ベルリンの自転車予算削減：気候首都はなぜ尻込みしたのか

TL;DR;

• かつてベルリンは気候先進・自転車フレンドリーな首都を自称していたが、新たなCDU–SPD政権は自転車および歩行者の安全対策予算を半減以上に削減し、自動車を排除した実験を巻き戻している。¹
• 緊縮財政により、バス・トラム・自転車道が同時に打撃を受けており、他の欧州首都が低炭素交通を強化しているのとは対照的である。²
• トーアシュトラーセ（Torstraße）やフリードリヒシュトラーセ（Friedrichstraße）のような目立つ幹線道路では、「円滑な自動車交通」が、連続した保護付き自転車空間よりも優先される火種となっている。
• これらの削減は、保護された自転車インフラが重傷事故を40〜75％減らし、自転車利用者だけでなくすべての人の安全を改善するというエビデンスに真っ向から反している。³⁴
• ベルリンの方向転換は警鐘である。強力な気候・自転車関連法があっても、資金、道路空間、政治的な物語が自動車側に振り戻されれば、中身を空洞化されうる。

「都市の進歩は一方通行ではない。守るのをやめれば、逆行する。」
— 最近の予算削減に反応したベルリンのモビリティ擁護者たちの発言の意訳¹

「気候首都」から腰砕けへ

しばらくの間、ベルリンは「オランダ風」クラブに加わりつつあるように見えた。市は、歩行・自転車・公共交通を明示的に優先する野心的なモビリティ法（Mobilitätsgesetz）を可決し、フリードリヒシュトラーセの一部歩行者化や、近隣の「遊び場ストリート」といった自動車抑制プロジェクトを試行していた。¹²

しかし2023年の州選挙後、カイ・ヴェグナー（Kai Wegner, CDU）率いる新たなCDU–SPD連立政権が、「車はベルリンに属する」というまったく異なる物語を掲げて登場した。最近の調査によれば、自転車インフラと歩行者安全の予算は半減以上に削減される一方で、市は高速道路拡張を同時に進め、主要幹線の一部では制限速度を30km/hから50km/hへと引き上げている。¹⁵

同時に、別枠のベルリン予算をめぐる緊縮論争により、バス・トラム・自転車道から数億ユーロが削られ、ベルリンがそもそも「グリーン」な評判を得るきっかけとなった気候・大気質の改善が損なわれている。²

言い換えれば、法律は依然として「Verkehrswende（モビリティ転換）」をうたっているが、資金と日々の意思決定は、戦後の自動車優先モデルへと漂い戻っている。

ベルリンの巻き戻しは、より大きなパターンの一部

視野を広げれば、ベルリンの物語は特異ではない。政府はしばしば次のように動く。

1. 大胆な気候・モビリティ法を採択する。
2. 自動車禁止道路や保護付き自転車レーンのような、目に見えるプロジェクトを試行する。
3. 駐車・自動車アクセス・「ドライバーへの戦争」などをめぐり、声の大きい少数派から反発を受ける。
4. 法律を公然と廃止する代わりに、予算を静かに希釈し、プロジェクトを凍結する。

ベルリンはいま第4段階にある。自転車インフラ、近隣の遊び場ストリート、さらには一部のトラム計画にまで削減の矛先が向けられる一方で、長年計画されてきた高速道路拡張（A100延伸など）は着々と進んでいる。^{1 6}

安全な道路をめぐる議論で「勝った」と思っている他都市にとって、ベルリンは思い出させてくれる存在だ。永続的な勝利などない。法律と予算と政治を、常に足並み揃えておかなければならない。

通りごとに見る：削減が現れる場所

フリードリヒシュトラーセ：自動車禁止の実験は逆転し、再ブランディングされた

前政権の下で、ミッテ地区のフリードリヒシュトラーセ約500メートルは通過交通を遮断され、歩行者優先ゾーンに転換され、ベルリンの新たなモビリティ政治の旗艦としてブランド化された。このプロジェクトは一部の事業者やドライバーから強い批判を受け、2023年選挙の象徴的な戦場となった。⁷

CDU–SPD連立が政権に就いた後、閉鎖の法的根拠に関する裁判所の判断を受けて、自動車禁止区間は速やかに自動車交通に再開放された。新政権は現在、より従来型のショッピング大通りとしての「フリードリヒシュトラーセのカムバック」を約束している。歩道を拡幅し、街路樹を増やす一方で、自動車アクセスと駐車は維持され、モビリティ転換プロジェクトというより、主として経済活性化プロジェクトとして位置づけられている。⁷

