バルセロナのスーパーブロック：車線が公共広場になったとき

TL;DR;

• バルセロナの「スーパーブロック（superilles）」は、3×3の街路グリッドを再編成し、通過交通を外周に迂回させる一方で、内部を低速で人優先の空間に変えるものである。¹
• このモデルは、年間約3,500人の早期死亡と関連づけられた大気質の慢性的な基準値超過と、およそ21％の交通削減目標に応答するものだ。[^^2]
• 初期のスーパーブロックや、類似の方式を採用したビトリア＝ガステイスでは、歩行者空間の拡大、騒音の低下、ゾーン内部の主要汚染物質の約40％削減といった大きな成果が示されている。²
• 公衆衛生影響のモデリングによれば、バルセロナの当初のスーパーブロック・ネットワークを全面的に展開すれば、年間約667件の早期死亡を防ぎ、年間17億ユーロの節約につながる可能性がある。³
• 経済団体や一部住民は、交通の押し出し効果、配送アクセス、ジェントリフィケーションをめぐって異議を唱えており、2023年の裁判所判決では、コンセル・デ・セント軸の一部について、手続き上の理由から工事のやり直しが命じられた。⁴
• 法的・政治的な争いにもかかわらず、スーパーブロックは、交通レーンをどこまで公共広場へと転換できるのかを問う世界の都市にとっての参照点となっている。

「多くの人が互いに近くに住みながら、その全員が車を持たなくても済むようにする方法を見つけなければならない。」
— バルセロナのスーパーブロックについての David Roberts の発言の要約⁵

自動車都市から大気質緊急事態へ

典型的な自動車依存型の都市を歩くと、地上階の大半は車線と駐車スペースに占められている。歩行者には残り物のような歩道しか与えられず、自転車は運が良ければペイントだけを与えられる。バルセロナも例外ではなかった。

2010年代初頭までに、バルセロナとその周辺自治体は、二酸化窒素（NO₂）と浮遊粒子状物質（PM）に関する欧州連合の上限値を繰り返し満たせずにいた。[^^2] 疫学研究は、この都市圏の大気汚染が毎年約3,500件の早期死亡の原因となっていると推計していた。⁵ 同時に、交通騒音とヒートアイランド効果が健康と生活の質に測定可能な悪影響を及ぼしていた。³

これに応じて、市は新たな持続可能な都市交通計画（SUMP）を採択し、明確な目標を掲げた。すなわち、自動車交通を約21％削減し、すべての大気質モニタリング局をEUの法的上限値以下に抑えることである。¹⁵ その達成には、自転車レーンや歩道の美装化だけでは不十分であり、街路グリッドそのものの再考が必要だった。

セルダのグリッドの再訪

バルセロナには一つの隠れた利点があった。都市の大部分は、イルデフォンソ・セルダによる19世紀のエイサンプルのグリッド上に築かれており、これは本来、混合用途でトランジットに適した都市生活を想定した、角が面取りされた規則的な街区で構成されていた。¹ しかし20世紀を通じて、このグリッドは徐々に自動車に占拠されていった。

スーパーブロックのコンセプトは、この都市組織を破壊したり建て替えたりするものではない。代わりに、グリッドの使い方を再配線する。

• スケール。 スーパーブロックは通常、標準的な街区9つ（3×3のクラスター）を組み合わせる。
• 交通パターン。 通過交通は内部から排除され、少数の「構造的」街路からなる外周へと迂回させられる。
• 速度と優先順位。 内部では制限速度が約10km/h（6mph）に引き下げられ、歩行者と自転車が法的に自動車より優先される。¹⁶
• 駐車。 地上駐車は撤去または削減され、長時間駐車は地下や外周の街路へと移される。
• 公共空間。 かつての車線は広場、プレイストリート、樹木、ベンチ、屋外席へと転換される。

バルセロナはこのアイデアを、ポブレノウや後のサント・アントニといったいくつかの地区で試行しつつ、密集市街地の大半をカバーする500以上のスーパーブロックからなる長期的ネットワークを構想した。¹³

