario Court Finds Government Violated Charter Rights » (30 juillet 2025). https://ecojustice.ca/news/major-victory-in-cycle-challenge-ontario-court-finds-government-violated-charter-rights/
10. Ontario Society of Professional Engineers, « Policy Win: Ontario Court Upholds Bike Lanes and Validates Evidence-Based Transportation Planning » (5 août 2025). https://ospe.on.ca/advocacy/policy-win-ontario-court-upholds-bike-lanes-and-validates-evidence-based-transportation-planning/
11. McMillan LLP, « To Remove or Not to Remove: Toronto Bike Lanes To Stay for Now » (27 août 2025). https://mcmillan.ca/insights/to-remove-or-not-to-remove-toronto-bike-lanes-to-stay-for-now/
12. McCarthy Tétrault, « Out of Its Lane? Ontario Court Creates Constitutional Right to a Bike Lane » (6 août 2025). https://www.mccarthy.ca/en/insights/blogs/canadian-appeals-monitor/out-of-its-lane-ontario-court-creates-constitutional-right-to-a-bike-lane
13. Kea Wilson, « This Threatened Toronto Bike Lane Gets More Rush Hour Traffic Than the Car Lane », Streetsblog USA (1ᵉʳ juillet 2025). https://usa.streetsblog.org/2025/07/01/this-threatened-toronto-bike-lane-gets-more-rush-hour-traffic-than-the-car-lane
14. City of Toronto, « 2024 Toronto Cycling Year in Review » (2025). PDF : https://www.toronto.ca/wp-content/uploads/2025/04/9599-2024-Toronto-Cycling-Year-in-Review-FINAL.pdf
15. Jonathan Lansey, « Toronto’s Transportation Tragedy: A City Stuck in Reverse », Loud Bicycle Blog. https://loudbicycle.com/blogs/news/torontos-transportation-tragedy-a-city-stuck-in-reverse
16. Daniel Ramos, « City Staff Advise Against ‘Fixed Link’ to the Toronto Islands », Toronto Today (6 mai 2025). https://www.torontotoday.ca/local/transportation-infrastructure/city-report-fixed-link-toronto-islands-bridge-gondola-easstern-gap-10621360
17. City of Toronto, « Improved Active Transportation and Water Access to Toronto Island Park » (Report for Action, 29 avril 2025). PDF : https://www.toronto.ca/legdocs/mmis/2025/ex/bgrd/backgroundfile-255064.pdf