ここで何も良いことが起きないわけではない——街路樹やベンチの増設はプラスだ。しかし、歴史的中心部に大胆な自動車フリーの背骨を通すという当初の物語は、より柔らかく、自動車を受け入れるビジョンに置き換えられてしまった。

トーアシュトラーセ：何が懸かっているかを思い出させる6車線

市中心部を東西に貫くトーアシュトラーセは、もう一つの火種である。2021年のコンセプトデザインでは、自動車レーンを縮小し、縁石で守られた赤い自転車トラックを追加し、人・街路樹・公共交通のために空間を再配分する構想が描かれていた。⁸

しかし現状では、住民は依然として、騒音が大きく事故が多い多車線の幹線道路であり、自転車空間は断片的か、まったく存在しないと語る。現政権の交通部門は「交通流の維持」を優先すると表明しており、この幹線は、政治の風向きが変わると街路空間の野心的な再配分がいかに停滞しうるかを象徴する存在となっている。¹⁸

皮肉なことに、トーアシュトラーセこそ、保護付き自転車レーンと速度抑制によって、最も多くの命を救い、重傷事故を防げるタイプの通りである。

カントシュトラーセ、ゾンネンアレーと「消防車」論争

ベルリンもまた、自転車レーンの撤回や縮小を正当化するために消防車アクセスが持ち出される都市の仲間入りをしている。カントシュトラーセでは、上空はしご車のためのスペースが必要だと主張し、駐車レーンが自転車道を守る度合いを弱めるように車線を再編する決定が上院（Senat）によってなされた。⁹

ゾンネンアレーのような幹線では、自転車レーン延伸計画が遅延または縮小され、一部は市民の圧力を受けて部分的にのみ復活したケースもある。⁶ 住民やアドボカシー団体は一つのパターンを見ている。自動車の外側にいる人々のための安全向上は交渉可能だが、フル幅の自動車レーンは「重要インフラ」として非交渉的に扱われる、というものだ。

この論争は、北米で交通静穏化をめぐる消防局との対立を追ってきた人にはおなじみだろう。同じ台本が繰り返されている。広い旋回半径と高い運転速度が「安全のため」に維持されるが、その純効果は、全体として事故件数と重傷度を増やすというものだ。

自転車インフラ削減について科学は何と言っているか

政治的な物語は混沌としているかもしれないが、安全に関するエビデンスはそうではない。

複数の都市・国をまたぐ研究は、次のことを示している。

• 保護付き自転車レーンは、事故リスクを劇的に減らす。 カナダのケースクロスオーバー研究では、自転車トラックは混合交通の基準ルートに比べて負傷リスクが約9分の1であることが示された。⁵ 米国都市のメタ分析では、保護付き自転車レーンの追加は、それがない類似都市と比べて死亡者数が約44％、重傷者数が約50％少ないことと関連していた。³⁴¹⁰

• それは自転車だけでなく、歩行者にも利益をもたらす。 ニューヨーク市が保護付き自転車レーンを評価したところ、対象区間全体の負傷者数は約20％減少し、自転車通行量が増えたにもかかわらず、歩行者の負傷は約22％減少した。¹¹

• 自転車利用が多い都市ほど、すべての人にとって安全である。 都市間比較では、自転車分担率が高い場所ほど、全体の道路死亡率が低い傾向が示されており、「数の安全性」や、低速でコンパクトな都市形態と整合的である。¹²

• 自転車は、それ自体が健康・気候の両面でプラスである。 定期的な自転車利用は、全死因死亡率の低下や心血管疾患・2型糖尿病の発症率低下と関連しており、歩行と自転車は運用段階での排出がほぼゼロである。¹³¹⁴

これらを総合すると、ベルリンが自転車・歩行予算を削減する決定は、財政的な慎重さというより、長期的な自滅行為に見えてくる。今日のわずかにスムーズな自動車交通と引き換えに、明日の事故増加・医療費増大・気候対策の遅れを受け入れているのだ。

ベルリン vs. 強化に舵を切った都市

ベルリンを理解するうえで最も有用なのは、対照を通じて見ることだ。

ベルリンにも明るい側面は残っている——一部の保護付きレーンは維持されており、フリードリヒシュトラーセを歩行者にとってより良い場所にする計画も進行中だ——しかし、全体としてのベクトルは、他都市が前進するのとは逆方向を向いている。¹⁷