スーパーブロックが実際に変えるもの

スーパーブロックを最も単純に理解する方法は、すでにそれを実施した対照都市と比較することである。それが、バルセロナの北西に位置する ビトリア＝ガステイス だ。

同市の主要なスーパーブロックでは、歩行者に割り当てられた地表面積の割合が、導入前の45％から導入後には74％へと増加した。² 交通量は急減し、測定された騒音レベルは66.5dBAから61dBAへと低下し、ゾーン内部ではCO₂とNOx排出量が約42％、粒子状汚染が約38％減少するとモデリングされた。²⁷

バルセロナの初期スーパーブロックも同じロジックで運用されており、評価の進展に伴い、同様の利益パターンが示唆されている。³⁸ 下表は、ビトリア＝ガステイスおよび初期のバルセロナのスーパーブロックに関して報告された主要な効果、あるいは都市全体を対象としたモデリング結果を要約したものである。

ビフォー＆アフターを数字で見る

これらは些細な微調整ではない。人口160万人の高密度都市において、年間600〜700件規模の早期死亡を防ぐことは、主要なクリーンエア政策や交通安全プログラムに匹敵する構造的な健康介入である。³

実際に「違って感じられる」街路

数字は、現地で目にする光景とも符合する。サント・アントニやコンセル・デ・セント周辺の新たなグリーン軸の写真には、かつての交通の「下水道」が線状公園へと変わり、駐車車両の代わりにペイントされた遊び場、プランター、ベンチが並ぶ様子が写っている。⁶ 子どもたちは、かつて排気ガスがたちこめていた場所でキックスクーターに乗り、近隣住民はエンジン音にかき消されることなくカフェの外で談笑する。

重要なのは、自動車の完全な締め出しではないという点だ。住民は依然としてガレージにアクセスでき、配送車両は時間制限付きで進入でき、救急サービスは優先ルートを維持している。しかし、デフォルトの内部街路は静かで低速である。日常生活――通学、近所の人との立ち話、子どもが路上でボールを蹴る――にとって、この変化は非常に大きい。

健康面の根拠：車を減らし、命を増やす

バルセロナのISGlobal研究所の公衆衛生研究者たちは、市が当初のスーパーブロック計画を完全に実現した場合に何が起こるかを定量化しようとした。³ 疫学の曝露–反応関数を用いて、彼らは次のように推計した。

• 年間667件の早期死亡が防止される。主に大気の浄化、騒音の低減、ヒートアイランド効果の緩和による。
• 住民一人あたり平均で約200日分の余命が延びる。
• 年間およそ17億ユーロの経済的便益。その大半は死亡・罹患の回避によるもの。³

これらの推計は、慢性的なNO₂およびPM曝露と心血管・呼吸器疾患との間に確立された関連に加え、交通騒音や都市の緑地不足が不安、不眠、代謝性疾患の独立したリスク要因であるという新たなエビデンスに基づいている。³⁸

ミクロなレベルでは、歩行者空間化は日常的な身体活動も支える。近隣の街路が快適で自動車が少なければ、人々は短距離移動において徒歩や自転車をより多く利用するようになり、それは肥満、糖尿病、うつ病の発症率の低下と関連している。³

言い換えれば、スーパーブロックに付随する「あると嬉しい」遊び場やベンチは、同時に健康インフラでもある。

反発：交通、商業、そして誰が恩恵を受けるのか

もしこれが、きれいな空気と路上で遊ぶ子どもたちだけの物語であれば、スーパーブロックは何の論争も呼ばなかっただろう。現実はそうではない。

交通の押し出しと広域通勤

経済団体や観光業団体は、中心部での自動車アクセス制限が周辺街路に渋滞を押し出し、郊外通勤者や配送車両が店舗やホテルに到達しにくくなると主張している。⁴⁹ この不安には一定の根拠がある。平日には、広域圏からバルセロナへと約50万人の純流入があり、その多くはいまだ自動車で到着しているからだ。⁴ 広域的な交通パターン――鉄道、パークアンドライド、料金制度――を変えない限り、スーパーブロックは地域的問題に対する局所的な解決策のように感じられうる。