それがベルリン（そしてどこでも）で自転車に乗る人に意味すること

1. 資金のない法律は脆い

Mobilitätsgesetz は、歩行と自転車を法律に書き込めることを示した。ベルリンの現在の現実は、保護された予算と拘束力のある実施タイムラインがなければ、そうした法律は内部から干上がらせられることを示している。¹²

他都市への教訓は明確だ。「自転車計画」を可決するだけでは不十分である。収入源、最低整備率、設計基準を法的に固定し、逆転を困難にせよ。

2. スローガンより街路設計

ベルリンの指導者たちが「近代化」を口にする一方で、トーアシュトラーセやゾンネンアレーのような場所の現場の設計は、自転車利用者を依然として高速交通の「爆風圏」にさらしたままだ。¹⁸

エビデンスは、制限速度の引き下げと高品質な保護付きレーンの整備が、重傷事故を減らす最も確実な方法の一つであることを示している。とりわけ自転車が最も保護を必要とする多車線幹線で、制限速度を50km/hに戻すことは、その流れに逆行する。³¹⁵

3. 個人の安全ツールは有用だが、代替にはならない

都市が安全なインフラを提供し損ねると、人々は工夫を始める。より明るいライト、反射材、そしてますます増えているのが、自動車のクラクションのような音を出してドライバーに反応させる大音量ホーンだ。類似の高交通量環境で走るサイクリストの実体験レビューでは、Loud Mini ホーンのようなツールが、不注意なドライバーと激しい渋滞の中で文字通り「何度も命を救ってくれた」と語られている。¹⁶

こうしたデバイスは、交通の中を走るなら持つ価値がある——しかしそれはシステムの問題の症状であって、解決策ではない。長期的な解決は、やはり安全な分離インフラと、より遅く・支配的でない自動車交通である。

4. 自転車に関する進歩は逆行しうる——だが逆行もまた、巻き返しうる

ベルリンからの最後の教訓は、同時に厳しくもあり、希望もある。

• 厳しいのは、新しい連立政権が自動車優先のアイデンティティとそれに見合う予算を掲げて就任すると、これまでの成果がいかに素早く覆されうるか、という点である。
• 希望があるのは、同じメカニズム——連立、予算、物語——が、住民・事業者・市民社会が自分たちの街路に別の物語を求めたとき、逆方向にも切り替えられるという点である。

ベルリン市民が削減に反発し、市が自ら掲げた気候・安全目標に見合う行動を求める中で、彼らは第二章を書きつつある。他都市は、それをただ嘆くためではなく、同種の巻き戻しに対する「予防接種」を打つために、注意深く見守るべきだ。

FAQ

Q1. ベルリンは自転車への野心を完全に捨てたのか？ いいえ。モビリティ法自体は存続しており、一部のプロジェクトや保護付きレーンも残っている。しかし深刻な予算削減とプロジェクトの減速により、市の自転車に関する野心は、法律や気候目標と足並みが揃わなくなっている。¹²

Q2. 道路には引き続き予算がつくのに、自転車・歩行の予算削減がそれほど大問題なのはなぜか？ 安全な分離インフラに使われない1ユーロは、実質的にはより高い速度と自動車容量の維持に使われるからである——まさに重傷事故を生み、日常的な自転車利用を妨げる条件だ。³⁴

Q3. フリードリヒシュトラーセやトーアシュトラーセの事業者の懸念は妥当か？ 地元事業者がアクセスや回転率について現実的な懸念を抱くのは確かだが、多くの都市からのエビデンスは、落ち着いた人中心の通りと良好な自転車アクセスが、売上を損なうどころか、歩行者数と小売売上を増やすことが多いと示している。³¹¹

Q4. 以前より安全でないと感じるベルリン市民はいま何ができるか？ 短期的には、可能な限り静かなルートを選び、グループ走行を行い、強力なライトと十分に聞こえる警告音を用いることができる。長期的には、保護された自転車ネットワークと速度引き下げを求めることこそが、すべての人にとって街路を安全にする唯一持続可能な道である。

Q5. 他の「気候首都」にとっての主な教訓は何か？ 進歩が固定されたと決めつけてはならない。気候・安全目標を、特定の保護された予算、強力な法律、具体的な街路設計に結びつけよ——そうすれば、一度の選挙で何年もの成果がひそかに覆されることはなくなる。

References