交通研究者たちは、SUMPにはバス優先、自転車ネットワーク、低排出ゾーンといったより広範な施策も含まれていると指摘する。しかし実務上は、広域鉄道改革よりも街路再設計の方が速く進むため、痛みはまずいくつかの混雑した幹線で顕在化する。¹⁴

ジェントリフィケーションと「グリーン・プレミアム」

別の批判は、エコ・ジェントリフィケーションを懸念する住民や活動家から上がっている。これは、質の高い緑豊かな公共空間が地価や家賃を押し上げ、低所得世帯を追い出すという考え方である。⁴⁶ 初期のスーパーブロックは、すでに比較的中心的で魅力的な地区に集中する傾向があり、そこでは街路改変以前から家賃圧力が強かった。

環境ジェントリフィケーションに関する研究はまだ進行中だが、他都市の事例からは、注目度の高いグリーンウェイや公園が、社会住宅や立ち退き防止政策と組み合わされない場合、住民の追い出しを加速しうることが示されている。⁶ バルセロナでは、活動家たちは労働者階級地区へのスーパーブロックの拡大と、より強力なテナント保護を求めており、静かでクリーンな街路がすでに恵まれた層だけのものにならないよう訴えている。

スーパーブロックが法廷に持ち込まれるとき

2023年には、プログラムへの反対は新たな形をとった。法的な異議申し立てである。バルセロナの裁判所は、エイサンプルを貫く旗艦軸であるコンセル・デ・セントの「グリーン・ハブ」の歩行者化について、誤った都市計画手法が用いられたと判断した。⁴ 裁判所の見解では、市は工事を通常の建築許可として扱うのではなく、まず都市圏総合計画（PGM）を修正すべきであり、9ブロック区間の介入を元に戻すよう命じた。⁴¹⁰

法学者や公衆衛生研究者は、この判決が手続きに関するものであり、スーパーブロックが有害であるという科学的判断ではないと指摘した。¹⁰¹¹ しかし、その象徴性は強烈だった。成功し、よく利用され、並木のある街路のイメージが、突然「違法な物体」として撤去の対象としてフレーミングされたのである。

市当局は控訴するとともに、他のグリーン軸についても、都市圏計画文書との整合性をより明示的に高めることで法的基盤の補強を進めている。⁴¹⁰ 現時点では、コンセル・デ・セントのその特定区間の将来は、行政法、政党政治、世論の交差点に位置している。

権力、政治、そして街路に対する権利

「3×3グリッド」や「NO₂削減」といった技術的な言葉の背後で、スーパーブロックは本質的には都市が誰のためのものかをめぐる闘争である。

都市研究者たちは、バルセロナのプログラムを、野心的な気候・モビリティ改革がいかに社会政治的な権力闘争によって形作られるかを示す典型例と評している。⁶ 一方の側には、静かな街路を基本的権利とみなす公衆衛生擁護者、地域団体、保護者、環境活動家の連合がある。他方には、利便性や自動車アクセスを経済活力や個人の自由と同一視する経済ロビー、自動車団体、一部の住民がいる。

このダイナミクスは、ロンドンのロー・トラフィック・ネイバーフッド、オックスフォードのトラフィック・フィルター、アメリカ諸都市での自転車レーン撤去をめぐる争いを見ている人にはおなじみだろう。スーパーブロックは、自動車中心と人中心の街路デザインのより広範な衝突を、特に可視的で理解しやすい形で表現したものにすぎない。

バルセロナの経験からは、いくつかの教訓が浮かび上がる。

1. スケールが重要である。 1〜2カ所の広場を自動車フリーにするのは容易だが、全地区に及ぶ都市全体ネットワークを構築するのははるかに難しく――そしてより公平である。
2. プロセスが重要である。 人気のある変更であっても、適切な法的手段に根ざしていなければ頓挫しうる。計画文書を過小整備することは、反対派への贈り物である。
3. 広域統合が重要である。 鉄道、バス、自動車利用の料金設定が改善されなければ、中心部での改革は、実際には広域的な移動パターンに起因する渋滞の責任を負わされ続ける。
4. 公平性が重要である。 エコ・ジェントリフィケーションを避けるには、スーパーブロックを、手頃な住宅、テナント保護、そして労働者階級地区への恩恵（樹木、ベンチ、安全な横断）の積極的な提供と並行して展開する必要がある。

自動車飽和都市でも機能するのか？

バルセロナのスーパーブロックはしばしば、地中海特有の奇策として退けられる。「観光都市のヨーロッパのグリッドだからできるのであって、自分の街では無理だ」といった具合だ。しかし、その根本原則は移植可能である。

• 通過交通を生活街路からフィルタリングする。 完璧なグリッドは不要であり、必要なのは「車が抜け道として使えない場所」を選ぶことだけだ。
• 人が暮らす場所では速度を下げる。 ほとんどの住宅街路を10〜20km/hに制限すれば、どんな自転車レーンや横断歩道でも安全性が劇的に高まる。
• 駐車スペースを人の空間と交換する。 路上駐車をわずかに減らすだけでも、樹木、カフェ、遊び場のための空間が生まれる。
• 公衆衛生を交通計画に組み込む。 騒音、大気汚染、熱を副作用ではなく、交通の中核的インパクトとして扱う。

バルセロナが加えるのは一つの物語である。多くの他の自動車支配的な都市とよく似た姿をしていた街が、街路のルールを書き換えることを決め、そして実際にそれを行った――不完全で、論争を伴い、ときに不器用でありながらも、意味のあるスケールで。

交通に溺れる都市にとって、選択肢は「バルセロナ方式を丸ごと採用するか、何もしないか」の二者択一ではない。公共空間の大半を機械に捧げ続けるのか、それともその一部を連続した人の空間として切り出し始めるのか――そして、その過程で起こる闘いに備えるのかどうかである。

FAQ

Q1. スーパーブロックは、汚染や渋滞を他の街路に押し出しているだけではないのか？
A. 交通は再配分されるが、十分な数のスーパーブロックと支援策が一体的に導入されると、自動車利用全体が減少し、NO₂や騒音は単に場所を移すのではなく都市全体で低下することが評価から示唆されている。¹³

Q2. スーパーブロックは地元ビジネスに悪影響なのか？
A. バルセロナや他の歩行者空間化エリアのエビデンスでは、街路が落ち着き歩きやすくなると、歩行者数と小売売上は一般に増加する傾向がある。ただし、一部の事業者は配送アクセスや顧客駐車について懸念を抱いている。¹⁴

Q3. なぜ裁判所はコンセル・デ・セント計画の一部を元に戻すよう命じたのか？
A. 2023年の判決は都市計画手続きに焦点を当てたものであり、市が工事に先立って都市圏総合計画を改定すべきだったと主張するものであって、スーパーブロックが本質的に有害だとする主張に基づくものではない。⁴¹⁰

Q4. 北米の都市はバルセロナのスーパーブロックをコピーできるのか？
A. 街区構成をそのまま真似ることはできないが、フィルタード・トラフィック・セル、低速の住宅街路、駐車スペースを公共空間に転換するという中核的アイデアは、すでにヨーロッパや北米各地の「ロー・トラフィック・ネイバーフッド」などの施策で適用されている。³⁹

Q5. スーパーブロックは自動的にジェントリフィケーションを引き起こすのか？
A. きれいで静かな街路は地価を押し上げうるが、住民の追い出しは必然ではない。それは住宅政策、テナント保護、どこに改善を優先的に行うかに依存する。⁴⁶

参考文献